Hughes 500

En la era de la tontuna artificial cuesta creer que hubo una época en que se compraban enciclopedias en papel y en fascículos. Pues sí. De 1982 a 1985 semanalmente fui al quiosco a por 181 fascículos de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Inicialmente a 110 pesetas cada uno, hasta llegar a 185 (toma ya inflación...). Los guardo con cariño, porque siguen siendo una valiosa fuente de información, de fotos y de magníficos esquemas en negro y color. Fueron la primera fuente sistematizada que tuve sobre la aviación.

 

Este helicóptero privado francés (F-HMOS) es una versión designada por Hughes 369HE civil, en general similar al tipo 369 que se convirtió en el OH-6 para los militares yanquis. En vuelo en la Ferté Alais, Francia, 2024.

 

En uno de ellos hay una descripción del Hughes 500 (lo utilizo como nombre genérico). Y en una de las vistas dice: "El rápido, ágil pero no demasiado espacioso helicóptero, ha adquirido una reputación única, algo así como una mezcla entre un jeep y un Porsche (...)". Esto último me llamó mucho la atención, porque me parecía una mezcla muy atractiva. Me imaginaba a los mandos de uno haciendo barbaridades. 

 

El modelo 500E introdujo un morro puntiagudo y más espacio interior. Vean también la cola en T, que introdujo el modelo 500D reemplazando la cola en V de los modelos anteriores, y el nuevo rotor de 5 palas. Vean en general lo compacto que es. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

La historia de lo que es en realidad una familia muy variada de helicópteros es larga y muy interesante. El origen de este pequeño y efectivamente muy dinámico cacharro es un concurso del Ejército yanqui de 1960 para un helicóptero ligero de observación (Light Observation Helicopter - LOH - nombre que se transformó en uno de sus muchos apodos: "Loach"). La idea general era conseguir algo mucho más capaz que un Bell Sioux. Hughes presentó su modelo 369  - designado después OH-6 y al final compitió contra Bell (OH-4) y Hiller (OH-5). 

 

Dos años despues el mismo helicóptero de antes (D-HHRM) también fue de visita a Friedrichshafen.

 

Posiblemente el ganador debería haber sido el Hiller. Pero el excéntrico millonario dueño de la compañía, Howard Hughes, se propuso ganar por cualquier medio. Eso incluía las tácticas clásicas ("babes, booze and bribes" = chicas, copas y sobornos, para el personal que decidía el concurso) y en última instancia hacer una oferta económica que no se podía rechazar. 

 

La primera vez que vi un Hughes 500 en vivo y en directo fue este helicóptero sueco (SE-JGF), de una empresa que se dedica a hacer herramientas para helicópteros (por ejemplo sierras para cortar desde el aire - muy espectacular). Es un modelo 500D. Santa Cilia, Huesca, 2006.

 

Hughes sólo pedía 19.860 dolores por helicóptero, sin motor. A eso había que añadir unos 4.000 del motor, en total unos 260.000 en la actualidad. Frente a los 24.000 de Hughes, Hiller pedía 34.000. Eso por otra parte estaría hoy tirao, en los dos casos. No te dan un helicóptero a turbina nuevo hoy por menos de un millón. Así que Hughes ganó el concurso en 1965, y finalmente llegaría a fabricar nada menos que 1.434 helicópteros  OH-6 Cayuse (por una tribu india) para los militares yanquis. Perdiendo dinero (¡!), pero que luego pensaba recuperar. 

 

Un genuino Cayuse o Loach de 1968, restaurado y en vuelo. Estuvo en Vietnam con el escuadrón del emblema que se ve detrás de la puerta (los Bandits, con Yosemite Sam y sus pistolas). Oshkosh, USA, 2019.

 

El helicóptero, que había volado por primera vez en 1963, era por otra parte muy innovador y claramente muy capaz. Tenía un fuselaje cerrado en forma de gota de agua (o de huevo, otro de sus nombres), muy aerodinámico, y era estructuralmente muy ligero y resistente. Con su turbina de gas Allison T63 de 250 HP (al despegue, 212HP continuos), podía volar a 240 km/h y llevar hasta 7 personas y armamento variado. Llevaba un rotor principal de 4 palas semirígido y de control manual, se podía meter en sitios muy pequeños y era muy maniobrable. En resumen, era espectacular.

