Schleicher ASW-20

El día de ladera se estaba acabando. Todos habíamos salido a probarlo. Creo que yo también, en un Pirat. Esto era muy a finales del siglo pasado, no sé bien qué año y creo que más bien en invierno. Guardamos los aviones, pero P. decidió que aún había margen. En una de esas sobradas que hacía en ocasiones, se soltó de la remolcadora nada más despegar, al salir por la ladera, con escasa altura, y se puso a recorrerla en el Schleicher ASW-20.

 

Un ASW 20 en final con el Pirineo al fondo. Santa Cilia, 2023.

 

Nos congregamos un grupito en la ladera mientras el afilado y característico avión pasaba una y otra vez, con un leve silbido, pacá y pallá. Qué bonito. Un poco más alto, a nuestra altura, y también sacando frenos (¡!) para pasar por debajo del borde de la ladera (¡!). El público, entusiasmado. El piloto, feliz. Tras darse unos paseos, recuperó la altura, hizo una entrada clásica de ladera y tomó tranquilamente. Pensé que algún día volaría un chisme tan estupendo como un "Veinte".

 

Schleicher pronto hizo una versión con más envergadura del ASW-20, que se llamó ASW-20L. Con 16,5 metros volaba apreciablemente más (1:44), y fue un precursor de los posteriores veleros de 18 metros. XXX Campeonato de España de Vuelo sin Motor en Santa Cilia, Huesca, 1998.

 

Pues bien, no tengo ni una mala foto de ese día. Y sólo una de ese velero, que tuve a la vista durante años. Por esa ley no escrita de que lo que tienes cerca pasa desapercibido. Más en general, tengo pocas fotos de este avión, que es sin duda uno de los "plásticos" más influyentes y numerosos de la historia, con más de 900 aviones construidos y que todavía hoy puede ser muy buena opción. Y no los regalan precisamente, incluso con muchos años y horas encima. 

 

La única foto que tengo del Echo Fox. Es el de la izquierda de esta línea de veleros preparada para el despegue en Monflorite en 1999.

 

¿De dónde salió este velero que ha sido durante décadas una referencia en su clase? Pues tiene su miga. Hacia 1970 el diseño de los veleros había evolucionado mucho, de tal manera que los sabios del deporte se plantearon hacer una nueva categoría. Dentro de la clase estándar (15 metros, sin complicaciones, piensen en algo como un Schleicher Ka-6) las cosas se habían ido un poco de las manos. Aviones como el Foka estaban claramente pasaos y lejos del espíritu original de hacer algo sencillo y barato.

 

Este anuncio de un banco portugués muestra lo que me parece un ASW-20. Pero soy conciente de que puede ser otro velero. Lisboa, Portugal, 2006.

 

El debate, muy encendido, era sobre si se debían permitir cosas como el tren retráctil, frenos que realmente evitaran pasarse de la VNE, flaps que bajaran a 90º, o lastre de agua. Por ejemplo y respecto a esto último: nada impedía que llenaras tu clase estándar de barras de plomo para correr más, pero claro, si el día era malo y aterrizabas fuera de campo... tenías problemas. Las nuevas reglas permitieron crear el Rolladen Schneider LS-2, también muy "pasao", que estaba muy lejos del "espíritu" de la clase estándar, pero ganó los mundiales de 1974 con Helmut Reichman a los mandos.

 

De nuevo el Papa Yanqui en final para Santa Cilia. Huesca, 2024.

 

Tras muchas discusiones, y para evitar que se hicieran veleros muy extremos, se creó una nueva clase en 1975 que se llamó de 15 metros: la idea era poner límite a la envergadura, pero no a prácticamente todo lo demás. Todavía debía ser relativamente barata y sencilla, porque además permitía utilizar los fuselajes y muchas cosas de los veleros de clase estándar más modernos. Y eso fue precisamente lo que hizo Gerhard Waibel, el ingeniero jefe de Schleicher: cogió un ASW-19 de clase estándar (de 1975) y le puso unas alas nuevas con flaps. Otros lo habían hecho antes. 

 

Un ASW-20 se enrosca para ganar altura en el Pirineo francés. Luchon, 2008.

 

Pero no era sencillamente eso. De hecho, era "complicadamente" eso. Gracias a un mecanismo mezclador enteramente mecánico, hay una compleja interacción entre alerones y flaps. En general, según la posición de los flaps la palanca movía tanto flaps como alerones, con más movimiento de alerones. Pero con los flaps a máxima deflexión (unos apabullantes 55º, que los yanquis llaman "posición Jesús", y que permiten unas aproximaciones espectaculares) los alerones se quedaban en negativo, para aumentar la maniobrabilidad y no facilitar la pérdida. De hecho, el ASW-20 puede que sea de los veleros que pueden aterrizar en sitios más pequeños y con aproximaciones más verticales (con un planeo final de 1:4-5). Doy fe que uno que yo conozco tomó en un peazo de tierra mínimo en el que con cualquier otro avión ni te lo plantearías.

