El primer Airbus

De milagro

 

Hoy cuesta creerlo. Pero la enorme corporación internacional Airbus estuvo a punto de irse a hacer puñetas en sus inicios. Varias veces. Tras el primer vuelo en 1972 del primer Airbus, el A300, tenían pedidos sólo unos pocos aviones, entre otras por Air France (los primeros, 6) y Lufthansa. Estaban digamos que "obligadas" a comprarlo por ser las aerolíneas estatales de los principales promotores. Además tenían otros dos pedidos más bien testimoniales, pero a la larga importantes, de Indian Airlines y Korean Air. Creo que el período más angustioso fue de diciembre de 1975 a mayo de 1977. Airbus no vendió ni un solo avión (¡!). Y las presiones para pararlo todo fueron enormes (se siguieron fabricando, sin venderlos, cosa de un avión cada dos meses).

 

Este Airbus A-300 B4-203 de la compañía mejicana Aero Union con matrícula XA-MRC estaba aterrizando en el Aeropuerto Benito Juárez de México DF en 2012.

Esto encima venía pocos años después de los considerables problemas que tuvieron para fundar lo que en aquel entonces era un consorcio de intereses entre varios fabricantes de aviones. En realidad Airbus fue al principio un instrumento político de construcción europea desde mediados de los 60, con muchos recelos entre sus principales socios, franceses, alemanes y británicos. Vamos a verlo en resumen, porque creo que es clave para entender lo que es hoy. Y también para poner en perspectiva el avión, que pienso que es uno de los más importantes de la historia de la aviación comercial, y que está habitualmente olvidado.

 

El Airbus A-300 B4-120 "Ordesa" fue el último en retirarse de los 6 que tuvo Iberia, en 2002. Vean los aviones que había en 1995 en Madrid-Barajas: por detrás y a ambos lados, los trireactores Boeing 727, y justo a cola uno de los modernísimos Airbus A-320. 

El desarrollo del primer Airbus empezó en 1967, cuando se llegó a un acuerdo para construir lo que inicialmente era un "autobús aéreo" de 300 pasajeros (Airbus 300). El avión iba a tener fuselaje ancho (filas de 2+4+2 asientos, con dos pasillos), alcance corto (inicialmente unos 2.000 km, luego bastante más) y en lo que fue un movimiento importantísimo, incorporar el máximo de tecnología posible. El que fue designado director del proyecto, el francés Roger Béteille de Sud Aviation, tomó y defendió una serie de decisiones que a la larga resultarían estratégicas, pero que en aquel entonces eran difíciles e inciertas.

 

Aunque está pintado como el prototipo original y lleva la matrícula de pruebas F-WUAB, este avión es en realidad un Airbus A-300 B4-203 nº de serie 238, que empezó volando con Pan Am en 1985. El prototipo fue desguazado sin concesiones a la historia. No como otros. Está muy bien preservado para conocer el avión y su historia en el fabuloso Museo Aeroscopia de Toulouse. Francia, 2015.

Aunque hubo varios líos, con arres y sos de unos y otros, para principios de 1969 se habían tomado las decisiones más importantes. Se había rebajado el número de pasajeros a 250 (pero mantenía el nombre, A300B), y se usarían motores disponibles yanquis (Pratt & Whitney JT9D y General Electric CF6), en lugar de desarrollar unos nuevos. Esto fue muy importante. A pesar de la retirada del gobierno británico de ese año (vean que lo del Brexit viene de lejos), franceses y alemanes continuaron e incluso los segundos financiaron parte del equipamiento necesario para que Hawker Siddeley (¡británica!) pudiera fabricar las alas (¡!), que iban a ser clave en el rendimiento del nuevo avión. Para situarse en el "tiempo aeronáutico", ese mismo año habían volado el Concorde y el Boeing 747 "Jumbo".

 

El Airbus A 300 llevaba dos enormes turbofán General Electric CF-6 o Pratt & Whitney JT9D. Estos motores se habían diseñado parar propulsar los grandes jets comerciales yanquis (Jumbo, Tristar, DC-10) y también otros proyectos militares. El utilizar motores existentes y americanos simplificó el desarrollo y favoreció las ventas.