 

Como muchas otras veces fue el gobierno americano (no las empresas privadas) el que señaló el futuro cuando encargó el desarrollo y las especificaciones de este motor para una "aeronave de observación ligera" en 1958 (todavía no sabía si helicóptero o avioneta). La designación de la compañía fue Allison 250 y en el ejército T63. Es pequeño, ligero, fiable, modular y muy potente: empezó con 250HP y las últimas versiones (se sigue fabricando) consiguen más de 700HP. Se han hecho más de 30.000 para un montón de aparatos, tanto turbohélices como turboejes. La versión inicial para los prototipos OH-6 medía 1 metro de largo, pesaba 77 kilos y daba 250HP.

 

Cosa que empezó a demostrar rápidamente en la absurda guerra de Vietnam. Entre las bonitas tareas que hacían los Cayuse, una era de cebo volando con un Bell AH-1 Cobra artillado cerca, para atraer el fuego de núcleos enemigos y que el Cobra los friera a tiros. Parece que esto llegó a tal punto que los del Vietcong más bien se resistían a disparar a los Cayuses, porque preveían las consecuencias (¡!). En estas y otras tareas se perdieron casi mil helicópteros (¡!). No por defectos del chisme, es que se metían en fregaos muy peligrosos. El comentario lleno de humor negro era "el objetivo está marcado por el Loach en llamas" (¡!).

 

¿Estamos en Vietnam? ¿Escuchando la cabalgata de las Walkirias? No, estamos en Oshkosh, Wisconsin. Recreando el asunto. Si ven la escena de la película, es notoria la mayor velocidad y agilidad de los Cayuses sobre los Huey. Parecen mosquitos enfurecidos. Cuesta creer todavía hoy la barbaridad que fue esa estúpida guerra. Estados Unidos, 2019.

 

Hughes quiso conseguir beneficios subiendo mucho el precio de sucesivas series de producción. Intervino el Congreso y se lanzó un nuevo concurso, que esta vez ganaron los de Bell con su modelo OH-58 Kiowa, una versión militar del Bell 206 Jet Ranger. Esto no supuso para nada el fin del helicóptero, ya que Hughes tuvo previsto desde el principio el mercado civil con un derivado, el Modelo 500.

Este OH-6A veterano de Vietnam muestra el fusleaje redondeado y el fácil acceso a todo. El turboeje estaba montado en ángulo de unos 45º en la parte de atrás y tenía una transmisión prácticamente directa al rotor. El helicóptero estableció muchos récords. The Helicopter Museum, Weston-Super-Mare, Inglaterra, 2018.

 

Las versiones civiles eran parecidas, pero llevaban una turbina Allison 250 más potente (275HP máxima - 245HP continua), interior mejorado, más combustible y equipo civil. Había de 5 y 7 asientos (con 7 asientos iban muy juntitos) y se ofrecía para lo que Vd. quisiera: ambulancia, vigilancia, transporte VIP, flotadores, carga exterior... Las sucesivas versiones 500S(C), 500D, 500E y 500F introdujeron mejoras en potencia, cola revisada, interior rediseñado (con morro puntiagudo) y con versiones especiales ("hot&high": calor y altura). Vean una descripción muy detallada del Hughes 500D.

 

Greenpeace tuvo en su momento dos Hughes 500D (ZK-HOQ y ZK-HTN), los dos matriculados en Nueva Zelanda y los dos en grandes barcos oceánicos (Arctic Sunrise y Gondwana). Camboya dedicó en 1996 esta serie de sellos a las operaciones que hacían. Vean arriba en la cubierta de un buque y cargando con eslinga, y abajo con flotadores y en el polo sur.

 

La empresa fue cambiando de manos: McDonnell Douglas compró Hughes Helicopters en 1984 y luego fue absorbida por Boeing (1997), que a su vez vendió la línea civil a una empresa llamada MD Helicopters en 1999, y hasta hoy. No tengo claro si todavía existe. Anuncia varios helicópteros, pero al parecer está en bancarrota (¡!), puede que en vías de recuperación.

 

Completa la serie esta imagen de los dos helicópteros volando en formación.

 

McDonnell Douglas se metió en un proyecto muy innovador llamado NOTAR (No Tail Rotor). En lugar de rotor antipar en la cola se soplaba aire que salía por unas ranuras con efecto Coanda. Experimentaron mucho, le dieron mucha publicidad, fabricaron cosa de ciento y pico chismes, y en definitiva no lo consiguieron.

 

La Armada española ha estado volando durante más de 50 años el Hughes 500 ASW (antisubmarino). Recibió en su momento 14, que podían localizar y tirar torpedos a los submarinos malos. Pero hace poco los ha retirado. Eso es longevidad. Yo no lo sabía en ese momento: les quedaba cosa de un mes en el convento. En la Ría de Vigo, 2023.