 

Centrair (Francia) fabricó más de 100 ASW-20 con la designación ASW-20F y FL. Tienen mala fama., no sé si merecida. Muchos FL como éste que les muestro no pueden volar con las extensiones de ala por defectos en la construcción del larguero. Santa Cilia, 2015.

 

Hay más cosas. Por supuesto es muy aerodinámico, tiene tren retráctil y se puede cargar agua. Pero a mi lo que más me impresiona es que la estructura de las alas (de los modelos A y C) permite que volando flexen y roten a la vez, de tal manera que al recibir una racha o turbulencia se doblan hacia arriba y aumentan ligeramente de incidencia. Al recuperar la posición hacia abajo y rotando a menos incidencia, "devuelven" parte de la energía almacenada con un leve impulso hacia delante (¡!). Como un pájaro al mover las alas, en esencia. Esto tiene nombre (efecto Katzmayr). Es naturalmente muy poquito, pero de manera repetida aumenta consistentemente las prestaciones. Y en vuelo le da un aspecto muy curioso: fíjense en uno y verán como efectivamente lo hace.

 

Schleicher fue desarrollando el "Veinte" introduciendo mejoras. El 20B tiene un larguero alar reforzado. Permite llevar más agua, pero pierde la flexibilidad característica. El 20C vuelve al ala flexible, pero igual que el B tiene un sistema de turbuladores neumático, con tomas de aire que luego reparten por unos 860 agujeritos en el intradós del ala en puntos concretos. En general parece que no merece la pena el lío y el efecto es parecido con turbuladores de cinta en zig-zag puestos en el sitio correcto. Este ASW-20CL francés tiene además alas de 16,5 metros. Vean como al final de la carrera de aterrizaje las alas flexibles están dobladas hacia abajo. Santa Cilia, 2015.

 

El nuevo velero voló en 1977 y rápidamente quedó claro que era un avionazo. El famoso probador de veleros yanqui Dick Johnson se quedó boquiabierto al comprobar un planeo real de casi 1:42, el primer velero de 15 metros que lo conseguía. No deja de tener su ironía que "sólo" ha ganado un mundial (en 1981), pero la primera vez que se presentaron al mundial de 1978 en la nueva clase 15 metros, quedaron 2º, 3º, 4º, 6º y 7º... (¡!). En la práctica el "Veinte" estuvo entre lo mejor hasta mediados de los 90, y sigue siendo hoy un peazo de avión.

 

Comparen esta foto con la anterior. El Papa Yanqui despega remocado por avioneta y las alas están flexionadas hacia arriba, "sustentando" al máximo. Otro detalle que contribuye a que el avión sea delicado en despegue el es el gancho de panza. Santa Cilia, 2018.

 

Nunca he volado un "Veinte". Pero he escuchado muchas historias. Les invito a que lean cómo vuela, por ejemplo con estas notas y éstas otras. Les resumo lo que entiendo que es lo principal: lleva flaps y eso exige mucho cuidadito. De hecho, como me han comentado toda la vida gente que lleva veleros con flaps, son el mando esencial para controlar la velocidad del avión (no el elevador). El despegue con avioneta es delicado. Y una vez que te acostumbras y sabes muy bien los límites de los flaps debe ser una gozada de volar. Pero ojo, que lo puedes pasar. Por cierto, nunca hice una foto de este avión en concreto. Y también lo tuve cerca mucho tiempo. Pity.

Piranha

Con el agresivo nombre de Wassmer WA-80 Piranha (piraña), la compañía francesa Wassmer, especializada en construir planeadores y avionetas ligeras, emprendió en 1975 su último desarrollo - una versión más pequeña y sencilla de su avioneta cuatriplaza Wassmer 50 - 51 (Pacific) - 52 (Europa) y 54 (Atlantic), sus primeras avionetas construidas totalmente en fibra de vidrio.
 

El prototipo de la Wassmer WA-80 Piranha se retiró tras las pruebas y se dejó en un monumento al exterior en el aparcamiento del aeródromo de Issoire, donde estaba la fábrica. Todas las fotos en Francia, 2018.

 
La nueva WA-80 voló a finales de ese año. Tenía un fuselaje muy similar, pero sólo llevaba dos plazas y un motor de 100 HP (en lugar de 150-180 HP en las WA-50). Esto es algo que ya habían hecho otros fabricantes, como Robin.
 

Me temo que el sol y las lluvias terminarán por comerse la célula de fibra de vidrio del avión. Pero mientras tanto me gusta que esté.

