Hughes 500

En la era de la tontuna artificial cuesta creer que hubo una época en que se compraban enciclopedias en papel y en fascículos. Pues sí. De 1982 a 1985 semanalmente fui al quiosco a por 181 fascículos de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Inicialmente a 110 pesetas cada uno, hasta llegar a 185 (toma ya inflación...). Los guardo con cariño, porque siguen siendo una valiosa fuente de información, de fotos y de magníficos esquemas en negro y color. Fueron la primera fuente sistematizada que tuve sobre la aviación.

 

Este helicóptero privado francés (F-HMOS) es una versión designada por Hughes 369HE civil, en general similar al tipo 369 que se convirtió en el OH-6 para los militares yanquis. En vuelo en la Ferté Alais, Francia, 2024.

 

En uno de ellos hay una descripción del Hughes 500 (lo utilizo como nombre genérico). Y en una de las vistas dice: "El rápido, ágil pero no demasiado espacioso helicóptero, ha adquirido una reputación única, algo así como una mezcla entre un jeep y un Porsche (...)". Esto último me llamó mucho la atención, porque me parecía una mezcla muy atractiva. Me imaginaba a los mandos de uno haciendo barbaridades. 

 

El modelo 500E introdujo un morro puntiagudo y más espacio interior. Vean también la cola en T, que introdujo el modelo 500D reemplazando la cola en V de los modelos anteriores, y el nuevo rotor de 5 palas. Vean en general lo compacto que es. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

La historia de lo que es en realidad una familia muy variada de helicópteros es larga y muy interesante. El origen de este pequeño y efectivamente muy dinámico cacharro es un concurso del Ejército yanqui de 1960 para un helicóptero ligero de observación (Light Observation Helicopter - LOH - nombre que se transformó en uno de sus muchos apodos: "Loach"). La idea general era conseguir algo mucho más capaz que un Bell Sioux. Hughes presentó su modelo 369  - designado después OH-6 y al final compitió contra Bell (OH-4) y Hiller (OH-5). 

 

Dos años despues el mismo helicóptero de antes (D-HHRM) también fue de visita a Friedrichshafen.

 

Posiblemente el ganador debería haber sido el Hiller. Pero el excéntrico millonario dueño de la compañía, Howard Hughes, se propuso ganar por cualquier medio. Eso incluía las tácticas clásicas ("babes, booze and bribes" = chicas, copas y sobornos, para el personal que decidía el concurso) y en última instancia hacer una oferta económica que no se podía rechazar. 

 

La primera vez que vi un Hughes 500 en vivo y en directo fue este helicóptero sueco (SE-JGF), de una empresa que se dedica a hacer herramientas para helicópteros (por ejemplo sierras para cortar desde el aire - muy espectacular). Es un modelo 500D. Santa Cilia, Huesca, 2006.

 

Hughes sólo pedía 19.860 dolores por helicóptero, sin motor. A eso había que añadir unos 4.000 del motor, en total unos 260.000 en la actualidad. Frente a los 24.000 de Hughes, Hiller pedía 34.000. Eso por otra parte estaría hoy tirao, en los dos casos. No te dan un helicóptero a turbina nuevo hoy por menos de un millón. Así que Hughes ganó el concurso en 1965, y finalmente llegaría a fabricar nada menos que 1.434 helicópteros  OH-6 Cayuse (por una tribu india) para los militares yanquis. Perdiendo dinero (¡!), pero que luego pensaba recuperar. 

 

Un genuino Cayuse o Loach de 1968, restaurado y en vuelo. Estuvo en Vietnam con el escuadrón del emblema que se ve detrás de la puerta (los Bandits, con Yosemite Sam y sus pistolas). Oshkosh, USA, 2019.

 

El helicóptero, que había volado por primera vez en 1963, era por otra parte muy innovador y claramente muy capaz. Tenía un fuselaje cerrado en forma de gota de agua (o de huevo, otro de sus nombres), muy aerodinámico, y era estructuralmente muy ligero y resistente. Con su turbina de gas Allison T63 de 250 HP (al despegue, 212HP continuos), podía volar a 240 km/h y llevar hasta 7 personas y armamento variado. Llevaba un rotor principal de 4 palas semirígido y de control manual, se podía meter en sitios muy pequeños y era muy maniobrable. En resumen, era espectacular.