 

Tanto Hughes al principio, como después McDonnell Douglas y Boeing, volvieron a intentar el mercado militar con las versiones 500M Defender (y sus muchos derivados). Que en un curioso "cambio de sentido" derivaban de la versión civil. Llevaban aviónica militar y equipo muy variado en función de las misiones previstas, como supresores de calor en el escape (para que no te atize un misil), tanques autosellantes o blindaje. Hubo versiones armadas (mucho, incluidos cohetes, ametralladoras Gatling, lanzagrandas, misiles o incluso torpedos) y no armadas (para enlace, ambulancia y entrenamiento).

 

Un Hughes 500E con morro picudo de visita en la Ferté Alais. Francia, 2024.

 

Si les gusta el cine bélico, en la película Blackhawk Down (2001) se ven imágenes muy realistas situadas en la guerra civil de Somalia (1993) de los Little Bird (otro nombre más), las versiones militares de los McDonnell Douglas MH-6, AH-6 y EH-6. Eran respectivamente versiones de inserción de equipos de combate, artilleros y de control aéreo. Particularmente las versiones artilladas (con ametralladoras Gatling Minigun) dan pavor por la potencia desmesurada de fuego.

 

Los Hughes 500 se han fabricado con licencia en Japón (Kawasaki), Corea (Korean Air) e Italia (Breda-Nardi). Los helicópteros de la Armada los "montó" en España Construcciones Aeronáuticas, pero más bien no se pueden considerar fabricados aquí. Los más o menos 80 construidos en Italia fueron al ejército, a manos privadas y curiosamente a la muy italiana Guardia di Finanza, una organización policial militar de lucha contra delitos fiscales. Arriba, el 102 en un más bien rústico abrigo en el Parco Tematico dell'Aviazione, Italia, 2014. Abajo, mucho mejor conservado el 93 en Volandia, Milán, Italia, 2022. Ambos eran equivalentes a los Hughes 500 C de cola en V.

 

En este siglo se siguieron vendiendo versiones militares (dejaron de llamarse Defender), y por lo que se sabe están disponibles en la actualidad. Aunque parece que la guerra en Ucrania pone cada vez más de manifiesto que el futuro de los helicópteros de combate se ha acabado en favor de los drones. Las versiones civiles también se siguen vendiendo, aunque la competencia es grande.

 

En el estupendo Danmarks Flymuseum de Stauning tienen este Hughes 500 equivalente a los OH-6A originales del ejército yanqui. Es de 1971 y lleva un convincente soldadito disecado de pie en la plataforma puesta al efecto a ambos lados en las puertas, para salir corriendo en cuanto lo pongan en tierra. Dinamarca 2022.

 

Haciendo una valoración global, creo que es uno de los helicópteros más significativos de la historia. Y de los más característicos. Muestra que al menos en materia de diseño general de helicópteros en los años 60 se llegó a la madurez. El helicóptero de Hughes no ha cambiado esencialmente en más de 60 años, sí en el detalle (motores, transmisiones, materiales, equipamiento...), pero no en su configuración.

 

Este sello de Vietnam de 1988 muestra uno de los Hughes 500 fabricados por Kawasaki en Japón.

 

Para terminar, parece muy difícil saber cuántos de estos chismes se han fabricado. En esta lista dicen 4.700, en un respetable décimo lugar. Pero la tontuna artificial dice que más de 6.000: Más de 1.500 de los OH-6 Cayuse militares originales, unos 1.700 de los 500 civiles, unos 1.500 de los MD500 y otros 1.500 de los Defender, más o menos. Si es cierto, pasaría al 6º lugar y puede que al 4º entre los militares. Lo que impresiona.

 

Vean el magnífico dibujo con la estructura y sistemas del helicóptero, con descripción detallada de cada cosa. Estos diagramas ilustraban cada número de la Enciclopedia que les comentaba al principio. Es del año 1984.

Gina

Hacía poco que se había creado la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN, en 1949), cuando en 1953 se pusieron a trabajar en dotar para todos sus miembros con un avión estándar de ataque ligero y apoyo táctico cercano. El objetivo era un avión sencillo, barato, pero a la vez efectivo, que se pudiera fabricar en grandes cantidades y que lo tuvieran todas las fuerzas aéreas "amigas".

 

Con los años he fotografiado un montón de Ginas, pero casi todos en museos. El único "en uso" que les puedo mostrar es este G.91R/3 de la Luftwaffe que había ido de visita con otro (se ve detrás) a la base aérea de la RAF St Mawgan, en Cornualles. Vean el cañón de 30 mm en el lado izquierdo. 32+96 se fabricó en 1972 en Alemania. Inglaterra, 1979.