 
La Piraña salió bien. Podía volar a 190 km/h en crucero, iba sobrada de espacio (de hecho la mayor parte se construyeron para llevar a 3 personas), el alcance era razonable (700 km), podía operar en pistas cortas y tenía buen manejo. Pero sólo se hicieron 25. La empresa tenía abierta a la vez la línea de fabricación de las "50", además de atender una extensa flota histórica de avionetas y veleros. Los problemas económicos hicieron que cerrara en 1977. 
 

También me gusta que el avión conserve su placa.

 
La heredera de Wassmer - Issoire Aviation - continua la línea aeronáutica en el mismo sitio.

Akaflieg München Mü 13

En los años 30 se hicieron unos veleros muy bonitos. A medida que se iba comprendiendo la aerodinámica del vuelo sin motor, el aspecto fino y eficiente de los veleros mejoraba. Me gustan casi todos. Desde el Baby hasta el Reiher, pasando por el estupendo Olympia-Meise o el Rhönsperber y muchos otros. Sin embargo, el Akaflieg München Mü 13 alemán destaca por ser... feote. 

 

Arriba y abajo. Según el letrero de la cola cerca de las asas para levantarlo, este avión es un Mü 13 D-III fabricado por Scwarzwald Flugzegbau (Talleres Aeronáuticos de la Selva Negra), en Donaueschingen, en 1941. Tiene toda la pinta de ser una cuidadísima restauración... pero no he encontrado nada más. No lo puedo asegurar, pero parece que está en vuelo. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

El avión fue un adelantado a su tiempo, tuvo mucho éxito en competición, y además es antepasado lejano de mi Falke. Pero me resulta poco agraciado: cuadradote, de cabina un poco hinchada y formas angulosas. Aunque las alas son modernas, planas y largas. Y no soy el único que piensa así. Sin embargo, el velero tiene una importancia histórica enorme, ya que por primera vez conseguía altas prestaciones unida a una serie muy numerosa (para un velero bueno y caro), gracias a la construcción en tubo de acero soldado y madera. Se hicieron nada menos que unos 150 de estos chismes.

 

La versión de producción Mü 13 D tenía el fuselaje trasero más largo, no llevaba flaps, sí llevaba aerofrenos y alerones revisados. Los planos de cola eran nuevos y más grandes para intentar corregir la poca maniobrabilidad. La cabina también era diferente.

 

La construcción de aviones con fuselaje en tubo de acero soldado viene dada por la necesidad imperiosa de resistencia estructural y bajo peso. Se empezó a usar en la Primera Guerra Mundial - es posible que de los primeros en usarla fuera Fokker. Para los años 20 ya era tecnología estándar. Pero para la incipiente carrera tecnológica que supuso el vuelo a vela tardó en aprovecharse. En 1934 Egon Scheibe, el ingeniero que dirigía el Akaflieg München, diseñó un biplaza con el fuselaje en tubo de acero: el Akaflieg Mü 10 Milan.

 

Arriba y abajo. En el impresionante Museo del Vuelo a Vela Alemán en la Wasserkuppe (en el Rhön, donde compitió en los años 30) tienen un Mü 13 D-I también de los fabricados en serie en la Selva Negra, posiblemente del año 1936 o 37. Pero está restaurado para mostrar el aspecto que tenía el Atalante original. Vean que es diferente de los otros dos. Alemania, 2019.

 

Esto era decididamente nuevo. Además utilizaba perfiles alares del propio Scheibe, con buenas características de vuelo (lento y rápido) y construcción sencilla. El avión consiguió vuelos de récord y preparó el siguiente paso. El Akaflieg Mü 13 de 1935 utilizaba los mismos perfiles y construcción que el Mü 10, y de hecho era un monoplaza que aprovechaba al máximo las bondades del anterior avión. Inicialmente se hicieron dos: el Merlin (pensado para un piloto - Anthony Troeger - que quería experimentar con un motor en el morro) y el Atalante (versión velero puro para otro piloto, Kurt Schmidt). 

 

De nuevo D-6293. Vean los planos de cola diferentes y la ventana transparente triangular en el fuselaje para ver mejor. No sé si está en vuelo.

 

El avión era muy ligero (145 kilos), y grande (16 metros de envergadura). Conseguía un formidable planeo de 1:28 a 70 km/h, puede que más teórico que real, y un descenso mínimo también muy bueno de 0,58 a 55 km/h. No sólo podía aprovechar bien las térmicas más débiles gracias a esa velocidad tan baja, también corría (relativamente, no piense en un velero moderno de plástico). En los campeonatos del Rhön de 1936 Schmidt sacó ventaja de las condiciones más bien flojas y... ganó. Contra veleros como el Minimoa, Condor y Sperber.

 

También procedente de la fabricación en serie de la Selva Negra, F-CRRA es un Mü 13 D-II de 1938. Procede de las reparaciones de guerra de 1945, siguió volando en la Montaña Negra a partir de 1947, después en un aeroclub de las Landas en 1966 y finamente en manos de un particular, que lo estuvo volando hasta 2008, lo restauró y lo regaló al museo en 2011. Espace Air Passion, Angers, Francia, 2024.