 

Como muchas otras veces fue el gobierno americano (no las empresas privadas) el que señaló el futuro cuando encargó el desarrollo y las especificaciones de este motor para una "aeronave de observación ligera" en 1958 (todavía no sabía si helicóptero o avioneta). La designación de la compañía fue Allison 250 y en el ejército T63. Es pequeño, ligero, fiable, modular y muy potente: empezó con 250HP y las últimas versiones (se sigue fabricando) consiguen más de 700HP. Se han hecho más de 30.000 para un montón de aparatos, tanto turbohélices como turboejes. La versión inicial para los prototipos OH-6 medía 1 metro de largo, pesaba 77 kilos y daba 250HP.

 

Cosa que empezó a demostrar rápidamente en la absurda guerra de Vietnam. Entre las bonitas tareas que hacían los Cayuse, una era de cebo volando con un Bell AH-1 Cobra artillado cerca, para atraer el fuego de núcleos enemigos y que el Cobra los friera a tiros. Parece que esto llegó a tal punto que los del Vietcong más bien se resistían a disparar a los Cayuses, porque preveían las consecuencias (¡!). En estas y otras tareas se perdieron casi mil helicópteros (¡!). No por defectos del chisme, es que se metían en fregaos muy peligrosos. El comentario lleno de humor negro era "el objetivo está marcado por el Loach en llamas" (¡!).

 

¿Estamos en Vietnam? ¿Escuchando la cabalgata de las Walkirias? No, estamos en Oshkosh, Wisconsin. Recreando el asunto. Si ven la escena de la película, es notoria la mayor velocidad y agilidad de los Cayuses sobre los Huey. Parecen mosquitos enfurecidos. Cuesta creer todavía hoy la barbaridad que fue esa estúpida guerra. Estados Unidos, 2019.

 

Hughes quiso conseguir beneficios subiendo mucho el precio de sucesivas series de producción. Intervino el Congreso y se lanzó un nuevo concurso, que esta vez ganaron los de Bell con su modelo OH-58 Kiowa, una versión militar del Bell 206 Jet Ranger. Esto no supuso para nada el fin del helicóptero, ya que Hughes tuvo previsto desde el principio el mercado civil con un derivado, el Modelo 500.

Este OH-6A veterano de Vietnam muestra el fusleaje redondeado y el fácil acceso a todo. El turboeje estaba montado en ángulo de unos 45º en la parte de atrás y tenía una transmisión prácticamente directa al rotor. El helicóptero estableció muchos récords. The Helicopter Museum, Weston-Super-Mare, Inglaterra, 2018.

 

Las versiones civiles eran parecidas, pero llevaban una turbina Allison 250 más potente (275HP máxima - 245HP continua), interior mejorado, más combustible y equipo civil. Había de 5 y 7 asientos (con 7 asientos iban muy juntitos) y se ofrecía para lo que Vd. quisiera: ambulancia, vigilancia, transporte VIP, flotadores, carga exterior... Las sucesivas versiones 500S(C), 500D, 500E y 500F introdujeron mejoras en potencia, cola revisada, interior rediseñado (con morro puntiagudo) y con versiones especiales ("hot&high": calor y altura). Vean una descripción muy detallada del Hughes 500D.

 

Greenpeace tuvo en su momento dos Hughes 500D (ZK-HOQ y ZK-HTN), los dos matriculados en Nueva Zelanda y los dos en grandes barcos oceánicos (Arctic Sunrise y Gondwana). Camboya dedicó en 1996 esta serie de sellos a las operaciones que hacían. Vean arriba en la cubierta de un buque y cargando con eslinga, y abajo con flotadores y en el polo sur.

 

La empresa fue cambiando de manos: McDonnell Douglas compró Hughes Helicopters en 1984 y luego fue absorbida por Boeing (1997), que a su vez vendió la línea civil a una empresa llamada MD Helicopters en 1999, y hasta hoy. No tengo claro si todavía existe. Anuncia varios helicópteros, pero al parecer está en bancarrota (¡!), puede que en vías de recuperación.

 

Completa la serie esta imagen de los dos helicópteros volando en formación.

 

McDonnell Douglas se metió en un proyecto muy innovador llamado NOTAR (No Tail Rotor). En lugar de rotor antipar en la cola se soplaba aire que salía por unas ranuras con efecto Coanda. Experimentaron mucho, le dieron mucha publicidad, fabricaron cosa de ciento y pico chismes, y en definitiva no lo consiguieron.

