Curtiss P-40

En 1993 iba conduciendo por la carretera paralela a la pista del famoso aeródromo de Duxford (Inglaterra) cuando vi por mi izquierda despegar un Curtiss P-40, atronando con su motor V-12 (entonces no había basado allí ninguno, puede que fuera un P-40M de visita). Qué bonito, pensé. El característico tren retráctil tardó unos segundos en plegarse (una pata tras otra, hacia atrás, la rueda gira 90º y se guarda plana en el plano). Y entonces, a cosa de 50 escasos metros del suelo, el gachó hizo medio tonel (¡!), se puso boca abajo y continuó subiendo como si tal cosa en invertido. Nunca había visto una cosa así, me dejó muy impresionado.

 

Arriba, un P-40F y  un P-40C muestran los dos aspectos generales que ha tenido el avión. El de abajo es el original, con toma de aire arriba y dos ametralladoras en el morro. El de arriba es el que tuvo desde la versión D en adelante, con el gran radiador "de barbilla" bajo el morro. Duxford, Inglaterra, 2018. Abajo, un P-40N privado (N977WH) enfila al público en Oshkosh, USA, 2019.

El P-40 (Warhawk, Tomahawk, Kittyhawk) no tiene tanta fama como otros cazas yanquis de la Segunda Guerra Mundial, especialmente el Mustang. Es más, suele valorarse como anticuado y poco capaz (lento, poco maniobrable, sube poco), incluso obsoleto ya desde su introducción. Se ha juzgado casi siempre como inferior a sus enemigos del eje (especialmente Messerschmitt 109, Mitsubishi Zero o Macchi Folgore). Sin embargo, se construyeron la tira (casi 14.000), tuvo mucha importancia, especialmente en la primera parte de la guerra, y puede que fuera mejor avión de lo que se ha dicho.

 

El Curtiss P-40C de The Fighter Collection tiene esta curiosa historia: se entregó en 1941 al ejército yanqui, que lo utilizó poco hasta devolverlo a fábrica para mandar a la Unión Soviética a final de año. Ahí no se sabe qué fue de él, pero en 1990 se descubrió hecho polvo, se compró y empezo una larga restauración. Tiene el aspecto de otro avión que se utilizó en USA y volvió a volar en 2011. Arriba, vean las 4 ametralladoras y las características patas del tren con las ruedas enrasadas a las alas. Centro, acabado en metal natural e insignias de la época. Abajo, en final con los flaps abajo. Vean la estructura para sujetar bombas o depósitos. 

 

Empecemos por lo subjetivo, que mola. Si dejamos aparte que es una máquina de guerra, me parece un avión característico y bonito. Especialmente después de verlo volar – aunque lo conocía desde jovencito, incluidas sus hazañas (por ejemplo, los famosos Tigres Voladores). El P-40 impresiona por su aspecto agresivo, con ese morro tan grandote: el cono es muy ancho, y el motor parece masivo con el gran radiador por debajo. Sus adversarios parecen más finos y menos letales.

 

Los tigres voladores fueron un grupo organizado de voluntarios que volaron en China contra los japoneses al poco de empezar la guerra. Volaban un híbrido entre P-40B y C y sacaron mucho partido de su avión. La boca de tiburón era una copia de la que habían puesto los británicos en sus aviones en el norte de África, a su vez copiada de los nazis (¡!). Arriba, en una enciclopedia de la II Guerra Mundial en fascículos de mi infancia, tuve mi primera noticia del famoso grupo americano. Un error común es que no lucharon contra el Zero. sino contra los aviones del ejército imperial japonés (no la marina), los Nakajima Ki-27 y Ki-43. Abajo, este curioso sello del Congo de 1996 es en homenaje de los Tigres Voladores.

 

Creo que merece la pena revisar un poco su historia. El P-40 fue producto de un concurso del ejército yanqui que lanzaron a principios de 1939 (la Fuerza Aérea independiente se creó tras la guerra), en el que pedían un nuevo avión de caza. El Gobierno yanqui veía con preocupación los acontecimientos en Europa y Asia e inició una clara política de rearme.

 

Arriba. Los Curtiss P-40 (sin letra) se parecían mucho al prototipo XP-40 y tenían el aspecto que muestra este sello de Cuba de 1995. Abajo. La primera vez que vi un Curtiss P-40 en vuelo fue en la Fiesta al Cel de Barcelona en 2002. Las alas de los 3 aviones son características: el primero es un P-40, el segundo un Corsair y el tercero un Spitfire. La tontuna artificial no sabe encontrar qué avión en concreto voló entonces. Aj.