 

Es decir, hace 70 años ya se hablaba de estandarización y también todo el mundo hacía lo que le daba la gana. En última instancia el avión se fabricó para Italia y Alemania, y después pasó también a Portugal, por un acuerdo con Alemania. Todos los demás, y particularmente franceses, ingleses y yanquis decidieron utilizar sus propios aviones. E intentar vendérselos a quien pudieron, claro. ¿Les suena?

 

La versión más fabricada fue la G.91R/3 para Alemania, de la que se hicieron 344 y quedan un montón repartidas por museos. 

 

Para situarse, la guerra fría estaba "muy caliente". La guerra de Corea acababa de "terminar". Y aunque pareciera una cosa del pasado, la Segunda Guerra Mundial era dolorosamente reciente - hacía menos de 10 años de su fin, y sus huellas eran muy visibles todavía. Las cabezas pensantes querían un reactor ligero para atacar a los nuevos malos, los comunistas del bloque soviético. Entre las especificaciones estaban que pudiera operar cerca del frente en pistas malas y cortas, que fuera capaz de destruir cualquier cosa (desde tropas a columnas blindadas o transportes), que llevara blindaje, y estuviera armado con ametralladoras o cañones y cosas lanzables de todo tipo.

 

Otro G.91R/3 de la Luftwaffe. En el Chateau de Savigny-les-Beaune hay una impresionante colección de aviones. Pero por el estado en el que estaban parecía un basurero. Francia, 2014.

 

La firma italiana FIAT puso a trabajar a un equipo con el ingeniero Giuseppe Gabrielli, el creador del impresionante caza de la Segunda Guerra Mundial Centauro. De ahí la G, claro, y el proyecto nº 91 que hacía. Desde el principio se pensó en instalar el nuevo turboreactor británico Bristol Siddeley Orpheus, de unos 2.000 kilos de empuje. ¿Qué salió? ¿les suena? ¿no se parece mucho a...? Pues sí. El FIAT G.91 es como un North American F-86 Sabre pequeño (¡!). En particular, como un F-86 D/K con la toma de aire bajo la nariz, con un tamaño, peso y potencia de más o menos las dos terceras partes del caza americano. Que no por casualidad construía FIAT con licencia (¡!).

 

Arriba, un turboreactor Orpheus cortado para ver las tripas. A la derecha se ven los alabes del compresor y a la izquierda pintada de rojo la cámara de combustión y la tobera. Abajo, esquema con la instalación en el avión. El Orpheus se pensó inicialmente para el Folland Gnat y esto curiosamente fue determinante para el concurso que ganó el FIAT G.91. Propulsó varios aviones de su época y fue la base para el desarrollo del impresionante motor Pegasus de empuje vectorial que equipó al Harrier. Museo Volandia, Milán, Italia, 2022.

 

El primer G.91 voló en 1956 y pronto mostró muy buenas cualidades, aunque también surgieron problemas de vibración que causaron la pérdida del prototipo. Éstos se solucionaron y se enviaron dos nuevos prototipos al concurso de evaluación de la OTAN en Francia en 1957. Los franceses presentaron dos rivales, el Dassault Mystere XXVI (después Étendard VI) y el Breguet Taon. Ganó el avión italiano. 

 

Lo de Gina se lo pusieron obviamente los italianos. De G91 ("Gi - nove - uno") pasó a Gina, y con Gina se quedó. Por aquel entonces había una muy guapa. Este G.91R/3 portugués es uno de los que les dio Alemania. 75.000 horas ya son. Encima se ve un planeador primario Schulgleiter SG-38. Sintra, Portugal, 2017.

 

FIAT ya estaba construyendo para las Fuerzas Aéreas Italianas una preserie de 27 aviones tras los 3 prototipos. Curiosamente 16 de ellos se terminaron conviertiendo en la versión FIAT G.91 PAN para equipar a los Frecce Tricolori, el equipo acrobático italiano. Los alemanes dijeron jawohl, viendo la oportunidad de reemprender la fabricación de aviones modernos. Se pusieron a fabricar con licencia el avión en un consorcio liderado por Dornier, que incluía a Messerschmitt y Heinkel. Al final se construyeron unos 750 de todas las versiones, unos 435 por FIAT en Italia y unos 315 por el consorcio en Alemania.

