Little Gee Bee

Este pequeño avioncito monoplaza es significativo para la construcción amateur de aviones yanqui. No por el avión en sí, que me parece por otro lado de lo más elegante, clásico y bonito, sino en la lucha por conseguir derechos – en este caso de poder diseñar / construir tus propios aviones. En él, un señor llamado George Bogardus (y de ahí lo de Little Gee Bee, que es por sus iniciales y nada que ver con los monstruos de carreras de los hermanos Granville) se fue volando desde Oregon a Washington (¡!), y vuelta, claro, en 1947, 1949 y 1951. Eso son al menos 4.500 km X 2 = 9.000 km cada viaje (¡!), y hay una buena cantidad de Montañas Rocosas que cruzar, con un avión que lleva un motor de 65 HP y que volaba a unos 150+ km/h. Todavía hoy es un peazo de vuelo.

 

El Little Gee Bee, o en suma el Longster de ala baja de 1935, no sólo es bonito, sencillo y eficiente. Marca el inicio de algo para mi significativo: me hago un avión para divertirme. El avión fue una clara fuente de inspiración de diseños posteriores como el Fly Baby. Museo Nacional del Aire y del Espacio, Washington, Centro Udvar Hazy, USA, 2019.

 

Las autoridades del gobierno pensaban que una vez terminada la guerra y con la masiva vuelta de pilotos, los que siguieran volando debían hacerlo en aviones industriales y certificados. Que eso de hacerte tu propio avión era muy peligroso. En la práctica básicamente pensaban prohibirlo. Bogardus contactó con ellos en 1946 para defender el derecho a hacerte tu propio avión, que ya existía en Oregon antes de la guerra. Le invitaron a que fuera a defender su postura, cosa que hizo inicialmente viajando en coche (¡!). Para hacerlo recibió ayuda de muchos miembros de la asociación que había creado en 1930, la American Airmen´s Association (AAA, una predecesora de la Experimental Aircraft Association). 

 

Tras hacer su último viaje a Washington, Bogardus dejó de volar y su interés por la aviación se fue desvaneciendo. Desmontó el avión y lo dejó en un cobertizo de su granja durante décadas, hasta que se restauró en 1995 y se donó al Museo.

 

La agencia gubernamental dijo que bien, pero que había una serie de requisitos que cumplir (fundamentalmente que un inspector oficial supervisara la construcción). Bogardus siguió defendiendo los derechos de los constructores amateur y probó en la práctica con su Little Gee Bee que un avión así era perfectamente capaz de volar de manera segura y viable.

 

Vean que las alas tiene buen alargamiento y que el avión es muy aerodinámico. Por criticar un poco a Mr Bogardus podía haber carenado los cilindros, pero supongo que todo funcionaba bien así.

 

El avión por otra parte ni lo había construido ni diseñado él (¡!). Se debe a un amiguete suyo con el que había fundado la AAA: Leslie Long, al que los yanquis consideran el padre de la construcción amateur. Long hizo varios diseños de aviones llamados “Longster”, desde principios de los 30, además de hélices y motores aeronáuticos basadas en los cilindros de las motos Harley – Davidson. Aunque los hacía para él, hizo disponibles los planos y se construyeron unos poquitos, no se sabe muy bien cuantos, puede que una docena. Little Gee Bee era inicialmente un Longster de ala baja modificado que construyó un Sr. llamado Tomas Story sobre 1938-1940. Bogardus lo compró en 1945, y en 1947 le puso un motor y un depósito más grandes para hacer los viajes a Washington.

Kolibri

Creo que el ingeniero e inventor alemán Anton Flettner debería ser recordado como uno de los grandes pioneros de los helicópteros, y sin embargo son más conocidos sobre todo Igor Sikorsky, Heinrich Focke o incluso Louis Breguet. Pero el caso es que el primer helicóptero de éxito producido en serie se debe a Flettner, el Fl 282 Kolibri.

 

Aparentemente, sólo queda un Kolibri. Es uno de los dos que capturó el ejército yanqui en 1945, del único escuadrón de helicópteros operativo de la Luftwaffe. Se usó de célula de prácticas durante décadas y su restauración ha durado 25 años, pero está ya completo. Aquí les muestro como iba la restauración en 2018 (lenta).