 

Esto hizo que el avión consiguiera un éxito inmediato. Tanto, que se empezaron a construir en serie como Mü 13 D. Y siguieron llegando los éxitos en competición y los récords: Schmidt llegó a volar una distancia prefijada de 482 km en 1939 (¡!). Y después el mundo se desintegró. Schmidt murió en uno de los prototipos del caza cohete Messerschmitt 163 Komet en 1943.

 

Debido a la ligereza del avión el piloto estaba prácticamente sentado en el centro de gravedad y con la cabeza muy retrasada respecto al borde de ataque. Con lo que no veía un pimiento. Y de ahí que se hicieran cabinas tan complicadísimas como la de este avión (vean lo diferente que es de las dos previas) que permitiera algo de visibilidad. Me imagino la bronca que se llevarían los pobres que la rompieran.

 

El Mü 13 por otra parte debía ser un avión especialmente puñetero de volar. El control lateral era malo, incluso después de cambiar de diseño de alerones. Aunque podía volar muy despacio había poco control de timón y en la práctica te "viciabas" a volar aquel chisme a su manera particular, diferente a otros veleros mucho más conseguidos en manejo. Lo que no impidió su brillante carrera, que duraría también muchos años tras la guerra.

 

El Mü 13 tenía reputación de difícil de volar bien, pero si sabías, de permanecer en vuelo cuando todo el mundo terminaba aterrizando fuera de campo. La afortunada expresión era que para permanecer en el aire sólo había que tirarse un pedo y virarlo para subir.

 

En la posguerra, Scheibe siguió sacando partido de sus dos veleros del Akaflieg München. Anticipándose al fin de la prohibición del vuelo a vela, sacó en 1951 el Mü 13 E Bergfalke, implicando una nueva versión del famoso monoplaza. En realidad era un avión nuevo, que pienso que tiene más de desarrollo del biplaza Mü 10 Milan que del Mü 13. Y al año siguiente, el Spatz, igualmente nuevo, pero que sí me parece el heredero más directo del Mü 13. 

 

No sé si sacan sus veleros a volar de vez en cuando. Estaría bien ver la fabulosa colección de Angers en vuelo.

Klemm KL 25

Hanns Klemm fue un ingeniero alemán, ahora relativamente olvidado, que para ellos (los alemanes) tiene el considerable mérito de haber inventado la aviación ligera. Na menos. Es probable que eso no se deba a una única persona, pero los aviones de Herr Klemm fueron muchos, influyentes y buenos. En particular, su diseño Klemm Kl 25 fue a partir de 1928 una clarísima referencia en la aviación deportiva y ligera, con cientos de aviones construidos y vuelos impresionantes.

 

El Museo del Aire de Cuatro Vientos tiene un auténtico Klemm L25b I de 1931. Pero no es el que representa. En realidad es D-ENAF, propulsado por un motor radial de 9 cilindros Salmson AD.9 de 50 HP. En él Ernst Udet voló hasta Groenlandia (¡!). El auténtico 30 22 lo compró Fernando Lezama en 1934, y al empezar la guerra huyó en él de Bilbao al bando franquista. Se usó como avión de enlace y sobrevivió a la guerra, pero se perdió en un accidente en 1961. Madrid, 2005.

 

Klemm empezó como ingeniero civil, que es esa profesión que no hemos tenido hasta hace poco en España (aquí existían los peritos de obras públicas y los ingenieros de caminos), que se dedica a las infraestructuras de todo tipo. Así que Klemm (nacido en 1885) inicialmente hizo puentes y similares. Sólo fue a finales de la Primera Guerra Mundial que empezó a trabajar para Zeppelin y luego para Daimler, donde diseñó un par de aviones de caza (¡!).

 

En el Technik Museum de Berlín conservan un Klemm L-25B de 1929. Originalmente era D-1611 y llevaba el motor Daimler. Pasó por varios propietarios franceses con la matrícula F-PCDA. En la posguerra se le puso un motor más potente francés Mengin-Hochet. En 1966 lo compró un alemán que finalmente lo donó al museo. Alemania, 2008.

 

Fue en el "baño de realidad" de la posguerra cuando inició el diseño de aviones ligeros. El Daimler L 15 de 1919 era un monoplaza deportivo - en realidad un motovelero - con un motor mínimo de moto Indian de 7,5 HP. Sólo hizo unos vuelos antes de que se parara todo lo aeronáutico en Alemania. Klemm pasó a los coches y locomotoras. ¡Pero llegó el nacimiento del vuelo a vela! Y aunque no es muy conocido, el único L 15 construido se probó con éxito sin motor en la Wassserkuppe en 1922, con un planeo estimado de 16 y vuelos de hasta 13 minutos (¡!). Este es el que los alemanes consideran el primer avión ligero deportivo, que tras su etapa de velero se mejoró con sucesivos motores hasta retirarse en 1924.

