Beagle B206

Esta avioneta es grande y rara. Lo primero no lo parece: como según de qué lado lo mires tiene sólo dos o tres ventanas, parece que lleve cuatro personas o como mucho seis. Y por tanto invita a pensar que está en la liga de las Beechcraft Baron, Cessna 310 o Piper Seneca. No lo está, puede llevar hasta 8 personas (¡!) y el peso máximo al despegue es de 3.400 kilos. Una Baron 58 - la más larga y pesada - llega a los 2400 y las otras dos se quedan más bien por los 2.100. Está más en la clase de por ejemplo la Cessna 401/402, algo posterior, que parece mucho más avión.

 

G-FLYP, una Beagle B206 de la segunda serie fabricada en 1967 estaba en el momento en que tomé esta foto aparentemente en vuelo. Vean los elaborados flaps de doble ranura y las alas de buen alargamiento. A día de hoy (dic 2024) parece que el avión está parado, pero puede ser que vuelva a volar. Aeródromo de Seething, Inglaterra, 2018.

 

Y lo segundo es que es un avión muy poco común. Por un lado literalmente, se hicieron sólo 79 de 1964 a 1969, y aparentemente quedan hoy en vuelo puede que un par de ellas... Por otro, es una de esas historias de fracaso británico: las expectativas del fabricante no se cumplieron teniendo un producto aparentemente bueno, por una mezcla de cliente principal remiso y de fabricante poco decidido. Pero esto es fácil decirlo a toro pasao.

 

Los motores Continental con reductora tienen fama de más complicados y menos fiables que los normales, pero en general parece una cuestión de manejarlos adecuadamente.

 

Originalmente la Royal Air Force quería un avión en el que pudiera viajar la tripulación completa de un bombardero "Uve" (por ejemplo un Victor), de 5 personas con todos sus cosas de vuelo, más una persona de apoyo, de Inglaterra (suponemos que desde el sur) a Malta, es decir algo más de 2.000 kilómetros. Beagle (originalmente British Executive & General Aviation Limited) hizo un avión moderno con motores flat six Continental, inicialmente GIO-470  de 310 HP y luego GTSIO-520 de 340 HP. Esperaba vender a los militares al menos 80 aviones y en total 250 o más (¡!).

 

No lo parece, pero es un avión bastante grande y pesado.

 

Los militares encargaron 20 (¡!). Una vez más, no era culpa del avión, que "hacía  lo que le pedían". Se intentó vender en el mercado civil con un éxito más bien regular. Parece que con cada avión que fabricaban perdían dinero... y finalmente la producción quedó sin más detenida cuando todos sus recursos se volcaron en hacer el Beagle Pup, potencialmente más prometedor, pero la dependencia de los dineros públicos hizo cerrar definitivamente la empresa en 1969.

 

Especialmente por el lado izquierdo las dos ventanas engañan.

 

Comprueben en esta prueba del avión que tiene muchas cosas interesantes para un bimotor "ligero", incluso hoy: cabina de grandes dimensiones, acabado de primera clase, buen manejo y sobre todo prestaciones no impresionantes, pero sí adecuadas: una carga útil de 1.200 kilos, crucero de 350 km/h y alcance de unos 1.600 km (suponemos que los de la RAF paraban en Francia a repostar). A lo mejor merecía más suerte. De sus más o menos equivalente yanquis se han hecho muchos miles...

 

Esta foto muestra mejor el gran tamaño del fuselaje, especialmente lo anchos que iban los dos pilotos bajo un parabrisas enorme. Aunque pintado como de la Royal Air Force y con matrícula "militar" 8449M, este es el primer B204 de la primera serie civil. Lo compró Rolls-Royce como transporte corporativo con la matrícula G-ASWJ. En 1975 lo retiró y lo donó a la RAF para que lo utilizaran los estudiantes de mecánico de avión.

F1 Rocket

No importa lo conseguida que esté una máquina, siempre habrá alguien que querrá tunearla. En el caso de los aviones de construcción amateur, el avión yanqui Vans RV-4 es decididamente rápido, potente y acrobático. Según la página de Vans Aircraft se han hecho 1.453 (¡!) desde su primer vuelo en 1979. Lleva dos plazas en tándem, y con el habitual motor Lycoming O-360 de 180 HP vuela a más de 300 km/h en crucero. No por casualidad su creador los define como "total performance".