Arriba. Los G.91 PAN (Pattuglia Aeronautica Nazionale, más conocidos como los Frecce Tricolori) se construyeron a partir de los G.91 (sin letra) de preproducción. Son por tanto los más viejos de todos, de 1956-58 los de preserie, auqnue las 16 conversiones se hicieron en 1964-65. Vean el morro original, más puntiagudo que las versiones posteriores (no lleva cámaras). Tampoco llevan ametralladoras, aunque conservan los agujeros de la instalación. Vean el nº10 en Volandia, Milán, Italia, 2022. Los Frecce Tricolori utilizaron el G.91 PAN hasta 1982, en que los reemplazaron por el Aermacchi MB.339, hasta hoy. Abajo, el abigarradísimo panel de instrumentos. Vicenza, Italia, 2010.

 

¿Y los demás? A lo suyo. Los yanquis habían enviado al concurso una propuesta (que no quedó finalista), que se terminaría convirtiendo en el Northrop F-5. Este avión se vendió a un montón de países y sería con mucho el reactor de este pelo más fabricado (1.200 aviones de las versiones iniciales A/B/C/D, y 1.400 de las sucesivas E/F). Los británicos ni se presentaron, pero continuaron el desarrollo de su también numeroso Hawker Hunter (casi 2.000).

 

En 1993 ver esta colección de reactores de la guerra fría impresionaba. Abajo, un Draken y un G.91R/3 de la Luftwaffe. Arriba, un Lockheed T-33, un Fouga Magister y un Aero L-29 Delfin. Museo del Aire, Bruselas, Bélgica.

 

Los franceses también siguieron con el desarrollo de los dos aviones que habían presentado (y que habían perdido). El Dassault Étendard VI daría lugar indirectamente al Dassault Étendard IV y éste al Dassault-Breguet Super Étendard (de ambos, se hicieron unos modestos 175 aviones). El Breguet Taon daría lugar, bastante indirectamente y mucho después, al SEPECAT Jaguar franco-británico (unos 600). Así que ya lo ven: estandarización conseguida (¡!).

 

Bastante deteriorados por la edad y estar al aire, arriba, 35+41 es un G.91R/4 de los que se quedó Alemania encargados por Grecia. Vean que lleva 4 ametralladoras y 4 pilones, en este caso con depósitos y lanzacohetes. Abajo, 99+41 es un entrenador G.91T/3, la versión específica alemana construida por Dornier, que conserva las dos ametralladoras de abajo. Museo del Aire, Berlín, Alemania, 2008.

 

El avión empezó a equipar a la Aeronautica Militare a finales de los 50 con la versión G.91R/1, que también podía llevar 3 cámaras de reconocimiento en el morro, además de 4 ametralladoras de 12,5 mm y armas lanzables. Efectivamente era capaz de entrar y salir de pistas de tierra (¡!). FIAT desarrolló un equipo de herramientas especial para hacer mantenimiento sobre el terreno (¡!).

 

La primera versión de serie fue la G.91R/1. Vean en el morro chato la ventanilla de la cámara que apuntaba hacia delante y también algo más atrás y encima de la entrada de aire la de la cámara lateral derecha. Los aviones italianos llevaban 4 ametralladoras y 2 pilones bajo las alas, para depósitos o cosas de hacer daño. En el Museo della Scienza y en Volandia. Ambos en Milán, Italia, en 2012 y en 2022.

FIAT fue mejorando sucesivamente el avión en nuevas versiones, a la que se añadió pronto una versión biplaza G.91T(por trainer - entrenador). Los alemanes empezaron por encargar a FIAT su versión G.91R/3, similar a la R/1 pero con dos cañones de 30mm y 4 pilones en las alas en vez de dos. También adquirieron G.91T de entrenamiento. Y pronto empezaron la fabricación en Alemania. Al final la renacida Luftwaffe sería la mayor operadora del avión, con unas 350 unidades. La Aeronautica Militare usaría unos 240.

 

Arriba. La primera versión de entrenamiento fue la G.91T/1. Era más larga y llevaba la cabina del instructor detrás y algo por encima de la del alumno. Vean que conserva 2 de las 4 ametralladoras. En el Parco Tematico della Aviazione. Rimini, Italia, 2014. Al fondo se ve San Marino. Abajo. La versión G.91R/3 fue la estándar para Alemania. Vean los dos cañones de 30 mm y los 4 pilones bajo las alas. Museo de la Aviación en Gatow, Berlín, Alemania, 2008.

 

Grecia y Turquía encargaron la versión G.91R/4, con 4 ametralladoras y 4 pilones. Pero se echaron atrás y terminaron comprando Northrop F-5A (¡!). Parte de esos aviones (50) fueron a Alemania, quien a partir de 1976 hizo un pack de regalo para Portugal: 40 G.91R/4 con otros 33 G.91R/3 y 11 G.91T/3 (¡!). Porque en el sur de Portugal hace sol y se puede volar todo el año. Y en Alemania no. Así que a cambio los germanos pudieron usar la base aérea de Beja (¡!).