 

Al concurso se presentaron varios aviones (incluidos los luego también famosos Lockheed P-38 Lightning y Bell P-39 Airacobra). Piensen que en aquel momento todavía había biplanos en la marina y que el único avión moderno del ejército era el Curtiss P-36 Hawk. La decisión fue conservadora: se adoptó el XP-40 porque estaba basado en un diseño probado (el P-36 Hawk), era barato y podía entrar en producción enseguida. Así que encargaron 524 P-40 (sin letra), basados en el prototipo, una cifra inédita (por grande) hasta entonces. También encargaron P-38 y P-39, pero muchos menos (13 aviones de evaluación, los encargos masivos llegarían después).

 

Donald S. López fue piloto durante la Segunda Guerra Mundial del 23 grupo de caza americano en China, el heredero de los famosos Tigres Voladores, donde consiguió 5 victorias. La "esperanza" de Lope refleja la fe en volver de una pieza tras 101 misiones de combate (¡!). La vida da muchas vueltas: Lopez  terminó siendo director del Museo Nacional del Aire (¡!). El avión es un P-40E Kittyhawk I, se fabricó en 1942, se asignó a los canadienses y estuvo volando en Alaska. Al restaurarlo lo pintaron como uno de los aviones de Lopez. Museo Nacional del Aire (Centro Udvar-Hazy), Vean la boca de tiburón, el depósito lanzable, y el tren con las ruedas al aire pero dentro del ala. USA, 2015.

 

¿De dónde había salido el avión? Pues directamente de quitar el motor radial de un Curtiss P-36 y poner uno de los excelentes Allison V12, que como saben defiendo que era un motor macanudo. Esto tiene su propia e interesante historia. El P-36 fue el primer caza moderno yanqui, aunque otros les llevaban la delantera. Ya era evidente para el diseñador, Donovan Berlin, que no había más capacidad de desarrollo con el motor radial original (Pratt & Whitney Twin Wasp de 900 HP). Mr. Berlin pensaba que con el Allison V-12 más potente (1.150 HP, pero sobre todo con potencial de desarrollo) más la menor área frontal el avión iba ser mucho más rápido. 

 

Más bocas de tiburón. Este P-40E Kittyhawk está pintado para representar el avión de Bruce Halloway, que voló tanto con los tigres voladores como en 23 grupo de caza que los sucedió en China. En realidad este avión en concreto voló con los canadienses y no voló misiones de guerra. Museo de la Fuerza Aéra de USA, Dayton, USA, 2019.

 

Pues no. Cuando voló a finales de 1938 el avión a duras penas se aproximaba a los 500 km/h, parecido a su predecesor. Decepcionados, los de Curtiss tocaron esto y lo otro. Pidieron ayuda a la NACA y tras sucesivas mejoras en el radiador, los escapes, y otras mejoras aerodinámicas, el avión logró cerca de 600 km/h ya en 1939. Y ganó el concurso.

 

Parece que casi todo P-40 que se precie tiene que estar pintado con su boca de tiburón... Este P-40E sirvió en el norte de Africa en 1943. Con la famosa torre de control de OShkosh al fondo. Estados Unidos, 2019.

 

Los P-40 de serie se empezaron a entregar a mediados de 1940, con la guerra en Europa ya en marcha. Estaba más o menos al nivel del Messerschmitt 109E y del Spitfire MkI, que ya eran operacionales y “combat proven”, aunque probablemente había un margen de ventaja para los europeos, sobre todo en altura. Pero eso no era un defecto del avión, que era moderno, de fabricación modular y tenía un motor bueno. Y como se demostró posteriormente, muy robusto y capaz de encajar mucho daño en combate. Era producto de una escuela de pensamiento en la que se primaba el caza de baja altura y apoyo al suelo, no la intercepción a gran altura. Todavía no contaba con armamento suficiente, depósitos autosellantes o blindaje, como sí llevaban sus rivales, fruto de la experiencia en combate.