 

Klemm utilizaba una construcción todo en madera de lo más sencilla. Las versiones más ligeras podían pesar menos de 300 kilos. El avión aterrizaba a 50 km/h y tenía un crucero modesto, dependiendo del motor, de unos 120-140 km/h.

 

El Daimler L 20 de 1924 tenía mucho del L 15 y visto con ojos modernos seguía siendo esencialmente un motovelero. Este biplaza en tándem, de ala baja y muy ligero, me parece que es el genuino antepasado del Falke y otros chismes similares. Empezó con un motor de moto Harley-Davidson de sólo 12,5 HP (¡!). Pero pronto le pusieron un motor bicilíndrico boxer Daimler F7502 de 20 HP (¡!). Repito, biplaza. Por si alguien piensa que su "motonabo" va falto de potencia. Y por cierto, el motor lo había diseñado un tal Ferdinand Porsche... se hicieron 83 (otros dicen que más de 100), na menos.

 

El Daimler F7502 era mínimo: sólo 880 cm3. Daba hasta 25 HP a 3.000 RPM. Fue el propio Klemm quien sugirió a la empresa que desarrollaran su propio motor para aviones ligeros. En el Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Y por fin llegamos al Klemm KL 25 de 1928. Klemm partió del L 20 e introdujo algunas mejoras en el que inicialmente era todavía L 25. Al fundar su propia compañía el avión pasó a llevar su nombre, con K. Seguía siendo en general un motovelero. De hecho, empezó utilizando el motor bicilíndrico repotenciado a 22 HP diseñado por Porsche. Recuerden, con dos personas. A partir de aquí llegó la fama. De 1929 a 1936 se construyeron más de 600 Klemm Kl 25 en Alemania, unos 28 en Inglaterra (como BA / BK Swallow) y 120 más en América (como Aeromarine Klemm AKL 25).

 

Arriba y abajo. Aunque parezcan dos aviones diferentes, es el mismo pintado distinto en cada lado. Es un Aeromarine - Klemm AKL-26, un desarrollo del KL 25 construido con licencia en USA con un motor radial LeBlond de 5 cilindros y 70 HP. Es de 1930. El fundador de la fabulosa colección de Old Rhinebeck lo adquirió en 1966 y sólo voló una vez antes de pasarlo al museo. Vean el ala de dos largueros y grueso perfil clásico. Estados Unidos, 2015.

 

Del Klemm 25 se hicieron unas 30 versiones, con muchos tipos de motores (de hasta 100 HP) y alas de diferente tamaño, además de con ruedas, esquís y flotadores. El avión se utilizó en competición y para vuelos de distancia. Por citar alguno: Mohamed Sidki voló de Berlín a El Cairo en 1930. No sé por dónde fue, pero hay del orden de 3.000 km, y además desafiando a las autoridades locales inglesas, que le habían prohibido aterrizar. Elly Beinhorn voló en 1931 de Alemania a Australia en un Klemm KL 26, un desarrollo del 25. Era la segunda mujer que lo hacía tras Amy Johnson el año previo. 

 

Arriba y abajo, D-EBMX es un Klemm KL 25 Ia de 1927 ó 1928, uno de los más antiguos que se conservan, que además ¡está en vuelo! Es el número 84 de serie. Se construyó para un cliente suizo y estuvo volando como CH-227 y después como HB-UFA hasta 1957. Luego pasó al museo de BMW en Alemania, hasta que fue restaurado y puesto en vuelo. El color plateado puede llevar a engaño: el avión está hecho en madera. De árbol. Pronto llegará a centenario.

Fiedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Klemm seguiría haciendo aviones ligeros hasta la guerra. El más numeroso fue el Klemm KL 35, del que se harían un montón (¿puede que hasta 2.000?) tanto para clientes privados como entrenadores para la Luftwaffe, la mayoría por otros fabricantes. En la guerra se hicieron algunos proyectos, pero más bien parece que no hubo apenas actividad. Klemm sobreviviría para refundar la empresa y hacer algunos aviones en la posguerra, pero tras su muerte en 1961 la compañía desapareció.

 

El avión tenía originalmente el motor Daimler bicilíndrico. Pero sobre 1930 le pusieron este elegante motor BMW X de cinco cilindros, 2,9 litros y 68 HP. Parece que es el único avión que queda con este tipo de motor. ¿Ven las extrañas tiras de la hélice con puntitos? Son LED, que con el motor en marcha pueden usarse para hacer efectos luminosos. Que dan mucha publicidad a la marca de la hélice en movimiento, claro.