 

Los helicópteros son un auténtico lío. Es el motivo principal para que tardaran mucho en madurar - hasta la década de los 40, mientras que los aviones estaban mucho más desarrollados. El problema principal es que las diversas combinaciones de rotores son siempre mucho más complejas en terminos mecánicos y de control.

 

Una foto de una foto de un Kolibri capturado en servicio con los yanquis en la posguerra. Vean la posición relativa de las palas de los dos rotores.

 

El primer helicóptero que voló razonablemente bien es un buen ejemplo: las estructuras y las transmisiones de los dos rotores eran pesadas, aparatosas y complejas. En general, todas las disposiciones de rotores de los helicópteros son complicadas: los rotores en tándem o los coaxiales, o los multirotor también son un dolor de cabeza. La configuración más común con rotor antipar, que inventó Sikorsky también lo es, ya que necesitas dos transmisiones.

 

Tras una impresionante historia de diseño de todo tipo de chismes, incluidos los barcos de rotor, sistemas de control remoto y el compensador aerodinámico, Flettner se puso con los helicópteros en los años 30. El primero de 1932 era una cosa rara con un rotor de dos palas enorme (30 metros de diámetro) que se propulsaba por motores montados en las palas (¡!), algo que se ha intentado más veces, sin éxito. Vean una foto del extraño chisme aquí.

 

Del helicóptero original sólo queda la caja de la transmisión y una parte de la estructura tubular del fuselaje. Pudieron localizar un motor como el original y se han hecho réplicas de mandos e intrumentos. Vean la estructura del asiento del piloto delante, que debía dar una visibilidad muy buena. Vean también un esquema de los mandos encima de la foto.

 

Flettner siguió intentándolo con el Fl 184 de 1935, un autogiro que se reconvirtió a helicóptero sin éxito. El FL 185 de 1936 se diseño como un híbrido de helicóptero y autogiro (¡!). Las hélices que sobresalían a los lados del fuselaje podían actuar en oposición cancelando el par del rotor principal cuando el extraño chisme volaba como helicóptero, o propulsando hacia delante las dos cuando el rotor quedaba en autorotación como autogiro. Esto de nuevo era un follón.

 

El Flettner Fl 265 de 1938 puso en práctica una idea realmente ingeniosa, que sería la que más desarrollaría Flettner: fue el primer sincróptero o helicóptero de rotores entralazados. Como ya les he explicado, los dos rotores están ligeramente inclinados y conectados entre sí, girando en sentidos opuestos, de tal manera que cuando una pala pasa por encima del otro rotor, quedan en ángulo recto, por lo que no chocan. Funciona casi como un helicóptero de rotores coaxiales, pero con menos complicación, o como un rotor de 4 palas, sin necesidad de rotor antipar en la cola (¡!). Para situarse, esto era varios meses antes de que el Sikorsky VS-300 empezara sus vuelos cautivo (¡!) y un año antes de su primer vuelo libre.

 

La caja de transmisión de los dos rotores entrelazados muestra como uno de ellos están posición "de izquierda a derecha" y el otro "delante atrás". Además llevaba los mandos cíclico y colectivo. Debía ser pesada y complicada.

 

Y llegamos al Flettner Fl 282 Kolibri. Tanto la Luftwaffe como la marina alemana habían visto el potencial del Fl 265 y decidieron esperar al modelo mejorado, que voló en 1941 (Sikorsky todavía no había llegado a la configuración definitiva del VS-300). Para acelerar el desarrollo, se encargaron 30 prototipos y 15 helicópteros de preproducción, que se empezaron a utilizar en 1942, en barcos de guerra del Báltico y del Mediterráneo. Vean fotos de las múltiples versiones, con cabinas cerradas o abiertas y con hasta dos observadores en la parte posterior al motor.

 

El Kolibri llevaba un motor radial Siemens-Halske (Bramo) de 7 cilindros, casi 8 litros y 160 HP, inmediatamente por debajo de la caja de la transmisión, lo que ayudaba a la maniobrabilidad y al fuselaje compacto. Era ya relativamente viejo, pesado y poco potente, pero a cambio fiable. En la foto tocavía no habían localizado el motor, pero se ve el sitio de la instalación bajo los rotores.