 

Esta sra. canadiense con grandes pendientes acaba de aterrizar en Oshkosh en su F1 Rocket bautizado Little Bit. Todas las fotos en el famoso aeropuerto de USA, 2019.

 

Bien, pues esto no era suficiente para un Sr. llamado John Harmon, que partiendo de un kit de construcción amateur de RV-4 construyó un avión modificado que llamó Harmon Rocket II. Puso un motor de 6 cilindros Lycoming IO-540 de 250 HP y también modificó fuselaje para el motor más potente, y planos, que son más cortos. En sucesivas versiones montó motores de hasta 400 HP. El avión corría bastante más (cruceros de hasta 420 km/h). El avión requería experiencia y taller, no era un kit de construcción rápida al uso.

 

N417G es un F1 Rocket de 2005. El tren es de titanio. No sé lo que pensarán los de Vans Aircraft de estos derivados, supongo que de alguna manera es un reconocimiento.

 

Siguiendo con la línea argumental, unos señores llamados Team Rocket desarrollaron el año 2000 unos kits de construcción rápida para suplementar los que ofrece Vans Aircraft, para construir un RV-4 tuneado, que se llama F1 Rocket. Que es en resumen, partir de las alas de un RV-4 y construir algo como un Harmon Rocket, pero más fácilmente (¡!). El pepino lleva un motor de 250-300 HP y puede volar a 400 km/h (¡!). 

 

Otro F1 Rocket canadiense. C-FGXB es de 2006. Vean las alas de Vans RV-4 rectangulares.

 

Aunque parezca mentira, esta idea ha tenido relativamente mucho éxito: se han hecho más de 150 de estos especializados y extremos cacharros. Hubo, ya no está disponible, una versión con ala trapezoidal, en lugar de la clásica rectangular del RV-4. En un círculo completo de lo más curioso, ofrecen una versión "tranquila" llamada F4 Raider, que mantiene la pinta "super sport", pero vuelve al motor de 4 cilindros y 160-180 HP. Y que vuela en general... como un RV-4.

 

Aparcado justo a la salida de Fightertown con un montón de Mustang al fondo, N265AJ es en un F1 Rocket Evo de 2017. Con la perspectiva de la foto no se ve, pero lleva alas trapezoidales más afiladas, distintas a las del Vans RV-4 original. Y una pintura un poco... estridente, pero para gustos los colores.

Suponiendo que tuviera la pasta, el sitio, el tiempo, la habilidad y la paciencia para hacer una cosa de éstas - y es mucho suponer - creo que preferiría el clásico RV-4. El Rocket es bonito, molón, afilado y al parecer vuela bien. Pero es la misma filosofía por la cual no le pongo a mi coche un motor modificado más potente, un alerón y ruedas más gordas. Debe ser cosa de la edad.

USS Los Angeles

Zeppelin tuvo unos comienzos azarosos, pero cuando llegó la Primera Guerra Mundial se había constituido en un fabricante establecido, que hacía dirigibles de pasajeros y que ya habían interesado a los militares. Durante la Gran Guerra tanto la marina imperial alemana como el ejército intentaron explotar el potencial bélico de estos aparatos. Se utilizaron para reconocimiento y bombardeo, y en general parece que el enorme esfuerzo técnico, económico y humano no se sabe qué impacto real tuvo (todavía se discute). Lo que sí quedó claro es que un dirigible es esenciamente muy vulnerable y se perdieron la mayor parte (60 de 84) tanto por accidentes como por fuego enemigo. 

 

Este sello de Azerbayan de 1995 muestra a Hugo Eckener con el LZ 126. La barquilla para la gente estaba integrada en la estructura metálica del dirigible.