Eagle

El Fisher P-75 Eagle se cuenta entre las cagadas aeronáuticas yanquis más sonadas de todos los tiempos. "Frankenplane" (por Frankestein, que estaba hecho de trozos de cadáveres, y por avión), "despilfarro", "fracaso épico", "pavo" (en lugar de águila - eagle) y "batiburrillo" son algunos de los cariñosos nombres aplicados al tremendo caza de la Segunda Guerra Mundial.

 

El último P-75 construido (44-44553) y único que queda se conserva en el hangar de la aviación experimental del Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, debajo del plano izquierdo del tremendo bombardero XB-70 Valkyrie. Vean las enormes hélices, el aspecto fino y aerodinámico y las dos tomas de aire bajo el fuselaje para los dos motores. Todas las fotos en Dayton, USA, 2019.

 

El avión fue concebido a toda prisa para proporcionar a los yanquis inicialmente un interceptor y luego un caza de largo alcance. Para ello la gran empresa de la automoción General Motors dedicó una de sus fábricas - la Fisher Body Division, que hacía carrocerías de coches - y gastó un montonazo de dinero (el proyecto costaría unos 50 millones de dolores de la época, una fortuna equivalente a unos 900 millones actuales).

 

Aunque nunca se instalaron, estaba previsto que llevara 10 (¡!) ametralladoras de 12,5 mm. De ellas, 4 en el morro, se ven 3 de los agujeros de los cañones en la base del cono de las hélices. Imagínense el "sencillo" sistema para sincronizar el tiro con las dos hélices contrarotatorias.

 

En realidad, la GM "quería tener su propio avión" (ya fabricaba extensamente piezas y aviones enteros de otras firmas). Para hacerlo contrató a Donovan Reese Berlin, un ingeniero con pedigrí que había creado el Curtiss P-36 Hawk y el Curtiss P-40 Warhawk. Además de otros aviones más cuestionables como el Ascender. Y se pusieron a pensar en términos de coches: para ahorrarse dinero combinaron las alas del Curtiss P-40 (inicialmente eran las del P-51 Mustang), la cola del Douglas SBD Dauntless, el tren de aterrizaje del Vought F4U Corsair y la configuración general del Bell P-39 Airacobra. Además iban a contar con un motor enorme y con potencia de sobra, el Allison V-3420. ¿Qué podía salir mal?

 

Las muchas modificaciones en el programa hicieron el avión prácticamente nuevo. Era estilizado y yo creo que bonito, pero simplemente malo.

 

Pues... todo salió mal. Empecemos por el motor. Esencialmente juntaba dos Allison V-1710, un motor pistonudo (sic) de doce cilindros en uve. Que muestra lo mucho que te puedes equivocar al doblar un motor bueno (2 X 1710 = 3420, el desplazamiento en pulgadas cúbicas, unos 56 litros). El monstruo resultante tenía los dos bloques V-12 lado a lado y dos transmisiones que terminaban en una reductora que movía dos complicadas hélices contrarotativas. En realidad era un bimotor raro. A los italianos ya se les había ocurrido algo parecido. Y funcionaba mejor. 

 

Arriba, vean delante del avión el conjunto de motor, transmisiones y reductora. El motor se montaba detrás de la cabina (se ven las salidas de los escapes del V-12 izquierdo en el centro del fuselaje). Las transmisiones pasaban por debajo del piloto. La compleja reductora delantera hacía girar las dos hélices en sentido contrario. Al menos teóricamente era posible que un sólo motor moviera las dos hélices, no sé si lo probaron. Abajo. El motor era simplemente masivo y en aquel momento lo más potente que tenían los yanquis, pensado para dar unos 3.000 HP (¡!). Se ven las dos bancadas de 6 cilindros del motor izquierdo y un poco de la izquierda del derecho. El artilugio montado detrás es el turbo/sobrealimentador. Todo ello pesaba cosa de tonelada y media (¡!). Es decir, lo mismo que un Zero vacío (¡!).

 

El caza resultante, my grande, pesado (más de 8 toneladas, un Mustang algo más de 5), era simplemente una castaña que voló a finales de 1943. Tenía la tira de problemas, volaba fatal, el motor no daba la potencia requerida y se calentaba... Requirió muchos rediseños que esencialmente lo convertían en un avión nuevo, con lo cual perdía la supuesta ventaja de utilizar piezas de otros. Finalmente los militares perdieron la paciencia después de construir 14 aviones y pararon todo el programa a finales de 1944.

 

Al avión se le dio mucha propaganda como caza del futuro y gran logro de la industria. Lo que muestra una vez más que hay que ser prudentes y callarse hasta que realmente lo sea.