 

Luego aunque es muy poco conocido, los nazis emplearon sus Kolibris operacionalmente durante la guerra, los primeros que lo hicieron, y se dieron cuenta del potencial que tenían. Eran maniobrables, estables, y aunque hubo accidentes mostraron su valía. Así que en 1944 encargaron la construcción de 1.000 (¡!) a BMW. Pero los bombarderos aliados "plancharon" las fábricas y al final de la guerra sólo se habían construido unos pocos.

 

Mientras tanto, Sikorsky había desarrollado el R-4, que voló en 1942 y estableció la configuración estándar de los helicópteros hasta la actualidad, construyendo más de 100 a partir de 1943. Resultó en definitiva mejor, pero el alemán se adelantó... para volver en los años 50 con el Kaman Huskie.

Hughes 500

En la era de la tontuna artificial cuesta creer que hubo una época en que se compraban enciclopedias en papel y en fascículos. Pues sí. De 1982 a 1985 semanalmente fui al quiosco a por 181 fascículos de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Inicialmente a 110 pesetas cada uno, hasta llegar a 185 (toma ya inflación...). Los guardo con cariño, porque siguen siendo una valiosa fuente de información, de fotos y de magníficos esquemas en negro y color. Fueron la primera fuente sistematizada que tuve sobre la aviación.

 

Este helicóptero privado francés (F-HMOS) es una versión designada por Hughes 369HE civil, en general similar al tipo 369 que se convirtió en el OH-6 para los militares yanquis. En vuelo en la Ferté Alais, Francia, 2024.

 

En uno de ellos hay una descripción del Hughes 500 (lo utilizo como nombre genérico). Y en una de las vistas dice: "El rápido, ágil pero no demasiado espacioso helicóptero, ha adquirido una reputación única, algo así como una mezcla entre un jeep y un Porsche (...)". Esto último me llamó mucho la atención, porque me parecía una mezcla muy atractiva. Me imaginaba a los mandos de uno haciendo barbaridades. 

 

El modelo 500E introdujo un morro puntiagudo y más espacio interior. Vean también la cola en T, que introdujo el modelo 500D reemplazando la cola en V de los modelos anteriores, y el nuevo rotor de 5 palas. Vean en general lo compacto que es. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

La historia de lo que es en realidad una familia muy variada de helicópteros es larga y muy interesante. El origen de este pequeño y efectivamente muy dinámico cacharro es un concurso del Ejército yanqui de 1960 para un helicóptero ligero de observación (Light Observation Helicopter - LOH - nombre que se transformó en uno de sus muchos apodos: "Loach"). La idea general era conseguir algo mucho más capaz que un Bell Sioux. Hughes presentó su modelo 369  - designado después OH-6 y al final compitió contra Bell (OH-4) y Hiller (OH-5). 

 

Dos años despues el mismo helicóptero de antes (D-HHRM) también fue de visita a Friedrichshafen.

 

Posiblemente el ganador debería haber sido el Hiller. Pero el excéntrico millonario dueño de la compañía, Howard Hughes, se propuso ganar por cualquier medio. Eso incluía las tácticas clásicas ("babes, booze and bribes" = chicas, copas y sobornos, para el personal que decidía el concurso) y en última instancia hacer una oferta económica que no se podía rechazar. 

 

La primera vez que vi un Hughes 500 en vivo y en directo fue este helicóptero sueco (SE-JGF), de una empresa que se dedica a hacer herramientas para helicópteros (por ejemplo sierras para cortar desde el aire - muy espectacular). Es un modelo 500D. Santa Cilia, Huesca, 2006.

 

Hughes sólo pedía 19.860 dolores por helicóptero, sin motor. A eso había que añadir unos 4.000 del motor, en total unos 260.000 en la actualidad. Frente a los 24.000 de Hughes, Hiller pedía 34.000. Eso por otra parte estaría hoy tirao, en los dos casos. No te dan un helicóptero a turbina nuevo hoy por menos de un millón. Así que Hughes ganó el concurso en 1965, y finalmente llegaría a fabricar nada menos que 1.434 helicópteros  OH-6 Cayuse (por una tribu india) para los militares yanquis. Perdiendo dinero (¡!), pero que luego pensaba recuperar. 

 

Un genuino Cayuse o Loach de 1968, restaurado y en vuelo. Estuvo en Vietnam con el escuadrón del emblema que se ve detrás de la puerta (los Bandits, con Yosemite Sam y sus pistolas). Oshkosh, USA, 2019.