 

Sin embargo se consiguieron notables progresos técnicos, consiguiendo alturas de crucero de más de 6.000 m y tamaños enormes (200 metros de largo y 55.000 metros cúbicos), con equipamientos cada vez más perfeccionados. Tras la guerra, el tratado de Versalles prohibió su uso militar en Alemania y estableció que se entregaran como reparaciones de guerra los que quedaban (la mayor parte fueron saboteados por sus tripulaciones). Pero todavía quedaba el uso civil. Hugo Eckener, que había sustituido al conde Zeppelin cuando éste murió en 1917 logró construir dos dirigibles nuevos pequeños y empezar el transporte de pasajeros en 1919. Sin embargo estos también fueron a las reparaciones de guerra.

 

Hubo que esperar a 1922 para que la Marina Yanqui, que estaba empeñada en hacer portaviones volantes, encargara un dirigible nuevo a Zeppelin. También lo pagaría Alemania como reparación de guerra, pero para Zeppelin suponía construir de nuevo un dirigible moderno, el LZ 126, que para los yanquis sería el USS Los Angeles. El chisme voló y se entregó a los yanquis en 1924, en un viaje de casi 8.000 km. en 81 horas (¡!) cruzando el Atlántico sin problemas (¡!). De hecho, fue la primera aeronave intercontinental de la historia. Lo mandaba el propio Eckener. Lindbergh cruzaría el Atlántico sin escalas - la segunda vez - en 1927.

 

El aparato era enorme: medía 200 metros de largo, 73.000 m3 de volumen y podía alcanzar casi 130 km/h (el crucero habitual eran unos 90 km/h) gracias a los 5 motores Maybach de 12 cilindros y 400 HP. Fue con mucho el dirigible de más éxito de los yanquis, y uno de los que más en general. Aunque había llegado de Alemania lleno de hidrógeno, se cambió por helio para evitar el riesgo de incendio que había destruido tantos otros dirigibles. Se usó para entrenamiento y en pruebas de soltar y recuperar aviones en el aire. En total haría 331 vuelos, más de 4.000 horas y más de 300.000 km, sin ningún accidente. El aparato fue finalmente desmantelado en 1939.

Hermes

Hermes fue un proyecto de transbordador espacial europeo de pobres. Mientras ruskis y yanquis se consumían en una carrera espacial para ver quién la tenía más larga, los europeos en resumen miraban para otro lado. Pero los franceses, que no saben aguantar una broma, decidieron en los años 70 que eso de tener una estación espacial propia estaba muy bien y que además se podía utilizar el sistema de lanzamiento Ariane. 

 

La pinta que hubiera tenido - supuestamente - el Hermes al reentrar a la atmósfera. En un sello de Mongolia de 1989.

 

Para los años 80 habían conseguido involucrar a otros amiguitos europeos, porque aquello iba a costar un pastón. Inicialmente la idea era un sistema reutilizable muy similar a los pensados por los yanquis y soviéticos, pero más pequeño y modesto, con 6 astronautas y 4.500 kilos de carga. Cuando el Challenger se desintegró en 1986 se repensó a un objetivo aún más modesto de 3 astronautas y 3.000 kilos, a una órbita de unos 800 km de altura.

 

Con el aumento de costes y la posibilidad de colaborar con rusos y yanquis en la estación espacial internacional finalmente el programa se paró a principios de los 90. Se hicieron modelos pero no voló ninguna nave real. Tampoco tuvo éxito un intento de resucitar el programa en la década de 2010.

Sikorsky S-42

Charles Lindbergh asesoraba a la pujante aerolínea Pan American Airways (Pan Am) y a su visionario presidente Juan Trippe en los años 30 cuando estaba a punto de entrar en servicio su nuevo hidroavión de pasajeros Sikorsky S-40 a finales de 1931. El nuevo cuatrimotor era un chisme bastante raro que llevaba el conjunto de ala, motores y cola por encima del fuselaje-canoa, soportada por una complicada estructura de montantes y cables. Los nuevos Clipper, por los elegantes veleros del siglo XIX, evocaban glamour, velocidad y aventura.

 

Desgraciadamente no queda ni un solo Sikorsky S-42. Seis se destruyeron por causas diversas y cuatro fueron desconsideradamente desguazados. Este sello de Camboya de 1994 muestra como era el avión.