 

Tanto el Lockheed P-38 Lightning como el Republic P-47 Thunderbolt y también el fabuloso North American P-51 Mustang al final cumplieron con creces las misiones de caza de largo alcance previstas para el Eagle. Las malas lenguas sostienen que los General Moteros utilizaron el fracasado programa del Eagle para escurrir el bulto y no ponerse a fabricar B-29 (¡!). Por otra parte, ya había empezado la era del reactor.

 

El programa de pruebas fue fatal, con varios aviones estrellados y unos cuantos pilotos de pruebas muertos. En un momento dado se firmó un contrato por 2.500 cazas, que afortunadamente para el contribuyente yanqui fue cancelado.

Swallow

Al terminar la Primera Guerra Mundial, los militares yanquis se deshicieron de un montón de aviones que ya no necesitaban, entre ellos muchos Curtiss Jenny. El resultado es que inundaron el mercado de aviones baratos y esto limitó al menos en principio el desarrollo y las ventas de aviones nuevos. Pero había margen. Un pionero llamado Emil Matthew Laird, después famoso por sus aviones de carreras, se estableció en una entonces desconocida Wichita (aeronáuticamente), en Kansas, en tolmedio de USA.
 

La Esperimental Aircraft Association tiene un Swallow de 1927. Aunque en el timón pone "The New Swallow" técnicamente es un Super Swallow. Se cree que es el avión más antiguo todavía disponible para dar paseos a la gente. Cosa que hacen. Lamentablemente en el Fly In no pude hacerlo, y me hubiera encantado. Lleva un motor radial Continental R-670 bastante posterior, pero mucho más común que el Wright Whirlwind que empezaron a llevar por esa época. Todas las fotos salvo la útlima, en Oshkosh, USA, 2019.

 
Laird fundó la E.M. Laird Airplane Company con dineros de unos locales y se puso a construir y vender un avión que se parecía a un Jenny e incluso llevaba el mismo motor V8 Curtiss OX-5, de excedentes militares. Este avión fue el Laird Swallow, que voló en 1920. ¿Qué aportaba el Swallow? Pues que podía llevar dos pasajeros y no uno, como el Jenny. Y con el mismo motor, muy baratito y disponible. Luego los que tengan un MBA entre Vds. rápidamente llegarán a la conclusión de que doblaba los beneficios.
 

El motor Curtiss OX-5 era un motor V8 refrigerado por agua, con lo que dónde y cómo se ponía el radiador podía mejorar las prestaciones. Ya era anticuado (de 1915) y daba unos magros 90 HP para algo más de 8 litros (¡!). Como ven, todo el accionamiento de las válvulas estaba al aire (¡!). El único método disponible para engrasar todo aquello era aplicar grasa directamente en las zonas adecuadas, y se pueden imaginar donde terminaba. Como excedente de guerra era muy barato y funcionaba más o menos razonablemente. Además consumía relativamente poco (unos 30  litros/hora).

 
Y efecticamente le fue bien. En aquella época simplemente llevar pasajeros a vuelos de placer era tan nuevo y diferente que podía merecer la pena invertir en un Swallow. Que costaba inicialmente unos muy caros 6.500 dolores, aunque luego fue bajando de precio, en lugar de 500-1.000 por un Jenny de segunda mano. Laird fabricó 43 (otros dicen 45) Swallows antes de vender la empresa en 1923 y volver a su Chicago natal.
 

El avión era enteramente convencional pero el poder llevar dos pasajeros le daba ventaja sobre los Jennys y Standard que sólo podían llevar uno.

La cosa no acaba aquí. La empresa original de Kansas pasó a llamarse Swallow Airplane Manufacturing Company y continuó con el New Swallow, un avión mejorado por un entonces muy joven diseñador Lloyd Stearman. Seguía siendo de madera, pero tenía alas nuevas con un perfil diferente y una cubierta del motor OX-5 más aerodinámica. El avión se seguía vendiendo bien, cada vez quedaban menos Jennys y se necesitaban aviones nuevos. Además estaba tomando forma un nuevo negocio: el correo aéreo, para el que el compartimento delantero para dos personas venía muy bien para reconvertirlo en espacio para sacas de cartas. Se hicieron unos 50 New Swallows de 1924 a 1926.
 

El Super Swallow tiene el fuselaje, la cola y los montantes de tubo de acero, los Swallow previos eran todo madera.

 
Sin embargo Stearman y el director de la fábrica, un Sr. llamado Walter Beech, pensaban que los fuselajes de madera estaban anticuados y propusieron hacerlos en tubo de acero soldado. El dueño de la compañía, Jacob M. Mollendick, dijo que de eso nada. Así que Stearman, Beech, y un empleado llamado Clyde Cessna se fueron en 1924 a fundar su propia compañía también en Wichita, la Travel Air. Sin saberlo, estaban poniendo las bases de la impresionante industria aeronáutica que todavía hoy caracteriza a la ciudad y algunas de las empresas aeronáuticas más conocidas de la historia.
 