 

No es broma, un P-40N rosa. Una de las fundadoras del museo, Sue Parish (que está enbalsamada en la cabina del avión) pintó su avión de rosa con detalles sugestivos: pintalabios rojo y pestañas maquilladas. Pero el rosa es histórico: los aviones destinados al desierto norteafricano en 1942 estaban pintados de color arena, pero el sol deterioraba la pintura y los volvía rosas (¡!). Este avión en sí se reconstruyó a partir de varios ex-canadienses y lo estuvo volando en "shows" aéreos durante 25 años. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

 

A partir de ahí el avión se desarrolló y se fabricó hasta 1944 en una larguísima lista de variantes, principalmente para los yanquis (unos 10.000 aviones) y menos para sus aliados (incluidos unos 2.000 para los rusos y unos 1.000 para británicos, canadienses, sudafricanos, australianos y neozelandeses, otros países en menor número). En la primera parte de la guerra fue fundamental para el esfuerzo aliado en prácticamente todos los frentes. De hecho, lo único que tenían los del ejército yanqui en cantidad al entrar en el fregao a finales de 1941 eran P-40 y menos P-39. Fue ya a partir de 1942-43 cuando los empezaron a sustituir por los cada vez más numerosos y más avanzados P-38, P-47 y P-51).

 

El P-40 más moderno de The Fighter Collection, un P-40F, es de 1942 y se sabe que estuvo en la guerra del Pacífico, pero no qué hizo. Recuperado de una isla en los 70 la larga restauración duró hasta 2011. Representa Lee's Hope (parece que había muchas esperanzas) un avión que voló en el sur de Italia en 1944. Les muestro cinco fotos, las tres de arriva en Duxford, Inglaterra, 2018: Arriba, el característico tren plegado. Centro, camuflaje del Mediterráneo. Abajo, aterrizando. Vean que tiene 6 ametralladoras. Y las dos siguientes en la Ferté Alais en Francia en 2024. Espero que esté en vuelo muchos años. 

 

Aunque las variantes van de la P-40A a la P-40R (y alguna otra), se puede simplificar a las versiones con motor Allison V-1710 y las que llevaron el Motor británico Rolls-Royce Merlin construido con licencia por Packard. De las primeras, las más importantes fueron P-40E (2.300 construidos), P40K (1.300) y sobre todo la P-40N (más de 5.000). De las segundas, se hicieron unos 1.300 aviones P-40F (Kittyhawk) y 700 P-40L (Kittyhawk MkII). Con entre 1.100 y 1.300 HP los P-40 eran mucho menos veloces que sus sucesores (550-600 km/h de velocidad máxima).

 

Este P-40E es el único que hay en Bélgica. Se construyó en 1942 y fue enviado a Rusia. Un malvado Me 109 lo derribó cerca de Murmansk y se quedó fresquito dentro de un lago helado hasta ser descubierto en 1997. Tras más de 20 años volvió a volar en 2021. Ahora está en el circuito europeo de exhibiciones. Arriba, el tren se retrae una pata tras otra (no a la vez). Vean que la rueda de cola también es retráctil. Centro, el tren no está completamente dentro. Vean que las portezuelas están todavía ligeramente abiertas y las ruedas no están dentro del ala, comparen con fotos anteriores. Esto al parecer no le importa al piloto para hacer piruetas. Abajo. Parece casi obligatorio pintar una boca de tiburón en un P-40. Le Bourget, Parías, Francia, 2025.

 

¿Era tan malo el P-40? Parece que no. Era un avión seguro de volar, duro como pocos y si el piloto conocía sus características y sacaba el máximo partido de ellas, muy efectivo. Por ejemplo, la inferioridad ante los ágiles cazas japoneses o italianos se compensaba por la mayor maniobrabilidad a alta velocidad: eso suponía atacar en picado y no aceptar el combate de virajes cerrados a baja velocidad. Incluso si se metían en uno había tácticas que les daban opciones, como las maniobras en yo-yo, que conservan energía y permiten meterse en un giro cerrado del oponente. Si sabes hacerlo, claro.

 

También un "compuesto" de varios aviones, este P-40 Kittyhawk IV desciende en parte de un P-40N que luchó en Nueva Guinea en 1944. Se retauró como los aviones del frente del Mediterráneo en Italia en 1990. Arriba, esarapelas británicas. Abajo. Y boca de tiburón, claro. Museo de la RAF, Londres, 2016. 

 

Quedan un puñao de P-40 en vuelo (según las fuentes unos 20-30), más unos pocos más en museos. Y también los hay en restauración. Veo improbable que me vea al mando de uno de estos chismes. Pero espero seguir viéndolos, incluso volando.