A finales de 1969 empezó la fabricación de útiles y el diseño de la compleja infraestructura necesaria para llevar las diferentes partes del avión a la línea de montaje final en Toulouse. Airbus se estableció formalmente como "Grupo de Interés Económico" entre la recién creada Aérospatiale y Deutsche Aerospace en 1970, al 50% cada. Y en uno de los movimientos yo creo que más decisivos para la industria aerospacial española, Construcciones Aeronáuticas entró en 1971, como miembro de pleno derecho, con una magra participación del 4,2%, pero vean si ha dado de sí.

 

No tengo muy claro si ver la estructura de un avión como el Airbus A-300 tranquiliza o todo lo contrario. Lo que está claro es que era de lo más avanzado de su tiempo. El suelo de la cabina de pasajeros se puso deliberadamente más arriba para permitir llevar contenedores estándar en  la bodega. 

El primer A300 voló a finales de 1972, el segundo se incorporó al programa de pruebas en 1973 y pronto se hicieron un montón de vuelos de promoción incluyendo por las Américas y Asia. Se recibieron las certificaciones francesa y alemana, y todavía más importante, la yanqui en 1974. Mientras tanto se había producido la primera crisis del petróleo en 1973, con un considerable parón en el transporte aéreo por el enorme encarecimiento del combustible. A pesar de que Air France empezó a operar con el avión en 1974, Korean Air en 1975, y Lufthansa e Indian Airlines en 1976, y que el avión demostró ser bueno y gastar poco - como estaba previsto, Airbus no vendió ni un solo avión más hasta que Eastern Airlines (una de las clásicas "cuatro grandes" yanquis) encargó 23 en 1977. Y empezó a salir del agujero. Y a convertirse en un competidor serio de Boeing y McDonnell Douglas. Joer si había costao.

Aunque por fuera parezcan todos iguales, los aviones de carga de DHL en realidad pertenecen a varias compañías diferentes. Este Airbus A-300 622 RF es una versión de largo alcance y carga. EI-DGU es el número de serie 557, de la compañía ASL Airlines de Irlanda, construido en 1990. Vean los fences en los marginales de un modelo que no se ha vuelto a usar. En Turin (Italia), 2017.

El primer bimotor de fuselaje ancho

 

A principios de los 70 el Airbus 300 se podía considerar el mejor avión de pasajeros del mundo. Sí, sí, el Concorde era más rápido, el Jumbo era más grande, Los DC-10 y Tristar con tres motores eran más guays, los DC-9 estaban muy bien, etc. etc. Pero el Airbus era el desarrollo más innovador, más eficiente, más moderno, y a la larga, más influyente. Echen un vistazo en cualquier aeropuerto hoy: prácticamente no hay más que bimotores de la misma configuración, y todos los aviones "grandes" han sido desde entonces similares (incluyendo sus sucesores directos A310, A330, A340 - sí, lo sé, con 4 motores, pero muy parecido - y sin olvidar el transporte Beluga).

 

La cadena de montaje de los Airbus A300 en Toulouse. Un grupete de colegas fuimos a visitar la Aerospatiale, nos paseamos por allí y nos quedamos muy impresionados. Este Airbus A-300F4-605R es una versión de carga de la versión 600 original. Vean que no hay ventanillas para los pasajeros. El número de serie 800 se construyó para FedEx y al parecer sigue en vuelo todavía. Francia, 1999.

Airbus decidió adoptar toda una serie de decisiones tecnológicas, organizativas y económicas que realmente le ponían a la última en innovación. Merece la pena hacer una revisión de las más importantes. Creo que lo decisivo fue sobre todo el esfuerzo de coordinar lo que hasta entonces eran fabricantes independientes de 4 países con culturas, idiomas, prioridades, y otras muchas cosas distintas. Encima para hacer un chisme extremadamente complicado y moderno. Esta colaboración ha producido toda una serie de soluciones que no se hubieran hecho en un único fabricante. Y a la larga ha funcionado.

 

Otro Airbus 300 de DHL. Es el D-AEAB de EAT, nº de serie 837, un modelo 622 RF de carga y largo alcance de 2002. En el aeropuerto de San Pablo en Sevilla, 2019.

