Hubo un tiempo, a principios del siglo XX, en que los dirigibles rígidos se consideraron seriamente como el transporte del futuro. A diferencia de los globos, se podían dirigir: iban por el aire, para la época relativamente rápido, y podían llevar, también relativamente, mucha carga. Incluso tras aparecer la aviación, los dirigibles prometían mucho. Les cuento brevemente los primeros pasos de los dirigibles Zeppelin hasta 1914.
El invento se debe a Ferdinand Von Zeppelin, un noble alemán nacido en 1838. Hubo otros que tuvieron la idea básica, a la vez o incluso antes: una estructura de metal rígida y ligera que diera la forma exterior y que llevara dentro varias bolsas separadas de gas. Pero fue Zeppelin el que puso en marcha los primeros que tuvieron éxito, los que utilizó la primera compañía aérea de la historia.
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| Este bigotudo y aparentemente afable señor es el Conde Ferdinand Von Zeppelin, retratado sobre Friedrichshafen, la ciudad del sur de Alemania donde construyó sus dirigibles. Encima, el LZ-12 militar de 1912. El sello, como otros que les muestro, es de la absurda República Democrática de Corea, de 1987 y 1988. |
Zeppelin escribió sus primeras ideas en 1874, pero tardó mucho en reunir financiación y conseguir superar varios problemas técnicos con los materiales, motores, hélices, mandos, y las importantísimas bolsas o "células" de gas. Contrató varios ingenieros y estableció los contactos para adquirir los materiales y sistemas necesarios. Con todo, el LZ 1 (Luftschiff Zeppelin 1) no voló hasta el 2 de julio de 1900, en el Lago Constanza al sur de Alemania.
El LZ-1 era una castaña. Pero fue el primero que realmente empezó a mostrar un poco de lo que podían hacer estos chismes. Era un enorme cilindro de 128 metros de largo y 12 metros de diámetro que tenía un volumen de unos 11.000 metros cúbicos. Estaba construido en duraluminio, con 16 anillos transversales y 24 miembros longitudinales que llevaban encima una cubierta de algodón engomado.
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| Del LZ-1 al LZ-13, 12 años de avances en dirigibles rígidos. |
La sustentación se conseguía con 17 bolsas de gas del mismo material que se llenaban con hidrógeno. Para la propulsión llevaba dos motores de gasolina de 14 HP (¡!) en dos montajes a los lados. Llevaba dos góndolas suspendidas de la parte inferior con un montaje que permitía desplazar entre ellas un peso de 100 kilos para controlar el cabeceo y la altura. Para girar llevaba timones de dirección en los extremos.
El LZ-1 voló sólo tres veces, con 5 personas a bordo y alcanzando 27 km/h de velocidad máxima (¡!). El artilugio tenía muchos problemas de control (no tenía cola que estabilizara ni elevadores), falta de potencia, demasiado peso y escasa rigidez. Volaba, pero la pasta se acabó, Zeppelin tuvo que desmontar el cacharro y liquidar la compañía.
LZ-2, de tamaño y pinta similar, tuvo que esperar a 1906 mientras Zeppelin conseguía dineros de la lotería del Rey y de hipotecar las tierras de su esposa (¡!). Introducía dos mejoras importantes: la crucial, una estructura mejorada, mucho más rígida, con vigas de sección triangular. Y dos motores mucho más potentes de 80 HP. Sólo hizo un vuelo y fue destruido por una tormenta.
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| El LZ-3 se modificó tras los primeros vuelos para llevar 4 juegos de elevadores encima de las góndolas delantera y trasera, y timones triples entre los estabilizadores biplanos de la cola. |
LZ-3 y LZ-4 fueron los que realmente "echaron a volar". Eran algo más grandes, sobre todo el LZ-4 (LZ-3: 126m - 11.550m3 y LZ-4: 136m - 15.000 m3), con grandes avances en control, estabilidad, potencia, alcance y carga. Finalmente se pusieron superficies en la cola y se resolvieron varios problemas de operación, consiguiendo varios vuelos largos.
Ironías de la historia, el cambio decisivo no se debió a estas mejoras. Vino por una enorme campaña de apoyo popular después de que el LZ-4 se prendiera fuego en un accidente de 1908, delante de unas 50.000 personas (¡!). En lugar de hundir a Zeppelin en el fracaso, la iniciativa logró reunir 6 millones de marcos procedentes del fervor patriótico y nacionalista que siguió a la catástrofe: ¡Alemania tenía que conseguir el vuelo en dirigible!
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| El LZ-4. |
A Zeppelin le pusieron en casa. Con semejante financiación estableció la empresa Luftschiffbau-Zeppelin en 1908 (renacida en 1993 para volver a fabricar dirigibles, esta vez modernos Zeppelin NT), empezó a venderlos a los militares (empezando por el propio LZ-3 y a continuación el LZ-5) y pronto se estableció la primera aerolínea del mundo, DELAG, en 1909, operando dirigibles Zeppelin (inicialmente con el LZ-6, que voló en 1909).
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| El LZ-10 Schwaben (Suabia) fue el primer dirigible comercial de éxito. Era más grande y capaz: 140 metros de largo, casi 18.000 m3 y 3 motores de 145HP. Podía llevar una tripulación de 13 personas y 20 pasajeros a 77 km/h. De 1911 a 1912 hizo un récord de 218 vuelos llevando a más de 1.500 pasajeros. Pero terminó destruido en una tormenta en la que se rompió y prendió fuego. |
Lo cual no quiere decir que todo fuera estupendamente. Los sucesivos dirigibles, tanto militares como civiles, mejoraron claramente. Pero las tormentas sobre todo, los accidentes y los fuegos accidentales (el hidrógeno arde muy requetebien) terminaron con la mayoría de los que se construyeron hasta que empezó la Primera Guerra Mundial (llegaron hasta el LZ-25 de 1914). A partir de ahí se abriría una nueva etapa en la que los usaron para fines bélicos, con grandes pérdidas. Pero también establecieron el desarrollo del dirigible, que duraría casi hasta el comienzo de la siguiente guerra mundial.
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| El LZ-11 Viktoria Luise era una mejora un poco más grande del LZ-10. Voló para DELAG desde 1912 y al comenzar la guerra pasó a los militares. |
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| El LZ-13 Hansa era gemelo del Viktoria Luise. Fue el primer dirigible en hacer un viaje internacional, a Dinamarca, en el que iba el propio Zeppelin al mando. Estableció un nuevo récord con 399 vuelos y más de 6.000 pasajeros. Luego pasó a los militares. |
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