Peña

Louis Peña (1940), suponiendo que siga vivo y bien (así lo espero), es una de esas personas que como especie está desapareciendo: hijo de exiliado republicano español y madre francesa, desde muy pronto tuvo un enorme interés por la aviación. Se convirtió en un piloto excepcional: 3 veces campeón de Francia de acrobacia en 1979, 1980 y 1981, y medalla de bronce en el mundial de 1986. Además, nos ha dejado sus bonitos diseños.

 

El Peña Joker nº 01 en su lugar de nacimiento. Mesié Peña fue durante muchos años instructor jefe del Aeroclub de Dax. Francia, 2006.

 

Sus aviones de construcción amateur son muy poco conocidos fuera de Francia. Su "inspiración" general son los Mudry CAP (de hecho, fue piloto de pruebas de la empresa y ganó los campeonatos de Francia en CAP 20 y 21). Siguen estando disponibles los planos de varios de ellos. El Capeña (1984) es un monoplaza acrobático de competición, con una versión biplaza llamada Bilouis (1991), a su vez con una versión mejorada llamada Super Bilouis. El Dahu (1996) es un avión de 4 plazas pensado para tomar en los altipuertos de montaña. El Joker (2002) y el Super Joker (2010) son aviones de entrenamiento acrobático. El Canari des Cimes (2014) es... básicamente una Rallye con un fuselaje algo diferente.

 

Salvo supongo que el Canario (la Rallye tiene alas metálicas), los demás son de construcción clásica en madera (como las CAP) y tienen fama de manejo fino y bueno. Ni idea de cuánto cuesta construirlos, me imagino que muchas horas. Ni idea tampoco de cuántos se han hecho. Sí sé para terminar que me encantaría volar en cualquiera de ellos.

Junkers F 13

Viendo este vetusto avión que voló por primera vez en 1919, Vds. pensarán que tiene muy poco que ver con un moderno reactor de pasajeros, como un Airbus A320. Pues resulta que más de lo que parece. El Junkers F 13 fue el primer avión completamente metálico de transporte de pasajeros, y parece que el primero que fue diseñado como tal desde el principio. Tiene una estructura de duraluminio, completamente recubierta de revestimiento portante de duraluminio corrugado. Es decir, el recubrimiento es estructural y soporta esfuerzos, no es meramente una "piel" para lograr una superficie aerodinámica. Igual que en el Airbus.

 

El antiguo dueño de una conocida marca de maletas metálicas (caras, ruidosas y corrugadas, como el avión) se embarcó en la construcción de una réplica de un Junkers F 13, que voló en 2016. Se han construido al menos otros dos aviones más, y ha dado lugar a una renacida Junkers Aircraft, que ofrece dos modelos ultraligeros "vintage" basados en aviones Junkers antiguos (A50 y A60). Arriba, la réplica tiene un radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 450 HP, con la que tiene que ir muy sobrao. Centro arriba, contrucción rigurosamente fiel. Y muy complicada y laboriosa. Centro abajo, la cabina de mando con sus concesiones a la modernidad. "Sólo" costó 10.000 horas de trabajo hacerla. Y pocas me parecen. Abajo, el motor radial le sienta bien. Vean las cabinas abiertas con sus pequeños parabrisas. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Más. El avión es monoplano sin ningún tipo de montantes, mucho más limpio aerodinámicamente que los biplanos de su época, que tenían habitualmente un buen puñao de cables y riostras. Y sobre todo, fue un éxito tremendo. Estuvo en producción de 1919 a 1932, y se fabricaron 322, una cifra considerable para su época. A principios de los años 20 llevaba el 40% del tráfico de pasajeros del mundo (¡!), y dio lugar a varios aviones de transporte posteriores muy importantes, los Junkers W33-W34 y en última instancia, al Junkers Ju 52/3M, que sería el transporte estándar nazi durante toda la guerra.

 

De los dos Junkers F13 originales y completos que quedan, uno está en el Museo del Aire de Le Bourget. De hecho es el que utilizaron como referencia para construir la réplica de más arriba. París, Francia, 1993.

 

Hugo Junkers fue un ingeniero pionero de la construcción en metales ligeros. En 1915 construyó el Junkers J 1, el primer avión metálico y monoplano. Nada más terminar la guerra, y dentro de las grandes dificultades que tenía Alemania en ese momento, fue capaz con su equipo de construir un diseño muy avanzado y ponerlo en fabricación (¡!). La estructura alar incorporaba dentro de un perfil grueso los refuerzos necesarios. El recubrimiento de aluminio corrugado era muy ligero y resistente. El avión era más fácil de construir que los de madera y mucho más resistente a los climas extremos.