Dentro del campo de la tecnología, Airbus introdujo una serie de hitos importantísimos. Algunos de ellos: un ala con perfil supercrítico más eficiente, el fuselaje ancho (5,64m de diámetro) para llevar pasajeros y también contenedores de carga estándar LD3. Con el tiempo, se ha convertido en uno de los aviones de carga más utilizados. La decisión crucial de utilizar dos motores en lugar de tres para reducir el gasto de combustible, y además de modelos disponibles y probados (y yanquis, esto fue importante). Airbus fue además pionera en adoptar varias medidas (junto con los motores) para ahorrar combustible: uso por primera vez de materiales compuestos (menos peso y menos piezas), transferencia automática de combustible entre depósitos para mantener el centro de gravedad en el punto óptimo, y uso de dispositivos aerodinámicos en el extremo de las alas (fences).

 

Las alas diseñadas por los británicos de Hawker Siddeley fueron una de las claves del rendimiento. Llevan potentes slats y flaps - vean los masivos actuadores - y con todo retraído logran una aerodinámica muy buena. Con el tiempo empezarían a ensayar los primeros dispositivos de mejora del flujo en los marginales que luego se han hecho prácticamente universales. 

Airbus además nunca ha dejado de mejorar y atender sus aviones. Tanto durante su largo período de fabricación (de 1971 a 2007) como mucho después de dejar de construirlos, se han incorporado mejoras en toda su vida operativa. Se pasó progresivamente de la cabina tradicional con "relojes" y tres tripulantes a la digital con dos. Fue el primer avión que voló rutas de larga distancia con dos motores por sitios despoblados (ETOPS). Y aún hoy se modernizan A300 de hace décadas con nueva instrumentación y otras monadas.

 

Los Airbus A 300 empezaron con cabinas clásicas con "relojes" y tres tripulantes en cabina, con ingeniero de vuelo (vean el tremendo panel de control que llevaban, atrás y a la derecha). A medida que se fueron automatizando procesos fue posible pasar a tripulaciones de dos. Lo que seguramente no fue bien recibido por los ingenieros.

Con todo, al Airbus 300 le fue simplemente "bien". Se fabricaron 561 aviones, de los que siguen volando algo más de 200, fundamentalmente llevando carga. Es decir, no le fue "fenomenal", como su posterior competidor Boeing 767 (de 1982, con 1.271 construidos y que se sigue haciendo). El 767 era inicialmente muy parecido, pero luego se desarrolló mucho, especiamente con versiones de largo alcance. Hubo que esperar al sucesor del 300, el Airbus 330, que lleva la friolera de 1.562 aviones construidos (y casi 1.800 encargados) para tener un éxito espectacular. Va camino de convertirse en el avión "grande" más fabricado de la historia.

 

Sí, una cama. Al menos se convirtieron 3 Airbus A-300 para uso "ejecutivo", en los que sus muy ricos / poderosos pasajeros podían dormir plácidamente. O no. Como la cabina de un Airbus A300 tiene unos 200 metros cuadrados, como "pisito" no está nada mal.

Modelos

 

Un Airbus A300 típico, de pasajeros o carga, es un avión enorme. Mide unos 54 metros de largo, 45 de envergadura, y pesa 170 toneladas al despegue, de las cuales cosa de 50 son combustible y 40 son carga. La carga pueden ser entre 250 y 345 pasajeros (dependiendo del coeficiente de asardinamiento) o un montón de contenedores de diferentes tipos. Despega en unos 2.400 metros y lo normal es un crucero de unos 830 km/h con un alcance de 5.000 a 7.000 kilómetros. Hay aviones más grandes, claro, pero sigue siendo un bicharraco.
 
Los dos primeros prototipos eran A300B1 y pesaban 132 toneladas máximo al despegue. Enseguida se decidió pasar a la variante A300B2, que con las mejoras y los motores más potentes era prácticamente como se había pensado originalmente, para 300 pasajeros. Se hicieron 61.

Un modelo del primer prototipo Airbus A-300B en el impresionante museo Aeroscopia de Toulouse, donde hoy sigue estando la línea principal de montaje de Airbus. Detrás se ve un modelo del desarrollo más corto Airbus A-310. 