 

Lindbergh sin embargo no estaba contento. Aunque podía llevar 38 pasajeros, era más bien lento (180 km/h de crucero) y con alcance limitado (1.400 km). Se necesitaba claramente un diseño más limpio, rápido y con mucho más alcance, así que se puso a trabajar con Igor Sikorsky en un nuevo avión. El Sikorsky S-42 de 1934 fue un paso en esa dirección, pero... no lo consiguió del todo. Era mucho más aerodinámico que el anterior, pero todavía tenía todo tipo de cosas generando resistencia en alas, fuselaje y cola. Sin embargo no sólo era el hidro más grande de su tiempo. Incorporaba todo tipo de avances. Todo estaba hecho del nuevo duraluminio, llevaba un ala muy eficiente con flaps, 4 motores de 700 HP con hélices de paso variable y otras muchas cosas.

 

Llevaba los mismos pasajeros, pero mucho más rápido (270 km/h) y más lejos (casi 2.000 km). Se construyeron 10 de estos nuevos Clipper, todos para Pan Am, y se utilizaron para rutas a Sudamérica y para explorar las futuras rutas del Pacífico. Que finalmente sí pudieron hacerse con los muy mejorados sucesores, especialmente el Boeing 314 . Eso fue antes de la Segunda Guerra Mundial, y la era de los hidros se estaba acabando. Los nuevos transportes terrestres, especialmente el Condor de 1937 y el Stratoliner de 1938 ya apuntaban cuál era el futuro.

Air Copter

Muy poca cosa les puedo decir de los autogiros Air Copter en general o de éste en concreto. La empresa se definía como fabricante de rotores y de autogiros, estaba en earopuerto de Muret en el sur de Francia y ya no se puede acceder a su página Web. He localizado dos páginas de Facebook (esta y esta) donde no se ve este autogiro en concreto, sí alguno con un aire. Decían fabricar dos autogiros, uno llamado A3C que parece un Xenon y otro en tándem llamado APC 2020 más estilizado y carenado. No he encontrado ni artículos ni fotos ni ná. Todo parece parado hace años.

 

El Air Copter en vuelo. Luchon, Francia, 2021.

 

El autogiro tándem que les enseño vino a Luchon en 2021 y me pareció un hierro. Que me perdonen diseñador y dueños, es sólo una impresión que nada tiene que ver con las bondades del aparato, que puede que vuele fenomenal. Pero el cacharro impresionaba por lo que parecía una construcción cruda, robusta y tremenda: tanto las vigas del fuselaje como del rotor eran enormes, francamente parecían demasiado grandes y resistentes. Incluido un tren de aterrizaje que parecía el de una Cessna Stationair. Llevaba un motor Rotax 912 de 80 HP empujando, dos asientos en tándem, todo muy al aire y c'est tout.

 

Despegando.

 

Me llamó la atención el que el asiento trasero es el depósito de gasolina, con forma de butacón y en el que vas sentado directamente encima (¡!). Aparte de que lo supongo incómodo (vaya Vd. a saber), tiene que impresionar tener las posaderas directamente encajadas en la gasolina, y que ésta se mueva haciendo chof-chof por dentro mientras vuelas... aunque desde luego es muy original.

 

Ingeniería sólida. Vean el asiento/depósito trasero.

 

El chisme por otra parte es bastante convencional, con los mandos típicos y un prelanzador para el rotor bipala. Y hay que decir que arrancó, que se dirigió a pista con sus dos ocupantes, aceleró, despegó sin ningún problema y se alejó subiendo como si tal cosa.

 

Venga que nos vamos.

Duster

En la Unión Europea la aplicación aérea de pesticidas está prohibida desde 2009 por sus evidentes riesgos ambientales y para la salud. Y sin embargo, la historia de su uso, especialmente sus orígenes me parece interesantísima. Resumiendo mucho, un bicho llamado gorgojo del algodón literalmente se comía las cosechas yanquis y a principios del siglo XX empezaron a estudiar sistemáticamente el problema. Encontrar un veneno adecuado llevó su tiempo, pero costó más encontrar como aplicarlo sin arruinarse.