 

De nuevo en Friedrichshafen. Arriba, la réplica ha ganado en autenticidad quitando la publicidad de maletas y poniendo el emblema de Junkers. Centro. El ala corrugada original de Junkers. Abajo. El avión está enteramente recubierto de aluminio ondulado. Algo muy original que fusilaron sin piedad los de Ford. Hubo que esperar a los análisis detallados en túnel de viento para descubrir que el recubrimiento, incluso orientado al flujo de aire, genera más resistencia que un ala lisa. A cambio era muy ligero y resistente. A las velocidades a las que vuela el avión, lo primero no era tan importante, y en todo caso el ala cantilever era una considerable ganancia sobre los biplanos de madera y tela arriostrados con montantes y cables. Alemania, 2018.

Con sólo un motor de 180 HP, el avión era capaz de transportar dos pilotos y 4 pasajeros. Los primeros iban en una cabina abierta - que hubiera costado muy poco cerrar, pienso - y los 4 pasajeros en un espacio cerrado calentito y lujoso. Hasta tenían cinturones de seguridad. El avión podía llevar ruedas, esquís o flotadores, intercambiándolos con relativa facilidad.

 

Este F13, bautizado City of Prince George, se exportó a Canada en 1930 y se estampó despegando en 1933. Los restos se rescataron en 1981, estuvieron en exhibición en el Technikmuseum de Berlin, donde yo lo vi en 2008. Recientemente ha vuelto a Canada tras ser restaurado. Vean la estructura interna del ala y el grueso perfil. Y lean la curiosa historia aquí.

 

A pesar de la competencia que suponían los aviones excedentes militares a bajo precio, y de las limitaciones del tratado de Versalles, Junkers fue capaz de montar una línea de producción en Alemania y también logró que se fabricaran con licencia en USA y la URSS. Los aviones se usaron literalmente en todas partes, incluyendo lugares difíciles y remotos, como el inmenso norte canadiense o las junglas tropicales de Nueva Guinea. Junkers creó su propia aerolínea en 1921 en Alemania con aviones F 13. El avión se utilizó por fuerzas áereas y aerolíneas de más de 30 países.

 

El otro F 13 que queda intacto está en el Tekniska Museum de Estocolmo. Se utilizó como transporte desde 1923 y fue el primer avión específicamente modificado para llevar correo, en 1926. Suecia, 2023.

 

Como casi todos los aviones de éxito, fue mejorando con el tiempo. Se incorporaron motores más potentes y modernos, incluyendo motores en línea de la propia firma Junkers (L2 y L5), motores Liberty americanos y varios radiales. Se alargó la envergadura y aumentó el peso. Con un punto de vista moderno son lentos (unos 170-230 km/h) y la carga útil no parece gran cosa (700-1200 kilos), pero eso era mucho entonces. Me encantaría volar en una de las réplicas. Habrá que ponerse.

 

Este sello chino de 1932 muestra un F 13 volando sobre la Gran Muralla. China adquirió cuatro F13 en los años 30 que usaron como bombarderos, y fueron desconsideradamente destruidos por los japoneses en el "incidente" de Shanghai de 1932.

Puma

A principios de los años 60, la empresa estatal francesa Sud Aviation estaba ocupadísima, y a su división de helicópteros le iba realmente bien. Tenían en producción el estupendo helicóptero ligero Alouette y habían desarrollado el helicóptero pesado Super Frelon, un chisme ya muy serio de 12 toneladas (¡!). La amarga y brutal guerra de Argelia acababa de terminar con la declaración de independencia en 1962. 

 

Arriba y abajo. Un Puma francés muestra un ejercicio táctico de despliegue de tropas. El helicóptero aparece a toda velocidad, se aproxima a tierra y sin llegar a aterrizar los 10 miembros del pelotón bajan a tierra por una soga con las armas dispuestas. ¿Impresiona? Ahora haga un ejercicio de imaginación y piense que vienen a por Vd, a por su familia o su pueblo. Los franceses llevan utilizando el Puma 55 años y les queda cuerda pa rato. Valence, Francia, 2018.

 

El Ejército francés había desarrollado en la guerra (el primero en hacerlo) una efectiva doctrina del uso de los helicópteros y tenía claro que eran imprescindibles. Así que encargaron a Sud Aviation el desarrollo de un nuevo helicóptero medio para reemplazar a los Sikorsky S-58 con motor de pistón que habían fabricado con licencia y que habían utilizado en Argelia.