 

La versión G.91R/4 era inicialmente para Grecia y Turquía (¿para que se pegaran?) pero fue a Alemania y terminó en su mayoría en Portugal (¡!). Arriba, vean que vuelve a las 4 ametralladoras, pero tiene 4 pilones, aquí con combustible y lanzacohetes. Abajo, la instalación de las Browning M3 de 12,5 mm. Eran un desarrollo de la M2 para uso en aviación, con mayor cadencia de fuego (1.200 disparos por minuto). Museo do Ar, Sintra, Portugal, 2017.

 

De hecho los alemanes se quitaron los Gina pronto, a partir de mediados de los 60, porque ya tenían en el horno el Alpha Jet. A principios de los 80 ya prácticamente no lo usaban, porque además muchos se habían dado a Portugal. Con los italianos duró más, aunque desde los 80 sólo se utilizaron como entrenadores. Los italianos además habían preparado a finales de los 60 una versión teóricamente mejorada G.91Y (el último desarrollo, bimotor), sólo se hicieron 67, aparentemente con relativo poco éxito, y un retiro temprano. Los últimos Gina en servicio los dejó de utilizar Portugal a principios de los 90.

 

Más G.91R/3 repartidos por los museos alemanes. Arriba, en medio de una abigarrada colección de coches y aviones guardan en estado impecable el 32+64. Detrás se puede ver un curioso velero de escuela Raab Doppelraab. Technikmuseum Sinnsheim. Centro, también bien cuidado el 31+70 en el Flugausstellung Peter Junior. Abajo, en el mismo museo, la sección de morro del 30+86 mostrando como funciona el asiento eyectable. Vean de arriba a abajo la cúpula transparente, el piloto disecado que todavía está agarrado a las asas que iniciaron la eyección sentado en el asiento, y el morro del avión. Las tres fotos en Alemania, 2019.

 

El Gina afortunadamente nunca se utilizó para su propósito original (disparar a los comunistas). Portugal fue el único que los utilizó para pegar tiros de verdad, en sus miserables guerras coloniales de 1966-1974 en Angola, Mozambique y Guinea-Bissau. Todas ganarían la independencia cuando llegó la revolución de los claveles.

 

¿Un FIAT G.91 PAN de los Frecce Tricolori? Para nada. ¡Les he engañado! Y también los del Technik Museum de Speyer. Es un G.91R/3 alemán normalucho pintado como los del equipo acrobático italiano. Pero vean que es diferente del auténtico de más arriba: le delatan los dos cañones, los 4 soportes subalares y el morro. Alemania, 2019.

 

No me queda claro como era el avión. Debía ser ágil y en general cumplir las funciones para las que fue creado. Pero no generó "entusiasmo" como sí lo hicieron otros. En todo caso, habrá que preguntárselo a los que vuelan en el último que queda en vuelo, un G.91R/1 en su tiempo 6305 pero actualmente I-AMIC, que volvió a volar en 2023, 30 años después del último vuelo militar italiano. En lugar de pintarlo como el original, lo han pintado como el Frecce Tricolori nº10. Pero ya saben que cada uno pinta su avión como quiere.

 

Unos visitantes curiosean en la cabina del 31+35, un G.91R/3 (¡el ultimo que les muestro!) en el Museo Dornier de Friedrichshafen. Alemania, 2016. 

Goliath

El Farman F.60 Goliath es un curioso y cuadradote biplano, enorme para su época, que hizo un curioso periplo aeronáutico de ida y vuelta: empezó pensado como un bombardero pesado al final de la Primera Guerra Mundial, se reconvirtió para ser un transporte civil de pasajeros, y de esos aviones se desarrollaron varias versiones de bombarderos pesados (¡!).

 

Sólo queda un fuselaje original de Goliath entero, sin alas. Es el tercer avión construido, hizo la línea París-Londres y terminó en manos de un piloto de montaña en los Alpes (¡!). Debajo de un raro avión de carreras Potez 53. Todas las fotos en el Museo del Aire, París - Le Bourget. Francia, 2025.

 

Los hermanos Farman (Richard, Henri y Maurice) fueron unos pioneros importantísimos en los comienzos de la aviación. Establecieron su propia firma en 1909 y tuvieron bastante éxito en los años previos a la Gran Guerra, pero más bien poco en ella. En 1918 se centraron en diseñar y construir un bombardero pesado que se iba a llamar apropiadamente Goliath, similar a otros bombarderos contemporáneos, como el Vickers Vimy.