A partir de 1974 se pasó a la variante A300B4, con más combustible, más peso máximo y más alcance. Se hicieron 183.
 
La variante final fue la A300-600 a partir de 1983. Es algo más grande, más pesada y con motores más potentes. Hay versiones de pasajeros y de carga, convertibles y de largo alcance. Se hicieron 313 y son la mayor parte de los que siguen volando en la actualidad.

 

Un modelo del Airbus A-300 600. Si comparan con el anterior verán que tiene más ventanillas y 4 puertas en lugar de 3. A la misma escala, vean lo mucho más pequeño que es un ATR-42 de transporte regional.

El Airbus A310 es un desarrollo directo del A300 más cortito pero con mucho más alcance. El Airbus Beluga es un curiosísimo desarrollo de carga para llevar... fuselajes y alas de Airbus. De estos les contaré en otra ocasión.

 

Girabet

Actualizado en agosto de 2024

Según el registro español de aeronaves, no siempre muy fiable, hay un solo autogiro Airbet registrado en España, EC-XPM, a nombre de Francesc Xavier Llobet Escobar en 2016, y lleva un motor Briggs & Stratton Vanguard (del que no había oído hablar, y eso que producen millones al año). Ahora, si miras modelos Girabet (el chisme es oficialmente Airbet Girabet), la cosa cambia por completo, con 26 máquinas propulsadas por diversos motores Rotax, registradas entre 2005 y 2013 (la mayor parte al Sr. Llobet), lo que la convierte en una de las dos únicas empresas que hace estos chismes por aquí.

EC-ZRJ es un Girabet monoplaza de 2005 con el motor Rotax 503. En Coscojuela de Sobrarbe, 2017.

Es una pena que en su página no expliquen más. Pero lo que se puede encontrar es que el Sr. Llobet lleva en la aviación muchos años, que creó Airbet en 2003 y que además de a otras cosas se dedica a diseñar y construir fundamentalmente dos tipos de autogiros, el monoplaza Girabet 582 (por el motor Rotax, antes 503) y el Girabet II biplaza (que lleva un Rotax 912). Ambos son sencillos, ligeros y siguen el patrón clásico actual que deriva de los Bensen. Aparentemente, siguen haciéndolos.
 

De nuevo en Coscojuela. 2023.

No sé decirles ni cuánto cuestan estos aparatos ni cómo vuelan. Supongo que lo más fácil es dirigirse a ellos. O irse al aeródromo, que está cerca de Villafranca del Penedés. A lo mejor me doy una vuelta por allí un día de estos.

X-24

En los años 60 la NASA empezó a investigar las posibilidades de los aviones con fuselaje sustentador. Querían prepararse para mandar cosas al espacio y que al volver en lugar de caer donde fuera (como habían hecho las primeras cápsulas espaciales) pudieran dirigirse a una pista y aterrizar (para esto es necesario sustentación). Y sin alas, que en la reentrada en la atmósfera eran muy difíciles de proteger de las altísimas temperaturas que se iban a producir por el rozamiento con el aire.

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen al que pasa por X-24A (plateado y a la izquierda) y el X-24B (blanco, a la derecha). En realidad el primero es un SV-5J, una versión con turboreactor del X-24A pensada para el entrenamiento que no llegó a volar y del que hicieron dos ejemplares. Como el único X-24A se transformó en X-24B, conviertieron un SV-5J para que pareciera el X-24A. Dayton, USA, 2019.

Los ingenieros de la NASA dieron con dos descubrimientos importantes. El primero, que para reentrar en la atmósfera era mejor una forma de cono romo (y no puntiagudo, como pudiera parecer). Y el segundo, que medio cono, redondeado por abajo y plano por arriba, con aletas en la cola, proporcionaba sustentación y maniobrabilidad suficiente para dirigirse a una pista y aterrizar. Fenomenal, pero había que probar que la cosa funcionaba.

 

El X-24A hizo un total de 28 vuelos. El motor cohete se utilizaba para auparlo muy arriba en la atmósfera (hasta 21 km) y simular las condiciones de un vuelo de reentrada. Desde que lo soltaban del B-52, ponían el cohete (las dos toneladas y pico de alcohol y oxígeno líquido duraban para algo más de dos minutos de vuelo propulsado), planeaba y hasta que aterrizaba pasaban escasos minutos (el vuelo más largo fueron unos 8 minutos). Supongo que muy intensos.