 

Arriba, centro y abajo. Terminado el despliegue, el helicóptero recoge a los soldados de nuevo sin aterrizar. Se aproxima, tira la soga, los soldados se enganchan y se los lleva tal cual (¡!). Se llama "evacuación en racimo". Se hacen una idea de por qué. Debe ser una de las experiencias más escalofriantes que hay. Inmediatemente se les une un Eurocopter EC 665 Tigre que puede freir a tiros/cohetes/misiles a algún malintencionado que quiera evitar que se vayan. Valence, Francia, 2018.

 

Este iba a ser inicialmente el Alouette IV, pero pasó a ser el SA 330 (por Sud Aviation) y finalmente le pusieron Puma. Tenía en realidad más del Super Frelon que del Alouette. El primero voló en 1965 y los militares encargaron el nuevo aparato para su ALAT (Aviation légère de l'Armée de terre). El helicóptero era una clara mejora sobre el Sikorsky de pistón: llevaba dos turboejes Turbomeca Turmo de 1.300 HP, que es un desarrollo del Artouste (el del Alouette) y que también tiene resonancias pirenaicas.

 

Los portugueses fueron los primeros en utilizar en guerra sus Puma, que recibieron a partir de 1969 y usaron en Angola y Mozambique. También fueron los que burlaron el embargo de las Naciones Unidas para Sudáfrica: encargaron motores y sistemas nuevos para sus Puma (en teoría) pero fueron a parar a remozar los Puma sudafricanos (que se conviertieron en Oryx). El acuerdo les sirvió para modernizar también los suyos. En la foto, un Puma portugués en el fabuloso museo de Sintra. Vean los flotadores hinchables en el tren y el gran radar en el morro. Portugal, 2017.

 

El nuevo helicóptero estaba construido con un pensamiento muy moderno: los motores y la transmisión estaban sobre el techo de la cabina, que quedaba enteramente diáfana, y los depósitos de combustible iban en el suelo. Un detalle importante era el tren retráctil, que aumentaba mucho las prestaciones. El Puma era capaz de volar en crucero a 250 km/h, pesaba máximo al despegue seis toneladas y media y podía llevar hasta 20 personas (en la práctica llevan 15 soldaditos) y cargar 2.000 kilos en la cabina o 2.500 colgados en una eslinga, con un alcance de más de 600 km.

 

Aguas azules, transparentes y calientes. Y un Puma de rescate dándose una vuelta impresionando a los turistas. Es Dolç, Mallorca, 2003.

 

Una de las cosas que más me impresiona de este chisme es que el ejército francés gastó mucho tiempo y dinero en desarrollar un tren de aterrizaje motorizado para el helicóptero, del que se probaron varias versiones con orugas (¡!) y con múltiples ruedas motrices (¡!). ¿Se habían ido de cabeza? Bueno... yo creo que no. Un helicóptero necesita un terreno relativamente llano y expuesto a los malos para aterrizar. 

 

Entonces nuevecito, este Puma del SAR había ido a participar en el día de puertas abiertas de la Base Aérea de Villanubla. Vean que el moderno helicóptero causaba sensación entre los visitantes. Valladolid, 1983.

 

La lógica era que el aparato aterrizara, la tripulación plegara a toda prisa el rotor principal y ya en configuración "tierra" se moviera por sus propios medios. Por ejemplo a un abrigo preparado entre los árboles o pegado a un edificio, donde se podía camuflar (bella palabra de origen francés). No era igual que conducir un todo-terreno, claro. Con cualquiera de las soluciones propuestas el chisme era lento, complicado de narices, pesado y carísimo. Al final lo dejaron. Ahora, muy original.

 

Este conjunto de sellos conmemorativo de los 100 años de la aviación militar de España muestra 4 aeronaves que en aquel momento estaban en servicio: el Puma, el CASA C-101, el Hercules y el entonces novísimo Eurofighter. 

 

Me parece que el impulso definitivo del aparato fue que entrara en el acuerdo que hicieron franceses y británicos para compartir diseños de helicópteros y costes de desarrollo en 1967. Los franceses aportaron el Puma y el Gazelle, y los británicos el Lynx. Esto no sólo abrió un nuevo cliente importante para el Puma – la Royal Air Force - sino que hizo que se interesaran otros y que se fabricara con licencia en varios sitios.

 

Los británicos recibieron sus primeros Puma en 1971 y han pasado por varias modernizaciones. Esperan retirarlos este año. Royal Air Tattoo, Fairford, Inglaterra, 2014.