 

Increíble pero cierto. Hay Curtiss P-40 sin boca de tiburón. Como este P-40N construido en 1943 que luchó en el Pacífico y que está en Francia desde 2008. En una convincente representación del ataque a Pearl Harbour con pirotecnia variada. La Ferté Alais, Francia, 2014.

 

Les muestro para terminar otro magnífico esquema de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación publicado en 1982, con las interioridades de un P-40E Kittyhawk I.

Renard

Louis-Marie-Joseph-Charles-Clément Renard fue un ingeniero francés, un poco olvidado en la actualidad, que ideó un montón de chismes notables, entre ellos el primer dirigible controlable y eléctrico, La France, en 1884. También hizo este ¿helicóptero? en 1903, de una serie de cuatro, que nunca llegó a volar. No me queda claro si es original, más bien parece una réplica.

 

El armazón es absolutamente crudo. Incluso con un motor de más potencia hubiera resultado más bien poco volable, porque no tenía ningún mecanismo de control. Museo del Aire, Le Bourget, París, 2025.

 

El curioso cacharro tenía un motor Anzani de 2 cilindros en V (de los primerísimos dedicados a la aviación del famoso constructor), aparentemente casi heredero directo de sus motores para motocicleta. Con unos 1,3 litros el motor debía dar unos 3-5 HP. Renard construyó una estructura de tubos con una transmisión muy cruda por cuerdas y poleas para que giraran dos rotores contra-rotativos de dos palas. El "piloto" se subía a la caja, se agarraba al armazón y... no pasaba nada porque no había potencia suficiente.

 

La transmisión con poleas, ruedas de bicicleta y cuerdas debía ser muy poco eficiente.

 

Al menos sirvieron para desarrollar sistemas de medición del empuje que daban los rotores, lo que fue útil para seguir avanzando. Los franceses dedicaron realmente un montón de esfuerzo a este asunto de los helicópteros. Malhereusement fueron finalmente los alemanes y sobre todo los yanquis (ruso-yanquis) los que lo consiguieron. Con el tiempo llegaría su desquite.

BlackFly

Esta cosa rara que les muestro, ¿es un avión? Pues… más o menos. Se podría decir que sí porque legislativamente vuela como ultraligero (yanqui, Part 103), es decir: lleva una persona, pesa menos de 115 kilos vacío, uso “de recreo” y no regulado. Y sobre todo pienso que lo es porque en vuelo utiliza la sustentación de sus dos alas en tándem (en sí una cosa rara, como por ejemplo éste). Pero también tiene cosas de dron, especialmente los 8 motores eléctricos con hélices bipala y que puede despegar en vertical.

 

El BlackFly (llamarse mosca negra lo veo algo desafortunado) empezó a desarrollarse a finales de los 2000 por el ingeniero canadiense Marcus Leng. Vean uno de los prototipos, de 2016. Todas las fotos en Oshkosh, USA, 2019.

 

Se puede discutir si sirve para algo. Más bien creo que no, especialmente para lo que cuesta (unos 250.000 dolores) y las prestaciones que tiene (20 minutos de vuelo). Pero eso no quita para que sea de lo más original y que resulte muy sugestivo y atrayente. Sí, me gustaría mucho probarlo. Se pueden hacer una idea viendo vídeos como éste del fabricante. Que hay que reconocer que pone los dientes largos. Entre otras cosas porque prescinde por completo de aeródromos.

 

El chisme es muy pequeño, apenas, algo más de 4 metros de largo y envergadura. Parece que ambos planos son iguales. Vean los elevones tras los 4 motores exteriores.

 

El chisme es de lo más ingenioso. Algo que lo distingue es que tiene alas. Por pequeñas que sean contribuyen a la sustentación en vuelo horizontal de una manera más eficiente que las hélices. Otros aparatos mas o menos similares lo fían todo a las hélices. Lo que más me llama la atención es que despegar en vertical y volar en crucero se consigue con las alas y los motores fijos (¡!), no giran de ninguna manera como en otros. El que gira es todo el aparato. En posición de descanso en tierra el fuselaje tiene una panza curva y las alas y motores están apuntando a 45º arriba aproximadamente. Para despegar en vertical el avión gira 45º hacia arriba hasta conseguir que las alas y motores estén verticales. Para volar en horizontal el avión gira hacia abajo unos 90º de tal manera que las alas y motores vayan horizontales. En esa posición el fuselaje apunta a 45º hacia abajo. Esto se consigue con mandos de control electrónicos que actúan sobre los motores y 4 pequeños elevones de control en los extremos de las alas (no hay mando directo sobre ellos). Es más complicado imaginarlo que verlo directamente. Impresiona que aterriza en vertical automáticamente.