Empezaron por hacer una "prueba de concepto", el M2-F1 sin motor y ligerito. Aquello efectivamente volaba, más o menos. Así que luego siguieron toda una serie de curiosísimos chismes mucho más extremos, los Northrop M2-F2/3 y HL-10. Finalmente, la Fuerza Aerea Yanqui se interesó en el programa y encargó el desarrollo final, el Martin-Marietta X-24A/B. 

 

Pues sí. Vuela. Y además, el motor cohete permitía el vuelo supersónico. Tenía 4 cámaras de combustión y consumía combustible a un ritmo prodigioso. No se podía regular la potencia, aunque se podían encender y apagar las cámaras por separado.

 

Aunque en otros sitios lo describen de manera más elegante a mi francamente el X-24A me parece una patata con timones. Medía unos 7,5 metros de largo, 3,5 de ancho (no había "envergadura"), llevaba un motor cohete como el del Bell X-1, pesaba unas 3 toneladas vacío y unas 5 lleno de combustible (¡!). Que aquello volara era poco menos que portentoso, cosa que hizo en 1969. Lo colgaron de un B-52, lo subieron a 14.000 metros de altura, lo soltaron y pabajo. Sin motor ni ná. Efectivamente el "velero" tomó tierra con normalidad tres minutos y pico después (¡!).

Aunque no lo parezca, "dentro" del X-24B está el X-24A. Lo que hicieron, para ahorrarse dineros, fue "retocarlo". De hecho conservaron todos los sistemas salvo la pata delantera del tren. El programa de vuelos empezó en 1973 y se hicieron 36 vuelos, con y sin motor, hasta 1975.

 

Aquel chisme tenía un coeficiente de planeo de más o menos 4. ¿Poco? Si lo comparan con un velero moderno, sí. Pero para no llevar alas es directamente impresionante. Cuando lo probaron con motor, llegó a volar a mach 1,6, pero cuando volvía a tierra se situaba en final a unos 300 km/h y podía aterrizar de manera razonablemente normal, como un avión en una pista normal (aunque preferiblemente larga). Si lo piensan esto era directamente la leche. Significaba que operacionalmente tenían la misma capacidad que cualquier otro avión.

 

El X-24B era al parecer más estable que el A. Parece lógico, porque por mínima que sea la plataforma en doble delta del B proporciona algo de "ala" y de mando, la envergadura era de casi 6 metros, bastante más que el A. El avión llegó a alcanzar 22.500 metros de altura y volar a mach 1,76, unos 2.150 km/h.

 

El X-24B es el mismo avión que el X-24A, tuneado con una forma diferente, "casi delta" y puntiagudo. Consigue algo más de planeo (casi 5) y por lo demás era bastante parecido volando. Ambos dieron muchos datos para el programa del transbordador espacial. Aunque cuando resolvieron el problema de aislar térmicamente las superficies con ladrillos cerámicos volvieron a los aviones con alas y dejaron los fuselajes sustentadores.

 

Vean los mandos aerodinámicos del X-24A. 

PC-12

Actualizado en agosto de 2025

¿Qué aviones ha hecho la firma suiza Pilatus? ¿Entrenadores militares? Muchos. De hecho, es por lo que se conoce a la casa. Empezando por el P-2, y los sucesivos P-3, PC-7, PC-9 y PC-21, más de 1.200, que impresiona. ¿Transportes STOL? Un montón. Del PC-6 Porter/Turbo Porter se han hecho más de 600. ¿Reactores de negocios? Está empezando, llevan algo más de 200 PC-24. Incluso han hecho 300 veleros. Pero lo que realmente les ha convertido en una empresa de éxito es un turbohélice de 6-9 pasajeros (y dos pilotos), el Pilatus PC-12. Ya llevan cosa de 2.200 (¡!). Que es realmente la tira, aunque lleven más de 30 años haciéndolo.