 

Aunque inicialmente no tenían capacidad todo tiempo, eventualmente la consiguieron y lo certificaron en 1978. En sucesivas variantes se ofrecieron tanto a fuerzas armadas de muchos países como a operadores civiles, especialmente para plataformas de petróleo, por su capacidad todo tiempo. Los militares lo utilizaron fundamentalmente como transporte táctico, pero también hubo versiones armadas. El avión también se fabricó en Rumanía como IAR-330 Puma y hubo derivados hechos en Sudáfrica (burlando el embargo de armas) llamados Atlas Oryx. Además se ensamblaron varios en Indonesia con componentes franceses.

 

Este sello de Viet Nam de 1988 muestra un Puma civil en servicio en plataformas de petróleo.

 

La Aerospatiále, surgida de la fusión de Sud Aviation y Nord Aviation en 1970, siguió desarrollando el helicóptero con nuevas versiones y puestas al día: se introdujeron rotores de materiales compuestos, motores más potentes, mejoras en la instrumentación y versiones con cometidos especiales. Aerospatiale dejó de fabricarlos en 1982. Eventualmente daría lugar a los derivados más grandes y potentes AS332 Super Puma y AS532 Cougar, y éstos al Eurocopter EC225 Super Puma / EC725 Caracal (actualmente Airbus Helicopter H225, que en defintiva es más de lo mismo, y por lo tanto lleva 60 años de desarrollo).

 

Un Puma británico retirado en restauración. Newark Air Museum, Inglaterra, 2018.

Los Puma se han utilizado en varias guerras, incluidas la Guerra del Golfo, conflictos fronterizos sudafricanos, en las antiguas colonias portuguesas, la antigua Yugoeslavia, Líbano, Irak, Irlanda del Norte y en las Malvinas. Si les interesa, no tienen más que buscar cada lío.

 

En las muchas veces que he ido a Mallorca no era difícil ver a los Puma de rescate paseándose por la costa. Como no llevan marcas muy visibles no sé si en realidad es el mismo que les he enseñado previamente. Mallorca, 2015 y 2016.

 

De los Puma (no de sus sucesores) se han hecho puede que unos 700 por los franceses, no me queda claro si incluyen unos 50 para los británicos, y parece que unos 200 por Rumanía. Son muchos, sí, pero más bien palidece ante sus competidores de la época, fundamentalmente el Mil Mi-8 "hip" soviético/ruso (más de 17.000) y el Sikorsky S-61/ Sea King (1.500).

 

Este sello rumano de 1995 muestra el IAR 330 Puma, versión con licencia fabricada en Rumanía, que equipó a sus fuerzas armadas y también a clientes de exportación.

 

Entre los muchos usuarios del Puma estuvo el Ejército del Aire español, que encargó  9 aparatos a partir de 1973 y que se dieron de baja en 2017. Se utilizaron fundamentalmente desde Mallorca para misiones de Salvamento Aéreo y Rescate (SAR).

 

Este Puma del SAR estaba muy lejos de su base en Mallorca cuando lo vi, literalmente encima de mi casa, en 2016. 

Texan (4)

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9. Cuántos tejanos

 

Pues... no está nada claro. Si se suman todas las cifras de producción conocidas de todas las variantes desde la NA-16, incluidas las versiones fabricadas con licencia, a algunos les sale 23.942 aviones (¡!). Y a otros 21.457 (con un listado muy detallado por versiones). Otras fuentes citan 21.342. Otros dicen 17.096. Otros más de 17.000. Otros más de 16.000. En la lista de aviones más fabricados de la historia, el Texan ocupa un prominente vigésimoprimer puesto, con 15.495 (¡!). Este número se repite en muchos sitios (supongo que por el poder "citante" que tiene Wikipedia). Siguiendo hacia abajo, hay quien dice 14.130 (pero habla sólo hasta 1945). Y de hecho podrían ser todavía menos (¡!).

 

Si quiere Vd. ver la tira de Texan en vuelo me temo que tiene que viajar a USA. En Oshkosh, con la famosa torre de control al fondo en 2019.

 

La realidad es que simplemente no se sabe. Y que probablemente las cifras más altas no son reales. Hay varias razones para esto. North American era confusa en sus denominaciones: diferentes variantes militares podían tener la misma denominación de la firma, y diferentes modelos de la firma podían ser la misma variante militar. Es posible que se contara en muchas ocasiones dos veces un mismo avión. Además muchos aviones, especialmente en la posguerra, eran reconstrucciones de aparatos previos, pero contaban como nuevos. 

 

Arriba, un Balbo de Texan se cruza con un Balbo de Trojan. A diferente altura, claro. Abajo, rotura a la derecha para aterrizar. Oshkosh, USA, 2019.