Los motores radiales yanquis surgieron en los años 20 por requerimiento de la marina, que prefería la refrigeración por aire. El Wright J-5 Whirlwind (después R-790) era el más perfeccionado de la serie de motores de 9 cilindros que comenzó con el Lawrence J-1 . Tenía casi 13 litros, daba 220 HP y con él el Swallow era otra cosa. El motor se puso en un montón de aviones de la época. Vean las dos magnetos a ambos lados y por encima del eje, que proporcionaban doble encendido. En el Museo de la Fuerza Aérea de USA en Dayton, 2019.

 
La historia del Swallow no termina ahí. Curiosamente con la participación de los hermanos de Laird y Stearman, la Swallow finalmente decidiría modernizar el Swallow con un fuselaje de tubo de acero en 1926, esta fue la "tercera generación" del avión: el Super Swallow. El nuevo avión incorporaba otras mejoras, como de nuevo cambio en el perfil alar y por fin motores más potentes, como el Hispano Suiza 8A de 150 HP y el Wright J-5 radial de 220 HP (el del Spirit of St Louis), que iniciaría una nueva era en la aviación. De estos se cree que se fabricaron más de 100 (o puede que unos 250) hasta el crack de 1929. Como siempre, las fuentes no coinciden y es posible que entre todos los Swallows que incluyen el Swallow TP (un entrenador, si quieren la cuarta generación) se hicieran más de 500... I don't know y además lo ignoro, que dice mi amigo R. Pero está claro que todo esto fue significativo en la historia de la aviación.

Macchino

La MB.308 Macchino de Aeronáutica Macchi (Aermacchi o simplemente Macchi) es una avioneta biplaza de turismo de la inmediata posguerra (1947), que venía a ser un baño de realidad parecido a lo que supuso la Vespa en transporte terrestre para la arrasada Italia. La empresa se fundó antes de la Primera Guerra Mundial, pero el desarrollo fue particularmente impresionante en el período de entreguerras, con un montón de hidroaviones tanto militares como de carreras entre otros proyectos.

 

Desde hace muchos años con la matrícula EC-AGM (que no le han pintado todavía), este Macchino vino de Italia en 1950 con la matrícula I-MACC. Nada más llegar ganó la vuelta aérea a España y fue pasando por una larga serie de propietarios. Está pendiente desde hace años de restaurar completamente a estado de vuelo, que espero consigan. Sabadell, 2024.

 

La cosa llegó a máximos con los diseños del ingeniero Mario Castoldi, que hizo antes de la guerra chismes tan extremos como el Macchi-Castoldi MC.72 y durante ella la serie de cazas monomotores MC.200 Saetta, MC.202 Folgore y finalmente MC.205 Veltro, a la altura de los mejores aviones aliados.

 

No sé qué motor lleva ahora, originalmente llevaba un Continental A-65, el mismo de la Piper Cub.

 

Castoldi se retiró en 1945, con el fin de la guerra. Venían tiempos más tranquilos, modestos y mejores. Un joven Ermanno Bazocchi se estrenó como Director Técnico de la firma diseñando una modestita avioneta biplaza. Lo de Macchino es verdaderamente muy italiano: es diminutivo de Macchi (el Macchi pequeño) y también de máquina (la maquinita). Recogía algunas ideas de un proyecto previo y llevaba inicialmente un motor italiano CNA D-4 de 4 cilindros boxer de 65 HP.

 

En el Museo Volandia de Milán-Malpensa conservan la I-FABR, que es el primer Macchino construido en 1946. Aunque luego le pusieron un motor yanqui Continental, pero cuando se restauró le montaron un motor italiano CNA D-4, como originalmente. Italia, 2022.

 

Rindiéndose a la realidad y dado que había un montón de motores abandonados de todas las avionetas de observación yanquis Piper L-4 que habían volado en la guerra (lo que hicieorn otros también), pronto le pusieron un Continental A-65 de 65HP, y posteriormente versiones de 85 y 90 HP.

 

El avión es completamente convencional, con su ala alta con alerones y flaps, y grandes superficies de cola. Quedan varios en vuelo y al parecer es un chisme agradable de volar.

 

El nuevo avión no inventaba la pólvora. Era de lo más normalito y en realidad similar a las avionetas yanquis de la época. Pero puso en marcha de nuevo a Macchi. Con la B de Bazocchi se harían después los mucho más potentes y especializados reactores MB-326 y MB-339.

 

Es curioso que además de los 137 fabricados en Italia se hicieron 46 más en Argentina, de los que también queda alguno en vuelo.

 

Y además el Macchino me gusta un montón. Está hecho todo en madera y me resulta simpático: por la enorme deriva, las formas redondas y el que es mucho más raro que las Taylorcraft, Aeronca y Piper yanquis. Que son mucho más conocidas, pero mucho menos originales.