 

Arriba en final y abajo a punto de tomar. Una visita inusual: la PC-12 de matrícula belga OO-PCJ llega a Santa Cilia. Vean en la foto de costado los peazo de flaps. Huesca, 2021.

El Pilatus PC-12 no tiene nombre, sólo la denominación. Es un avión que parece estar en un nicho ocupado sólo por él. Lleva un turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A de las versiones más potentes (unos 1.200 HP, en realidad capado de una potencia máxima de 1.700 HP), que le hace tan seguro como un bimotor. Es razonablemente rápido (crucero de unos 500 km/h, no tanto como un reactor, pero ya es) y puede usar pistas no muy grandes (de unos 600-800 m). Incluso sin pavimentar, aunque no es un avión propiamente STOL. Sin embargo, el conjunto ha demostrado ser muy versátil. Hay bimotores parecidos en prestaciones, pero son en general más antiguos y complicados.

 

Arriba, N269LG despegando. Ha plegado la rueda de morro y están entrando las ruedas del tren principal. Es una PC-12/45 de 2005, de una compañía charter que opera aviones con matrícula yanqui.  Abajo, OE-EKB es una PC-12/47E de 2017. Vean que ambas llevan hélices de 5 palas más eficientes, que además son un estupendo freno aerodinámico en los descensos. En Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Por situarlo, es más grande y algo más rápido que una TBM. Una Caravan o una Kodiak llevan a las mismas personas, pero están pensadas para sitios peores (son mucho más STOL) y considerablemente más lentas. Hay algún que otro avión que ha intentado entrar en ese nicho, pero por ahora el Pilatus PC-12 no tiene competencia.

 

Arriba, la PC-12 más antigua de mi colección es C-FVPK, una PC-12/45 de 1998. Vean la hélice antigua de 4 palas. Dirigiéndose a despegar en Appleton, USA, 2019. Centro, HB-FWT (una PC-12/47 de 2006) ha vuelto de nuevo a la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2018.
Abajo, una moderna PC-12 de 2023 en Santa Cilia, Huesca, 2025.

¿Y eso por qué? Pues porque la combinación es buena. De hecho, por mucho que molen los jets de negocios, una Pilatus PC-12 parece mucho mejor opción en general, salvo que tengas que cruzar el charco o ir a sitios muy lejanos a menudo. El avión de Pilatus tiene un alcance de unos 3.000 km. y contándolo todo no es mucho más lento que un reactor. Y desde luego mucho más rápido que ir en la aviación comercial, claro. Lo que para mi le da un valor que no tienen los reactores en general es que puede entrar en pistas más pequeñas.

 

Arriba, vean la moderna cabina de OO-PCJ con pantallas multifunción. No hay instrumentos tradicionales. Hay también un panel de mando en el techo, como los aviones grandes.
En medio arriba. La cabina lleva 6 grandes butacones de cuero. La foto está mirando atrás, vean que además de las dos puertas del lado izquierdo hay una salida de emergencia en el lado derecho.
En medio abajo. Un pasajero VIP saliendo del avión. Era la época Covid. Vean el nº de serie pintado en la puerta del tren.
Abajo. En el compartimento del motor no se ve gran cosa. Pero se puede comprobar el aceite.

De hecho, el avión se pensó desde el principio para pilotos propietarios ricachos que valoraran eso. El primero voló en 1991. Además Pilatus pensó mucho en la versatilidad y que sirviera para hacer varias cosas diferentes. Por ejemplo, lleva un amplio portón trasero (de 1,32 X 1,35 metros) que permite cargar cosas de gran tamaño, incluidos pallets. Es decir, Vd. llega con su Pilatus a esa zona de vinos estupendos. Compra digamos que 40 cajas de doce botellas - qué menos. Pues ningún problema, una carretilla elevadora le puede cargar sus botellitas dentro del avión, literalmente.

 

Arriba. HB-FVD es un PC-12/47E de pasajeros de 2008. Air Corviglia te lleva en sus lujosos PC-12 a/desde St Moritz, con 6 u 8 butacas. Para nada parecido a Ryanair. Aeropuerto de Zurich, 2021. Abajo. Vean el considerable tamaño del portón trasero comparado con la persona. HB-FXN es un moderno PC-12/47E de 2017 (nº de serie 1.764). En el stand de Pilatus en la feria AERO. Alemania, 2018.