 

En todo caso, se hicieron la tira, seguramente más 10.000, que ya está bien. Y aunque tampoco es fácil de saber, probablemente queden unos 400-500 en vuelo y un montón más en una variedad de museos de todo el mundo.

 

Un puñao de Texan en el suelo mientras al fondo despega un Luscombe. Oshkosh, USA, 2019.

 
 
10 Texan en los museos
 
Para terminar, les enseño otros Texan que he visto en varios museos que he visitado en mi vida. Se los muestro por orden cronológico de la foto.
 

Este T-6J portugués estaba en aquel entonces en la Base Aérea de Sintra, yo creo que todavía en estado de vuelo. Vean la bandeja para el aceite. Me trataron fenomenal y me dejaron ver todo aquello. Les estoy muy agradecido. Portugal, 1994.

Un Harvard MkIV canadiense fabricado por Noorduyn, con las clásicas hojas de Arce. Columbia británica, Canadá, 1996.

Es diciembre, es verano, y hace calor (¡!). Porque estamos en Buenos Aires. Este SNJ-4 sirvió con la Armada Argentina y después pasó al Museo Naval de El Tigre. Argentina, 1997.

En el Museo del Aire de Cuatro Vientos tienen el E.16-90, un T-6G que estuvo en el Ejército del Aire. Madrid, 2005.

Este Harvard MkIV sirvió en la renacida Luftwaffe alemana a partir de 1953. Preservado en muy buen estado en el impresionante Luftwaffen Museum de Berlín-Gatow. Alemania, 2008.

En el fabuloso Museo de Vigna del Valle tienen este T-6G de 1951, de la Fuerza Aérea Italiana, pintado de naranja, en lugar del más habitual amarillo canario que llevan los entrenadores. Parece listo para volar. Italia, 2008.

En el Museo del Arma Aéra de la Flota Británica muestran este AT-6D de la Royal Navy cuidado por convincentes maniquíes de las auxiliares. Inglaterra, 2010.

Un día lluvioso en Sabadell. El T-6D (E.16-97) del Ejército del Aire estaba entonces guardado fuera. Barcelona, 2012.

Un T-6D del Ejército del Aire Italiano. Parco Tematico dell'Aviazione, Rimini, Italia, 2014.

El siempre popular motivo de la boca de tiburón en un T-6G de la Armée de l'Air. Ailes Anciennes de Toulouse, Francia, 2015.

En Museo del Aire Americano de Duxford tienen este Harvard MkIIB pintado con colores de la USAF colgado encima de un enorme Liberator. Inglaterra, 2018.

En el Newark Air Museum tienen este Harvard MkIIB fabricado en Canadá por Noorduyn en 1943. En aquel momento estaba desmontado, lo que permitía ver la estructura de tubo de acero del fuselaje. Durante su restauración se comprobó que había estado con la marina yanqui, italianos y holandeses (¡!). Inglaterra, 2018.

Este SNJ-5 de 1945 pasó por manos privadas antes de retirarlo al Air Zoo de Kalamazoo. Estados Unidos, 2019.

En el Technik Museum de Sinnsheim tienen este Harvard MkIIB de 1943 que perteneció a la Royal Air Force. Alemania, 2019.

 

Este AT-6F de 1944 conserva la matrícula civil de cuando estuvo volando en manos privadas. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

Un Harvard MkIV de la Fuerza Aérea Italiana. Volandia, Milán-Malpensa, 2022.

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Texan (3)

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6. En resumen

 

Simplificando la complicada y a veces confusa historia que les he contado previamente, y quitando los numerosos antepasados que llevaron a los Texan producidos en masa (los NA-16, BT-9, BT-14, BC-1, y sus muchos derivados), en realidad hay sólo unos pocos modelos de Texan básicos, que eran el mismo avión para sus 3 clientes principales (ejército yanqui, marina yanqui y británicos), pero con distintas denominaciones:

 

Ejército (United States Army Air Force)	Marina (United States Navy)	British Commonwealth Air Forces
AT-6	-	Harvard MkII
AT-6A	SNJ-3	Harvard MkIIB (AT-16)
AT-6C	SNJ-4	Harvard MkIIA
AT-6D	SNJ-5	Harvard MkIII
AT-6F	SNJ-6	-
T-6G	SNJ-7	Harvard MkIV

 

Arriba, dos SNJ-5 despegando, en el momento en que meten el tren. Vean que el de más arriba (N101RF) lleva gancho de apontaje, con el que efectivamente se entrenaban para "coger el cable", tanto en tierra como en el mar. El de más abajo (N3771M) lleva un azul marino más de la marina. Abajo, un Harvard MkIV fabricado en posguerra con marcas canadienses. Oshkosh, USA, 2019.