 

El Goliath está situado al lado de un Junkers F13 que voló por primera vez el mismo año 1919. Y que representaba el futuro, igual que el Goliath era del pasado. Monoplano cantilever, construcción metálica. Frente a un vetusto biplano arriostrado de madera. Vean que en los dos casos los pilotos iban al aire.

 

En esto llegó el final de la guerra. Merde. Y ahora qué hacemos, si nadie tira bombas ya. Pas de problème. El gran bombardero tenía un fuselaje en forma de caja que se podía convertir fácilmente en un avión de pasajeros. Así que hicieron dos habitáculos para llevar pasajeros, en total unos 12-14, separados por la cabina de los pilotos, con profusión de ventanas. Las vistas debían ser magníficas. El nuevo avión voló en 1919.

 

Los 12 pasajeros del Goliath iban en dos cabinas separadas por la cabina de mando donde está actualmente el piloto disecado. Delante iban 4 en el sitio para mi más espectacular, con ventanas hacia delante y los lados. Detrás iban 8 en otro compartimento. Butacones de madera, mucho ruido y mucha ventilación. Yo pagaría hoy en día por ir a Londres así desde París. Si se le ocurre a alguien más, recuerden que la idea fue mía.

 

El avión era un verdadero monstruo. Medía 26,5 metros de envergadura y tenía una superficie alar de 160 m2, como un Hercules (¡!). Iniciamente llevaba dos motores radiales de sólo 250 HP, pero luego le fueron poniendo motores más potentes. Pesaba más de 5 toneladas al despegue y conseguía una no muy impresionante velocidad de crucero de 120 km/h. Pero era suficiente para comenzar unas incipientes líneas aéreas. El avión rápidamente se hizo famoso y se construyeron unos 60 para varias aerolíneas.

 

En la vista lateral se ve que las piernas del piloto bajan hasta la cabina de pasajeros. En esa zona había un pasillo ceetral que unía los dos compartimentos y permitía auparse a sus puestos a los dos pilotos.

 

Menos conocido es que fueron las versiones de bombardeo construidas a partir del avión de pasajeros las que realmente tuvieron éxito: se construyeron más de 400 en un montón de variantes (¡!). Todo ello era debido a que el diseño original, aunque fuera relativamente sencillo y estaba todo hecho en madera y tela, era robusto, ligero y muy eficiente. Las alas tenían un perfil relativamente grueso (para la época) que permitía resistencia estructural con poco peso y además tenían mucho alargamiento, mejorando las prestaciones.

 

Esta maqueta muestra la pinta que tenía un Goliath con alas, un avión enorme. Fíjense en las curiosas patas del tren con una rueda a cada lado. Por lo demás era un biplano de madera y tela completamente convencional.

 

Así que los Goliath fueron populares como aviones de pasajeros y como bombarderos durante los felices veinte. Pero en los años 30 comenzaron a salir aviones más modernos y rápidos, con lo que desaparecieron.

 

La firma francesa Salmson empezó a fabricar motores radiales (no rotativos) antes de la Gran Guerra, con lo que se anticiparon claramente a su tiempo. El 9Z ó Z9 de 1917 fue su producto de más éxito, que propulsó además del Goliath otros aviones de su época.

Brunet-Olivert

El domingo 5 de septiembre de 1909, logró volar en Paterna (Valencia) el primer avión diseñado y construido en España que lo consiguió. Parece algo de una gran importancia histórica, ¿verdad? Bien, pues existe (más o menos) acuerdo sobre ambas cosas: que era “español” y que realmente voló allí en esa fecha. Estaba en parte financiado y pilotado por un Sr. llamado Juan Olivert Serra (Cullera, Valencia, 1888-1949), diseñado por otro Sr. Llamado Gaspart Brunet i Viadera (Barcelona, 1866-1928), y se había construido en Barcelona.

 

No tengo fotos de ninguna de las réplicas del Brunet-Olivert. Pero conservo imágenes postales. La más antigua (1994) es este aerograma que muestra la Torre de Paterna, la localidad donde se hizo el vuelo en 1909, y una representación del avión que francamente no se ve muy bien.

 

Esto lo dice mucha gente, incluidas las instituciones oficiales (como ésta y ésta, que tienen dos réplicas del avión), historiadores tanto profesionales como aficionados, y otras publicaciones. Sin embargo, y me ha hecho gracia al profundizar un poco sobre ello, la historia real puede ser diferente de la que habitualmente se cuenta. Es decir, como toda la historia.