Lo habitual es sin embargo que tenga unos 6-8 butacones de cuero y mucho lujo. Tiene un montón de espacio: la cabina mide algo más de 5 metros de largo, tiene 1,52 metros de ancho y 1,45 de alto. Bah, dirán algunos, no se puede ir de pie. Pero ni p... falta que hace. Tiene un reducido pero útil cuartito de pis y pas. Y puedes llevar un montón de equipaje, accesible desde la cabina. Además está presurizado y tiene todas las monadas esperables, incluido todo tipo de tecnología (piloto automático, paneles multifunción, sistemas antihielo, radar...).

 

Arriba. Este PC-12/45 es de 2001 y estaba en Aeropuerto de Zaragoza en 2004. Abajo. Problemas de aparcamiento en el aeropuerto de Friedrichshafen. Un par de PC-12 con hélices de 5 palas abanderadas. El de delante es D-FABS, un PC-12/47E de 2015. Vean el pequeño radomo del radar meteorológico en la punta del plano derecho. Alemania, 2018.

Muchos de los clientes son dueños muy ricos y en América del Norte. También hay empresas de alquiler, de propiedad compartida y otros usos como ambulancia aérea, aerolínea de baja capacidad, vigilancia aérea... incluso militares. Pero en lo que pensaba Pilatus desde el principio es en el usuario piloto, que pagan más que por otras opciones a cambio de la versatilidad. 

 

 

Arriba, D-FJNP, una PC-12/47E de 2018, entonces completamente nueva y en exhibición en la feria AERO. Vean la hélice de cinco palas, el considerable portón trasero y la puerta-escalera más habitual delante. Abajo, este PC-12 es de pega y sirve de simulador. Vean que donde va la turbina en el de verdad tienen el servicio de café. También en la feria AERO de 2018.

El PC-12/41 original tenía 4.100 kilos de peso máximo al despegue y cabina tradicional con instrumentos "redondos". Las sucesivas versiones PC-12/45, PC-12/47 y PC-12/47E han montado versiones más potentes del motor PT-6, y han aumentado el peso máximo hasta 4.740 kilos. Desde hace años lleva pantallas digitales y otras mejoras. Las últimas se comercializan como "Next Generation" (NG y NGX).

 

Arriba, D-FNJP es un PC-12/47E de 2015 (el nº de serie está de nuevo pintado en la puerta del tren delantero, lo que parece común). Abajo, OK-PCC es checo, un PC-12/47E de 2012, también con el nº de serie pintado en la puerta.

Este superlujo le costará del tipo de siete millones nuevo (¡!) y lógicamente menos usado. Pero incluso así mantienen su valor más que otros aviones. Al parecer están muy bien hechos. Es de ese tipo de chismes que no te dicen habitualmente cuánto piden ("llámenos"). Pero espere pagar al menos un par de millones por un avión con unos cuantos miles de horas y 15 años. Alquilar uno le costará del orden de 2.000 pavos la hora en adelante. O sea, para pocos.

 

Arriba. Este PC-12/45 con matrícula de Luxemburgo LX-LAB es de una línea charter llamada Jetfly. Estaba en final para Elstree, un aeropuerto para aviones corporativos cercano a Londres. Inglaterra, 2016. Abajo. D-FIBI despegando en Friedrichshafen en 2017. Es un PC-12/47 de 2006.

¿Y cómo vuelan? Pues no tengo ni idea, porque como no soy del Club no he tenido la oportunidad. Las pruebas en vuelo lo ponen bien: no tiene más que buscar un poco y encontrará por ejemplo ésta o ésta. Hay que ser conscientes de que no hay prácticamente pruebas en vuelo que pongan mal un avión. Pero para un bicharraco que puede pesar casi 5 toneladas al despegue tiene sólo un poco más de nivel de complejidad que una avioneta rápida. Dicen. Vuela bien, es ágil, y los potentes flaps le permiten meterse en sitios relativamente pequeños.