 

Por otra parte todos estos aviones son bastante similares entre sí y no fáciles de distinguir. Los Texan que más se ven volando en la actualidad son fundamentalmente T-6G y equivalentes de la marina y británicos, porque son los más modernos (recuerden que son reconversiones de la posguerra de aviones anteriores, mas algunos fabricados nuevos) y los AT-6D y equivalentes, porque fueron los más fabricados.

 

Arriba, un T-6G de 1951 pintado como entrenador de La Armée de l'Air. La Ferté Alais, 2014. Abajo, simulando un combate 10 años más tarde en el mismo lugar.

 

 

7. Texan en los tiempos modernos

 

A partir de finales de los 50 en USA los militares empezaron a dar de baja a sus Texan, y muchos pasaron a manos privadas. Con el tiempo, surgieron nuevos usos muy curiosos para el avión. Creo que sus creadores nunca pensaron en que algo así iba a pasar.

 

Arriba y abajo. Un Zero japonés, en realidad un Harvard MkIV de 1942 reconvertido, se dispone a atacar sin piedad (pero de mentira) a un Grumman Avenger en Grenoble. Francia, 2018.

 

Para mi el más original es que se han usado Texan modificados para parecerse a aviones japoneses de la Segunda Guerra Mundial, sobre todo cazas Mitsubishi Zero y también torpederos Nakajima B5N (¡!). Estos chismes se han utilizado para películas de guerra y exhibiciones, y francamente dan el pego (¡!). 

 

Uno de los Texan-Zeros más conocido es de nuevo F-AZZM, originalmente un AT-6C destinado a las fuerzas aéreas yanquis. Arriba, este Sr. que posiblemente se llame Etienne y sea más francés que un camembert posa convincentemente como un piloto de la marina imperial japonesa. La hélice tripala ayuda al disfraz (la mayoría de Texan llevan helice de dos). Abajo, aterrizando. La Ferté Alais (Francia), 2024 y 2014.

 

El Texan lleva décadas como avión de exhibición: tanto en solitario, en grupo, o en diversas combinaciones de equipos acrobáticos (que pueden ser como les muestro de Texans solos o también con otros aviones). Ver volar a estos chismes es espectacular. El motor radial, el ruido y habitualmente el humo hacen que las exhibiciones sean estupendas. Me parece que tienen cuerda para rato.

 

Curiosa pareja. Un SNJ-6 de 1945 (N3639F) volando en formación con un Extra 300. Oshkosh, USA, 2019.

 

Cómo no, tratándose de un avión yanqui, hay carreras de Texan (¡!). De hecho tienen una categoría para ellos solos en las famosas carreras de Reno en Nevada (a partir de 2025 al parecer se mudan de Nevada a Roswell, en Nuevo Méjico). Como en las otras, varios Texan despegan a la vez y dan vueltas alrededor de un circuito oval. Los aviones están naturalmente "tuneados", aunque no tanto como los de la categoría ilimitada. Los más rápidos se acercan a los 390 km/h (por tanto bastante más que un T-6 típico), aunque es más habitual que se queden en los 320-350 km/h.

 

No está en competición. Pero este Texan AT-6D de 1944 N991GM pasa creo que a todo lo que puede dar de sí por la pista de Oshkosh. USA, 2019.

 

En la posguerra se conviertieron algunos Texan a remolcadores, fumigadores o incluso aviones ejecutivos.

 

La mayoría de los Texan que quedan en vuelo están pintados de militares. Pero de vez en cuando ves alguno más deportivo / de carreras. Vean al tercero de arriba a abajo por la izquierda. En esta rotura para aterrizar N5199V Gotcha ("te pillé"), lleva el número 9 de competición, y damero blanco y negro en morro y cola. Oshkosh, USA, 2019.

En nuestro maravilloso mundo capitalista nada impide que tenga Vd. su propio Texan. Valen un congo, espere pagar de 250.000 pavos en adelante. Y eso solo para empezar. Ese bonito motor radial gasta en crucero unos 120-150 litros de cara gasolina de aviación a la hora, para una relativamente modesta velocidad  de unos 230 - 250 km/h (no es realmente mucho para 600 HP). Si quiere empujar la palanca de gases para correr más y/o hacer acrobacia, la cosa se puede poner en el doble, unos 250 litros la hora (¡!).