 

Dentro tenían la versión V3. En la actualidad ya no los hace Opener sino una nueva compañía llamada Pivotal. El aparato que ofrecen es ahora el Helix, muy similar en todo pero mejorado. No está claro cuántos se han vendido, pero sí que está a la venta en USA. La firma te enseña a volar en un simulador primero y luego en uno real. Aparentemente no es difícil. Aviones con 8 motores ha habido muy pocos en la historia (por ejemplo éste), aunque drones no pilotados con 8 motores debe haber un montón.

 

Lo que menos me gusta de este chisme es que sin potencia sólo te queda la opción del paracaídas. Las alas y la configuración general no dan para planear. Supongo que estará pensado con muchos márgenes de seguridad (el mando y control es triple y redundante, por ejemplo), pero si te quedas sin potencia no hay nada que hacer. El fabricante dice que puedes perder hasta dos motores y todavía es posible aterrizar (piense que cada motor da una parte de la potencia, pero también del control). Pero no dos motores cualesquiera: no pueden ser dos del mismo lado, del mismo ala o que creen momentos no recuperables de cabeceo o alabeo. Luego en la práctica mejor que no fallen…

 

En resumen, actualmente es muy limitado. Por ahora es más bien un juguete muy muy caro. Pero quién sabe. Las baterías y en general la tecnología pueden mejorar. Los militares lo están probando y hay previstos usos también de emergencia. A mí me da un poco de miedo imaginarme un futuro con enjambres de estos chismes pululando por los aires. 

Albatros C

La firma alemana Albatros empezó contruyendo Taubes. A continuación hicieron la serie de biplanos de reconocimiento tipo B inmediatamente antes de la guerra (es decir, no hubo Albatros tipo A). Estos biplazas llevaban al piloto y el observador y no estaban armados. Así que cuando empezaron a dispararles los aviones aliados pensaron que a lo mejor había que cambiar el diseño.

No he podido encontrar mucho de F-AZAV, una réplica moderna de un Albatros C.I que al parecer construyó Jean-Baptiste Salis en 1980, sobre la base de un de Havilland Tiger Moth. El fuselaje es nuevo, pero la disposición de las alas, los montantes, el depósito de gasolina entre los planos superiores y la parte horizontal de la cola son aparentemente los mismos. Vean en esta foto por detrás lo mucho que se parece.  Todas las fotos en la Ferté Alais, Francia, 2024.

 

Entonces crearon el Albatros C.I. El piloto ahora iba delante, el observador detrás y llevaba una ametralladora Parabellum MG14 de 7,92 mm en un anillo orientable, con la que podía hacer considerable daño porque tenía un campo de visión y de tiro mucho más amplio en la cabina de atrás. Además pusieron un motor más potente de 150 o 160 HP. Les salió un avión redondo. Entró en servicio en 1915 y rápidamente se empezó a usar "pa tó": reconocimiento, dirección de artillería, bombardeo ligero y también de caza. 

 

Hay más. El motor tiene pinta de ser un de Havilland Gipsy (el del Tiger Moth) puesto con los cilindros hacia arriba.

 

En todo esto resultó ser bueno. Pero exigía trabajo en equipo del piloto y del artillero-observador. Las tácticas consistían en ponerse en una posición en la que el artillero sacara ventaja de su arma disparando a los otros aviones. Pilotos famosos como Oswald Boelcke y Manfred Von Richthofen volaron en el avión. De hecho, a los que demostraban dotes en el biplaza les pasaban a los cazas específicos que empezaron a desarrollarse.

 

Una pena no ver volar la convicente réplica.

 

El avión dejó de utilizarse en primera línea en el frente occidental al año siguiente. Pero siguió habiendo demanda para entrenamiento durante el resto de la guerra y se siguieron fabricando. Era bueno, robusto, agradable de pilotar y sin problemas. En total se fabricaron unos 2.500, sobre todo del derivado Albatros C.III.