 

La Armada española ha estado volando durante más de 50 años el Hughes 500 ASW (antisubmarino). Recibió en su momento 14, que podían localizar y tirar torpedos a los submarinos malos. Pero hace poco los ha retirado. Eso es longevidad. Yo no lo sabía en ese momento: les quedaba cosa de un mes en el convento. En la Ría de Vigo, 2023.

 

Tanto Hughes al principio, como después McDonnell Douglas y Boeing, volvieron a intentar el mercado militar con las versiones 500M Defender (y sus muchos derivados). Que en un curioso "cambio de sentido" derivaban de la versión civil. Llevaban aviónica militar y equipo muy variado en función de las misiones previstas, como supresores de calor en el escape (para que no te atize un misil), tanques autosellantes o blindaje. Hubo versiones armadas (mucho, incluidos cohetes, ametralladoras Gatling, lanzagrandas, misiles o incluso torpedos) y no armadas (para enlace, ambulancia y entrenamiento).

 

Un Hughes 500E con morro picudo de visita en la Ferté Alais. Francia, 2024.

 

Si les gusta el cine bélico, en la película Blackhawk Down (2001) se ven imágenes muy realistas situadas en la guerra civil de Somalia (1993) de los Little Bird (otro nombre más), las versiones militares de los McDonnell Douglas MH-6, AH-6 y EH-6. Eran respectivamente versiones de inserción de equipos de combate, artilleros y de control aéreo. Particularmente las versiones artilladas (con ametralladoras Gatling Minigun) dan pavor por la potencia desmesurada de fuego.

 

Los Hughes 500 se han fabricado con licencia en Japón (Kawasaki), Corea (Korean Air) e Italia (Breda-Nardi). Los helicópteros de la Armada los "montó" en España Construcciones Aeronáuticas, pero más bien no se pueden considerar fabricados aquí. Los más o menos 80 construidos en Italia fueron al ejército, a manos privadas y curiosamente a la muy italiana Guardia di Finanza, una organización policial militar de lucha contra delitos fiscales. Arriba, el 102 en un más bien rústico abrigo en el Parco Tematico dell'Aviazione, Italia, 2014. Abajo, mucho mejor conservado el 93 en Volandia, Milán, Italia, 2022. Ambos eran equivalentes a los Hughes 500 C de cola en V.

 

En este siglo se siguieron vendiendo versiones militares (dejaron de llamarse Defender), y por lo que se sabe están disponibles en la actualidad. Aunque parece que la guerra en Ucrania pone cada vez más de manifiesto que el futuro de los helicópteros de combate se ha acabado en favor de los drones. Las versiones civiles también se siguen vendiendo, aunque la competencia es grande.

 

En el estupendo Danmarks Flymuseum de Stauning tienen este Hughes 500 equivalente a los OH-6A originales del ejército yanqui. Es de 1971 y lleva un convincente soldadito disecado de pie en la plataforma puesta al efecto a ambos lados en las puertas, para salir corriendo en cuanto lo pongan en tierra. Dinamarca 2022.

 

Haciendo una valoración global, creo que es uno de los helicópteros más significativos de la historia. Y de los más característicos. Muestra que al menos en materia de diseño general de helicópteros en los años 60 se llegó a la madurez. El helicóptero de Hughes no ha cambiado esencialmente en más de 60 años, sí en el detalle (motores, transmisiones, materiales, equipamiento...), pero no en su configuración.

 

Este sello de Vietnam de 1988 muestra uno de los Hughes 500 fabricados por Kawasaki en Japón.

 

Para terminar, parece muy difícil saber cuántos de estos chismes se han fabricado. En esta lista dicen 4.700, en un respetable décimo lugar. Pero la tontuna artificial dice que más de 6.000: Más de 1.500 de los OH-6 Cayuse militares originales, unos 1.700 de los 500 civiles, unos 1.500 de los MD500 y otros 1.500 de los Defender, más o menos. Si es cierto, pasaría al 6º lugar y puede que al 4º entre los militares. Lo que impresiona.

 

Vean el magnífico dibujo con la estructura y sistemas del helicóptero, con descripción detallada de cada cosa. Estos diagramas ilustraban cada número de la Enciclopedia que les comentaba al principio. Es del año 1984.