 

Este bonito T-6G privado francés F-AZVN es de 1949 y voló con la Fuerza Aérea Canadiense. La Ferté Alais, Francia, 2024.

 

Piense además en revisiones, seguro, hangar, etc. Hay todo tipo de piezas y repuestos disponibles, pero no precisamente baratos. Ahora, volar en un "warbird" de 80 años con un motor radial de 600 HP... es la leche. 

 

De nuevo N3639F en exhibición. Arriba, girando a la vertical. Casi sientes las ges. Centro, volando en formación con un RV-8 y un Extra 300. Abajo, con una Pitts, un Chipmunk y un Extra 300. Curiosas mezclas. Oshkosh, USA, 2019.

 

Resulta realmente curioso que el Texan sigue siendo actualmente el avión de entrenamiento avanzado favorito para poder progresar a un caza de hélice todavía más potente. Es decir, su propósito original (¡!). Efectivamente, si Vd. es uno de los afortunados que tiene acceso a algo como por ejemplo un Mustang, lo más probable es que antes de dejárselo volar le pidan que domine a fondo un Texan. Algo prudente para no cargarse un cacharro todavía más caro y raro.

 

G-CJWE, un Harvard MkIV de 1952, despega en la campiña inglesa de verano. Al fondo, dos Cessna 172 para dar contraste. Inglaterra, 2018.

 

Esto como todo es un asunto de pasta. Para lograr que alguien te asegure en algo tan poco común como volar un caza de la II Guerra Mundial quieren que tengas 5-10h en Texan, incluido que estés suelto delante y detrás (¡!). Y eso aunque tengas 1.000 horas en Pitss y Extras...

 

Arriba, mientras este T-6G de 1951 estaba aterrizando, se podía ver en su plano derecho un Cirrus Vision, el futurista jet privado monomotor y cola en V de Cirrus. Oshkosh, USA, 2019. Abajo, de nuevo recreando la película Tota, tora, tora simulando el ataque japonés en Pearl Harbour. La Ferté Alais, Francia, 2024.

 

8. Volando en un Texan

 

Un Texan típico es un avión que está en un territorio aparte de las avionetas habituales de la aviación general. Aunque es relativamente pequeño de dimensiones básicas, (12,8 m de envergadura y 9 de largo) es un avión grande de fuselaje, planos y cola, y más bien pesado (hasta 2.400 kilos máximo al despegue). Su tremendo motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp tiene 9 cilindros, 22 litros y en la mayor parte de versiones, unos 600 HP. Esto le permite conseguir una velocidad máxima de unos 335 km/h, lo que no impresiona mucho, incluso con el tren retráctil. El alcance es de algo más de 1.000 km.

 

Arriba, la Commemorative Air Force tiene "sólo" siete Texans. N6253C es un T-6G que probablemente fue reconstruido en la posguerra de un AT-6C de 1942 (no lo dicen), voló con las WASP (Women Airforce Service Pilots) en la guerra y está basado en Dallas, Texas. Dando un paseo antes de su siguiente cliente (yo). Todas las fotos de este apartado, salvo la siguiente del motor son en Appleton. USA, 2019. Abajo, El Pratt & Whitney R-1340 Wasp fue un motor especialmente prolífico y longevo. Se fabricó desde 1926 en versiones de hasta 600 HP para propulsar decenas de aviones y helicópteros de los años 20, 30, 40 y 50. Algunos de ellos son el Texan, el Ford Trimotor o el Grumman AG-Cat. Deutsches Museum Schleissheim, Alemania, 2016.

 

Es decir, un monstruo. Grande, potente, caro y complicado. Por supuesto, es acrobático. Luego para empezar, mola. Puede que no tanto como un supercaza de su época, pero mucho. Además resulta que he conocido pilotos que en su momento volaron en el Ejército del Aire en estos chismes y contaban batallitas que me impresionaban. Y por fin está el hecho de que es un avión histórico importante y que quedan en vuelo suficientes como para que sea posible darse una vuelta. Pagando, claro.

 

Arriba. El cono hace bonito y poco más. Pero pulido queda bien. Abajo. El avión es grande. Vean el capó NACA que rodea el motor y el tapón del depósito de gasolina del plano izquierdo. En Oshkosh el follón diario era excesivo, así que estos vuelos de paseo se dejaban para la vecina Appleton.

Así que cuando fui a USA en 2019 volé en un Texan. Y la verdad es que no fue un vuelo fantástico... En otros chismes en los que volé me lo pasé mucho mejor. Puede que fuera porque no terminé de congeniar con el piloto. Creo que sólo quería dar la vuelta acordada sin más. No le entusiasmó nada que le dijera que yo también era piloto y que quería pilotar. Un poco a regañadientes puso la palanca desmontable detrás.