 

Creo además que se pueden cuestionar o al menos matizar 3 aspectos clave de esa afirmación: "primer vuelo español": que fuera realmente un vuelo, que fuera un avión español, y sobre todo que eso tuviera relevancia histórica. Así que me dispongo a ser duramente criticado y expongo mis argumentos.

 

La imagen que más me gusta es la de este sello conmemorativo del centenario de la aviación del año 2003, porque es deliciosamente equívoca. Aparte de gustarme mucho el estilo nítido y sencillo a plumilla. No tiene nada que ver con el centenario. Debería celebrar el primer vuelo de los Wright en el Flyer de 1903. Bueno, pues el avión no es el Flyer, es el Brunet-Olivert de 1909 (¡!). ¿Y la torre? Pues es todavía más complicado. Es la torre de señales del aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid), supuestamente la primera torre de control de la historia, construida en 1920 y que todavía hoy está en pie, aunque no se utiliza desde 1982.

 

El vuelo no fue un vuelo: fue un salto más o menos en línea recta. Lo recogen los medios de la época, y aunque hay variaciones, probablemente Olivert salió al aire un poco por casualidad y por presión tanto de autoridades como del público. De hecho está claro que no pretendía volar, sólo probar el trasto en tierra. Salió efectivamente al aire, pero debió recorrer poco más de 30 metros a un palmo o dos de altura durante unos segundos. No sabía volar, el avión no estaba preparado para maniobrar y no hizo nada diferente a otros frustrados pioneros previos. En 1909 los mejores estaban a otro nivel.

 

El avión lo diseñó Brunet, y en todas partes dicen que era un diseño suyo y nuevo, no una copia de otro avión. Pero aportaba más bien poco pensamiento original. Venía a ser un compendio de la pinta que tenían algunos de los aviones por aquella época: una parte de Wright, otra de Curtiss, otra de Voisin y otra de Farman. En algunos sitios mencionan un motor original que terminó quemado, pero lo más citado y probable es que gracias al dinero que obtuvo del Ayuntamiento de Valencia (20.000 pesetas, más o menos equivalentes a 20.000 euros actuales, y puede que con mediación de Alfonso XIII) Olivert pudo comprar un motor Anzani y una hélice Chauvière como las del Blériot XI del cruce de La Mancha, de hacia unas semanas. Luego depende de lo que consideren como "español".

 

Por fin, este sello de 2009 celebra el centenario del vuelo del Brunet-Olivert. Y muestra lo que es probablemente el aspecto más realista que debía tener el avión. Un biplano con dos planos canard delante y dos timones detrás. No había mando de alabeo, sí un curioso sistema de estabilización automático que no termino de comprender muy bien.

 

Lo más importante: creo que simplemente fue uno de muchos esfuerzos aislados de la época, sin ninguna repercusión. Aparentemente sólo se hizo ese vuelo. Por mala suerte, indolencia oficial, designio divino o lo que Vds. quieran, no hubo continuidad. No se estableció una línea de desarrollo como sí lo hicieron otros pioneros, que en definitiva sí influyeron en el desarrollo de la aviación. Es más una curiosidad histórica que un acontecimiento con consecuencias. En España con los pioneros no se puso en marcha la industria aerospacial, como sí ocurrió en otros países. Sólo los militares siguieron adelante con el desarrollo, comprando material en el extranjero.

 

Está claro que muchas fuentes de este curioso acontecimiento se copian unas de otras. Hay una versión común cuasi oficial de todo ello: hubo un avión Brunet -Olivert que voló en Valencia en 1909. Pero rebuscando puede que la cosa fuera más complicada. Vean aquí y aquí. Puede que en realidad fueran dos aviones precursores. Puede que Brunet hiciera por su cuenta un primer avión de alas en tándem y motor tractor que probó en Barcelona en 1909. Este avión es muy raro, parece que sólo Samuel Langley había hecho hasta ese momento algo parecido: una versión biplana en tándem de su más conocido aerodrome monoplano. Suponiendo que el Brunet-Olivert fuera el segundo intento de Brunet, es un avión completamente distinto, más parecido a un Voisin Farman. A que mola.

 

Hay 3 réplicas del Brunet-Olivert. En 2003 se construyeron en Valencia dos se supone que lo más fieles posible al original, reconstruidas a partir de fotos de la época y especificaciones publicadas en los periódicos. Que yo sepa no sobrevivieron planos. Una está en el Museo del Aire en Cuatro Vientos y la otra en el Museo de la Ciencia en Valencia. Luego hay otra réplica en un parque de Cullera, donde nació Olivert. No he visto ninguna de las tres. Un gravísimo fallo que evidentemente tengo que corregir cuanto antes.