Morane-Saulnier MS.315

Es curioso que los militares franceses en los años 30 seguían con los monoplanos parasol cuando el resto del mundo volaba aviones de entrenamiento biplanos, y estaban ya al caer los primeros monoplanos de ala baja. Creo que el motivo es que les había ido bien con el Morane-Saulnier MS.138 (sucesor directo del primero de la saga), así que empezaron el desarrollo de un nuevo entrenador biplaza a finales de los años 20.

 

Dos MS.317, una de la Amicale Jean Baptiste Salis y otra privada en una exhibición en la Ferté Alais. Ambas son MS.315, probablemente construidas tras la guerra, y remotorizadas con motores americanos en los 60. Francia, 2014.

 

El más construido (355 aviones) fue la versión Morane Saulnier MS.315, pero la numerosa familia empieza con el MS.300 y MS.301, dos aviones pensados para un programa de entrenamiento del Ejército del Aire Francés, que volaron en 1930. Llevaban el ala parasol típica en flecha de la firma sujeta con grandes montantes y estaban hechos en aluminio y madera, todo entelado. Se diferenciaban en el motor de unos 100 HP. 

 

El Museo del Aire de Le Bourget mostraba en 1993 esta MS.317 de la posguerra. París, Francia.

 

Los militares no aceptaron ninguno de los dos por no conseguir la distancia de despegue fijada en 120 metros, les costaba 150 (¡!). Así que en un lío de denominaciones y renominaciones (incluye los MS.302, 303, 309, 310, 311, 312, y 313, que además no son consecutivas) finalmente llegaron a la versión 315, que era en resumen como el 300 pero con un motor Salmson 9Nc radial de 9 cilindros, 9 litros y 135 HP que los militares aceptaron. Si es que la potencia hace maravillas.

 

No he llegado a saber con seguridad qué avión es éste, que estaba en el diorama de la aviación deportiva del Museo del Aire francés en 1993. Pero puede que sea F-BCNL, que les he mostrado arriba, y que posteriormente pasó a formar parte de la colección Jean Bapstiste Salis. París, Francia, en esa fecha.

 

El Gobierno dijo que bien y encargó varias series de aviones hasta que llegó la guerra, unos 300+ aviones que sirvieron principalmente con el ejército del aire y también la marina. Además se construyeron 7 para el mercado civil y 6 para Perú. Y después de la guerra se volvieron a fabricar (¡!), pero pocos (33).

 

En 2024 pude ver en la Ferté Alais pude ver una MS.317 convertida a MS.315 con un motor Salmson original... F-AZAH es una de las dos MS.315 que hay en Francia. Si quieren alucinar un poco, aquí tienen la única MS.315 remotorizada con un motor radial moderno Rotec haciendo un aterrizaje de emergencia en una playa del sur de Inglaterra (¡!).

 

Estos aviones fueron en realidad una pequeña parte de los entrenadores primarios que utilizó Francia en esa época, en que usaron al menos una media docena de aviones principales y otros más raros. Por ejemplo, fueron mucho más numerosos el similar pero más potente Morane-Saunier MS.230 (1.150 construidos) y el biplano Caudron Luciole (700+).

 

En todo caso, F-BCNL seguía en activo en 2024. La Ferté Alais, Francia, 2024.

 

Sin embargo las MS.315 resultaron buenas y longevas. Tanto que en los años 60 se reconvirtieron 40 (33?) con motores radiales yanquis excedentes de guerra Continental R-670 de 220 HP. Estos aviones se utilizaron sobre todo para remolcar veleros y pasaron a designarse MS.317.

 

De nuevo las dos MS.317 en formación. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Millennium

La firma brasileña Embraer vio un nuevo nicho en el mercado de los aviones de transporte militares a mediados de la década de 2000. La idea inicial era hacer algo con la capacidad de un Hercules, pero propulsado por reactores, y por lo tanto más rápido. Y moderno, claro. Primaban algo más el aspecto estratégico que el táctico. Pretendían aprovechar su experiencia con los E Jet. Inicialmente el avión iba a derivar de ellos, pero luego se optó por un desarrollo completamente nuevo, aunque use mucha tecnología del transporte comercial. 

 

Un Millennium de la Força Aerea Brasileira pero con matricula civil PT-ZNG en el stand de la firma Embraer en el Paris Air Show. Vean el ala con mucha flecha y pronunciado diedro negativo, los grandes motores turbofan IAE V2500 (uno de los dos tipos de motores de la familia inicial del Airbus 320) y la sonda de reabastecimiento. Todas las fotos en Le Bourget, París, 2025.