 

Arriba. N343CW es un PC-12/45 del año 2000. Despegando de Oshkosh en 2019. Vean el considerable tamaño de los flaps, que ocupan la mayor parte de la envergadura, y los carenados relativamente grandes de los accionadores. Los alerones son pequeños pero al parecer efectivos. Abajo. OO-PCJ se aleja de Santa Cilia subiendo más bien rapidito.

No está entre mis deseos aeronáuticos más fervientes. Pero me encantaría que me dieran una vuelta. Pongamos ir a pasar un fin de semana a Portimão. Al que me lleve le puedo llevar a un restaurante donde se come de miedo.

 

Arriba. Un avión suizo en un aeropuerto suizo. El sitio es como cabe esperar, muy limpito, lleno de florecitas y con un reloj - suizo, claro - para comprobar si llegas con puntualidad suiza. HB-FWA (un PC-12/47E de 2014) es de la Aviación Civil de Suiza. Mucho nivel. Altenrhein, Suiza, 2018. Abajo, HB-FWE (PC-12/47E en ese momento nuevecito) en el stand de Pilatus. Feria AERO, Alemania, 2017.

Arriba, la curiosa matrícula sin duda personalizada es de Guernsey, un absurdo paraíso fiscal británico en la costa del Canal de la Mancha. De visita en Sabadell, Bacelona, 2024. Abajo, por ahora la PC-12 más reciente vista lleva matrícula de Malta. Dirigíendose a despegar entre exhibición y exhibición en París - Le Bourget. Francia, 2025.

Mace

Mace (maza) fue un misil yanqui que voló en 1956 pensado para destruir cosas en el suelo. Mejoraba mucho al Matador en alcance y capacidad destructiva. Seguía llevando una bomba termonuclear, pero más potente, capaz de dejar un sitio muy pelado y lleno de isótopos calentitos. Pero por lo demás, bajo el punto de vista aeronáutico, era lo mismo: un avión subsónico manejado a distancia de la primera etapa de la guerra fría.

En el Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos hay una Mace B que estuvo basada en Okinawa en los años 60. Lo que no le gustaba nada al gobierno japonés. Dayton, USA, 2019.

 

Lo que más llama la atención hoy son los dos sistemas de guiado que inventaron para conducirlo, que reflejan la enorme cantidad de investigación e ingenio que se dedicaron a la guerra en esa época. El Matador estaba guiado por un piloto automático corregido por radio. Las señales de radio se pueden interferir o bloquear. Y además las estaciones terrestres de radio tienen un alcance limitado. Había que inventar algo mejor.

 

Como el Matador, el Mace se lanzaba con un peazo de cohete de combustible sólido y luego continuaba el vuelo de crucero con un turboreactor a unos 1.000 km/h.

 

La primera versión Mace A llevaba un sistema llamado ATRAN (Automatic Terrain Recognition and Navigation). El chisme llevaba un sistema de radar para mirar el terreno sobre el que volaba. Esto se comparaba automáticamente con una ruta precargada con las mismas imágenes del terreno, en película de cine de 35 mm (¡!), de tal manera que a intervalos de tiempo determinados un fotograma se comparaba con la imagen real, y si había desviación, se corregía el rumbo. No me digan que no es la leche. Claro, el problema es que esto sólo sirve para rutas conocidas, y no siempre te dejan hacer fotos en territorio enemigo (¡!). Con el tiempo aprendieron a hacer rutas a partir de mapas topográficos (¡!), pero en realidad ya estaba en marcha el siguiente sistema.

 

Lo que a mi me sigue pareciendo ciencia-ficción es el perfeccionamiento de los sistemas de navegación inercial, que de manera muy resumida no necesitan ninguna referencia externa. Es decir, si tu vas de El Prado a la Puerta del Sol, si pasas por el Congreso entiendes que vas bien. Y si pasas por Atocha, mal. ¿Pero y si no ves por donde pasas? Un sistema de navegación inercial tiene acelerómetros y giróscopos que te dicen continuamente la velocidad, el rumbo y la posición sin "mirar". Esta tecnología se puso a punto a finales de los 50 y permitían lanzar las Mace B a más de 2.000 kilómetros de distancia, para atizarle a algo con un margen de error de un kilómetro. Realmente impresionante. Y da mucho miedo. Así que imaginen lo que hay hoy.