 

Ya con el motor en marcha carreteando por las pistas. Esto es lo que se ve desde el asiento de atrás... nada de nada. Si se fijan en esta fotografía, y em las anteriores y siguientes, la cabina tiene tres piezas. La central es fija con la masiva estructura triangular antivuelco. El piloto de delante tiene la cubierta más ancha que se desliza hacia atrás sobre la parte central. la de atrás va por dentro. Ingenioso. Al despegar, los 600 HP impresionan poco. No sientes una barbaridad de potencia al meter gases, imagino que por el peso.

 

Subirse a un Texan es complicado. El chisme es grande, muy  alto, y el fuselaje está muy inclinado. Cuesta. Una vez dentro es espacioso y cómodo, incluso sin llevar el paracaídas para el que están pensados los asientos. Todo es muy militar, sin lujos, robusto, de gran tamaño. Y antiguo, claro. Panel grande, multitud de "relojes" y mandos, y lo clásico en los aviones con motor radial y rueda de cola: desde atrás no se ve nada de nada,  salvo a los lados. 

 

Ya en vuelo. En mi panel de instrumentos, de izquierda a derecha y de arriba abajo, el anemómetro indica 120 mph (algo más de 190 km/h), rumbo 263, presión de admisión en verde, altura algo más de 1200 pies (360 m), bola en el centro, subimos a 150 fpm (algo menos de 1 m/s), el motor va a 2.000 rpm (límite de verde), temperatura del carburador 10ºC, magnetos ambas, succión 5,1, reloj da igual, aceite a temperatura y presión OK, gasolina a presión OK, temperatura de los cilindros OK y el resto de instrumentos no están o inoperativos. 

 

Aunque lo que es volar una vez en el aire en general es más o menos fácil, el avión tiene fama de ser exigente y delicadito. Especialmente para llevarlo por tierra, parece, donde tiene tendencia a ir a todas partes menos donde tú quieres (¡!), y sobre todo al despegar y aterrizar. Miren por ejemplo esta prueba de vuelo o esta otra. De hecho no debe ser nada fácil pilotar uno, y de ahí la sorna británica de la época de la guerra sobre el avión: "si has volado 5 horas en un Spitfire, probablemente puedes volar un Harvard". O también: "la única razón para volar un Harvard antes que un Mustang es que es más barato si te estrellas".

 

Consigo coger la palanca y hacer unos virajes.

 

De hecho es muy común que los que han hecho ambas cosas digan que volar en un Mustang es más fácil que en un Texan/SNJ/Harvard. Cuando para el pilotillo finalmente llegaba el glorioso día en que le soltaban en un Mustang tras sudar tinta en el T-6, me imagino que debía sonreir mucho. El avión era lo suficientemente difícil de volar como para ser un buen entrenador. De hecho se le conoce como el "hacedor de pilotos". Respecto a los entrenadores básicos introducía cosas complicadas: carga alar elevada, tren retráctil, flaps, y hélice de paso variable, que luego te ibas a encontrar funcionando de manera similar en los cazas.

 

Viento en cola para Appleton. Un sencillo aeropuerto regional, a escala yanqui.

 

Mi piloto en realidad no me dejó hacer casi nada: nada de arrancarlo, ni de carretear, ni el despegue, ni el ascenso, ni plegar el tren. Ni de contármelo cuando lo hacía él. Nada de acrobacia, ni siquiera una mala pérdida, o un tonel o un rizo. Nada de circuito, ni de sacar flaps, ni el tren, ni la aproximación, ni por supuesto la toma. Aunque allí estaba yo, con los ojos muy abiertos y sin perderme ripio.

 

Arriba, De vuelta al aparcamiento pasamos al lado del Boeing B-29 Fifi, en el que también tuve ocasión de volar. Abajo, para la posteridad.

 

Pero sí, tuve ocasión de coger los mandos una vez en el aire, un rato no muy largo, y hacer algunos giros atrevidos ("el giro estándar es de 30º de inclinación", me decía, el muy soso), subir, bajar, y sentir un poco el avión, leche. Bueno... estaba volando en una reliquia fabricada el año 42 con un motor radial. Ya es algo. Y ese fantástico sonido, la inercia, el olor "a avión", aterrizar (con el tren principal, me hubiera gustado más de 3 puntos)... Estuvo bien en realidad.

 

Puro Barrio Sésamo: antiguo (un T-6) y moderno (un Cessna Citation X).

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