 

El avión se designó inicialmente C-390, luego KC-390 y posteriormente KC-390 Millennium. El prototipo voló en 2015 y mostró que el proyecto era más ambicioso de lo previsto inicialmente. El avión es más grande y pesado que un Hércules (87 frente a 74 toneladas), puede llevar más carga (hasta 26 toneladas frente a unas 20), su bodega es más grande (unos 170 m3 frente a 110-140), vuela más rápido (crucero de 870 km/h frente a 650 km/h) y el alcance también es mayor (dependiendo de la misión, hasta unos 3.000 km, mil más que el Hercules).

 

El Millennium ocupa más o menos el segmento medio en transportes militares junto con el Hercules. El Airbus A400M Atlas es más grande y pesado, bastante más el Ilyushin Il-76 y mucho más el Globemaster III. Por la parte ligera, el CASA 295 y el Spartan son más modestos.

 

Además está pensado para hacer “de todo” con cambios relativamente fáciles de configuración. Es decir, puedes dedicarlo a carguero, transporte de tropas, de paracas, reabastecimiento, incendios, lanzamiento de cargas o evacuación sanitaria con kits específicos para el mismo avión. El Hercules hace también de todo, pero a menudo con versiones diferentes (aviones distintos). 

 

El Millennium puede llevar de manera típica hasta 80 soldaditos, o dos transportes acorazados M113, o un helicóptero Seahawk, o la carga que sea.

 

El Hercules es de 1954, de hecho es el avión militar que mas tiempo lleva en fabricación. Aunque se ha ido modernizando, en el diseño básico hay más de 60 años de diferencia. Finalmente, el precio final nuevo por unidad (con repuestos, logística, simuladores, servicio postventa y kits específicos) parece ser algo menor para el avión brasileño (unos 115-160+ millones de euros, frente a 120-190+ el yanqui).

 

Luego todo apunta a que se deberían vender un montón, ¿verdad? Pues… no es tan fácil. Se han encargado 42 en firme para 7 fuerzas aéreas (la que más Brasil, claro, con 19 aviones), pero en opción hay 17 más, y en negociación otros 13. En general es todavía  pronto para saber cómo le va. Sólo se han entregado 11 desde 2019.

 

Por otro lado, Lockheed Martin no parece excesivamente preocupada. Y tiene argumentos poderosos. El que más, que el Hercules es literalmente el estándar de transporte militar. Se han construido casi 3.000 y sigue siendo de largo el avión de este tipo más común en el mundo (más de mil en activo en la actualidad). Y que ha participado en todo tipo de fregaos en condiciones extremas (“combat proven”). Su fiabilidad, robustez, capacidad en servicio, mantenimiento y operación están ampliamente comprobadas. 

Resulta curioso que puede que la mayor competencia del avión brasileño sean los Hercules de segunda mano, no los nuevos (¡!). Son buenos, hay muchos y pueden costar mucho menos. Por ejemplo, el Ejército del Aire Español retiró sus últimos 10 Hercules en 2020 (por la compra de Airbus A400M). Los 4 "gasolineros" KC-130H se vendieron por unos 10 - 12 millones de euros cada uno, 2 a Perú y 2 a Uruguay. Les queda cuerda pa rato. Los 6 C-130H cargueros se vendieron por unos 5,5 millones cada uno a una empresa yanqui, que puede que los revenda o los convierta en fuente de repuestos.

 

Pero hay más. El Hercules gana claramente en pistas cortas y malas (incluso de 1-1,1km frente a algo menos de 2 km para el Millennium). En un ambiente hostil los 4 motores le dan más seguridad. La fiabilidad y rendimiento de los turbohélices es muy buena con menores costes de operación. Y finalmente la diferencia en volumen, capacidad de carga y velocidad la ven como no muy grande.

 

El aspecto del Millennium es mucho más moderno.

 

¿Qué dicen los brasileros? Que el suyo es más rápido, y eso puede ser una diferencia logística muy significativa llegado el caso. Y salvo que efectivamente necesita pistas algo más largas, tiene una ventaja clara en todo lo demás. No sé. A mi me parece muy significativo que un avión de un país BRIC venga a disputar la hegemonía yanqui. Pero ya veremos lo que pasa.