 

La empresa original que hizo el Duster, poco conocida, la crearon unos señores llamados Thomas Huff y Elliot Daland en 1920 en Nueva York. Hizo pocos aviones y se incorporó a otras compañías a partir de 1927. Todas las fotos en el Centro Udvar-Hazy del Museo del Aire. Washington, USA, 2015.

 

No está claro quién fue el primero, o si se les ocurrió más o menos a la vez a varias personas, el caso es que un entomólogo llamado C. R. Neillie publicó un ensayo titulado "lucha contra los insectos con aviones" en 1922. De hecho, con ayuda del Departamento de Agricultura y del Ejército habían probado la idea el año anterior, fumigando un campo de catalpas (unos árboles grandotes) llenos de orugas, con un Curtiss Jenny y un crudo dispensador del polvo (inicialmente se usaba polvo). Esto producía unas prodigiosas nubes de polvo que literalmente cubrían todo. Y en cuestión de días más del 99% de las orugas habían palmado. 

 

El Duster introducía varias cosas básicas de fumigador: sobre todo el depósito en el centro de gravedad para los "venenos" y el motor radial que daba fiabilidad. Estaba construido en tubo de acero el fuselaje y planos de madera, y todo entelado. Otras dos características interesantes es que no había cables de arriostramiento y el tren de aterrizaje con amortiguadores de aceite, para sitios malos.

 

Estos comienzos llevaron a probar la idea más a fondo con nuevos métodos, que se encomendaron a un ingeniero agrónomo llamado Albert R. Coad, que había trabajado en el problema del gorgojo del algodón. Recibió un par de Curtiss Jenny y un de Havilland D.H.4 y fueron perfeccionando las técnicas en 1922. De aquí salió al parecer el nombre de "crop dusting", literalmente "empolvar las cosechas".

 

Delta Airlines guardó hasta principos de los 60 en uno de sus viejos hangares en Monroe, Louisiana, dos Duster. De hecho Delta siguió con el negocio de la fumigación hasta 1966 (el año que curiosamente murieron tanto Woolman como Coad). Estos aviones se utilizaron para hacer uno restaurado por voluntarios. Se le puso un motor Whirlwind original y se donó a al Museo del Aire en 1968. Comparen con el muy diferente Lear Jet 23 de detrás. 

 

Entonces surgió la idea de hacer un avión específico para la tarea. Para ello Coad se dirigió a la empresa Huff-Daland en 1923, y crearon el Duster en 1924 (más conocido como "puffer", de significado parecido), el primer avión pensado para fumigar plantitas. Lo que hicieron fue un biplano muy robusto pero convencional, que derivaba de uno de sus biplanos previos, pero que llevaba un depósito en el fuselaje y un motor radial J-4 Wright Whirlwind de 200 HP.

 

Sólo quedan dos Duster originales. Que yo sepa no hay réplicas en vuelo.

 

Y aquí aparece otro ingeniero agrónomo, Collette Everman Woolman (¡!), que en 1923 dejó el Departamento de Agricultura y se incorporó a la empresa Huff-Daland para desarrollar la cosa de la fumigación. En 1925 se crearía la filial Huff-Daland Duster Company, la primera del mundo dedicada comercialmente a fumigar cosechas, y equipada con aviones Duster. Y se puso a ello. A fondo. En un momento dado la empresa llegó a tener 18 aviones y a operar a gran escala. En 1925 "empolvaron" unas 35.000 hectáreas, fundamentalmente de algodón, pero pronto se dedicaron a otras cosechas (melocotón), trabajando por todo el sur de USA e incluso fuera.

 

Resulta curioso como en general la cosa no estaba todavía del todo "madura". Habría que esperar a que pasara otra guerra y a pensar y construir aviones mucho más sofisticados y específicos. Pero hubo otra consecuencia no esperada e importante: Huff-Daland no estaba muy conforme con su filial y la puso a la venta en 1928. Woolman vio la oportunidad: la compró, la renombró como Delta Air Service, y empezó además de fumigar a llevar pasajeros y correo. Con el tiempo se convertiría en Delta Air Lines. Que es hoy probablemente la mayor compañía aérea del mundo. Y que cumple por tanto cien años el que viene (¡!).