 

El helicóptero, que había volado por primera vez en 1963, era por otra parte muy innovador y claramente muy capaz. Tenía un fuselaje cerrado en forma de gota de agua (o de huevo, otro de sus nombres), muy aerodinámico, y era estructuralmente muy ligero y resistente. Con su turbina de gas Allison T63 de 250 HP (al despegue, 212HP continuos), podía volar a 240 km/h y llevar hasta 7 personas y armamento variado. Llevaba un rotor principal de 4 palas semirígido y de control manual, se podía meter en sitios muy pequeños y era muy maniobrable. En resumen, era espectacular.

 

Como muchas otras veces fue el gobierno americano (no las empresas privadas) el que señaló el futuro cuando encargó el desarrollo y las especificaciones de este motor para una "aeronave de observación ligera" en 1958 (todavía no sabía si helicóptero o avioneta). La designación de la compañía fue Allison 250 y en el ejército T63. Es pequeño, ligero, fiable, modular y muy potente: empezó con 250HP y las últimas versiones (se sigue fabricando) consiguen más de 700HP. Se han hecho más de 30.000 para un montón de aparatos, tanto turbohélices como turboejes. La versión inicial para los prototipos OH-6 medía 1 metro de largo, pesaba 77 kilos y daba 250HP.

 

Cosa que empezó a demostrar rápidamente en la absurda guerra de Vietnam. Entre las bonitas tareas que hacían los Cayuse, una era de cebo volando con un Bell AH-1 Cobra artillado cerca, para atraer el fuego de núcleos enemigos y que el Cobra los friera a tiros. Parece que esto llegó a tal punto que los del Vietcong más bien se resistían a disparar a los Cayuses, porque preveían las consecuencias (¡!). En estas y otras tareas se perdieron casi mil helicópteros (¡!). No por defectos del chisme, es que se metían en fregaos muy peligrosos. El comentario lleno de humor negro era "el objetivo está marcado por el Loach en llamas" (¡!).

 

¿Estamos en Vietnam? ¿Escuchando la cabalgata de las Walkirias? No, estamos en Oshkosh, Wisconsin. Recreando el asunto. Si ven la escena de la película, es notoria la mayor velocidad y agilidad de los Cayuses sobre los Huey. Parecen mosquitos enfurecidos. Cuesta creer todavía hoy la barbaridad que fue esa estúpida guerra. Estados Unidos, 2019.

 

Hughes quiso conseguir beneficios subiendo mucho el precio de sucesivas series de producción. Intervino el Congreso y se lanzó un nuevo concurso, que esta vez ganaron los de Bell con su modelo OH-58 Kiowa, una versión militar del Bell 206 Jet Ranger. Esto no supuso para nada el fin del helicóptero, ya que Hughes tuvo previsto desde el principio el mercado civil con un derivado, el Modelo 500.

Este OH-6A veterano de Vietnam muestra el fusleaje redondeado y el fácil acceso a todo. El turboeje estaba montado en ángulo de unos 45º en la parte de atrás y tenía una transmisión prácticamente directa al rotor. El helicóptero estableció muchos récords. The Helicopter Museum, Weston-Super-Mare, Inglaterra, 2018.

 

Las versiones civiles eran parecidas, pero llevaban una turbina Allison 250 más potente (275HP máxima - 245HP continua), interior mejorado, más combustible y equipo civil. Había de 5 y 7 asientos (con 7 asientos iban muy juntitos) y se ofrecía para lo que Vd. quisiera: ambulancia, vigilancia, transporte VIP, flotadores, carga exterior... Las sucesivas versiones 500S(C), 500D, 500E y 500F introdujeron mejoras en potencia, cola revisada, interior rediseñado (con morro puntiagudo) y con versiones especiales ("hot&high": calor y altura). Vean una descripción muy detallada del Hughes 500D.

 

Greenpeace tuvo en su momento dos Hughes 500D (ZK-HOQ y ZK-HTN), los dos matriculados en Nueva Zelanda y los dos en grandes barcos oceánicos (Arctic Sunrise y Gondwana). Camboya dedicó en 1996 esta serie de sellos a las operaciones que hacían. Vean arriba en la cubierta de un buque y cargando con eslinga, y abajo con flotadores y en el polo sur.

 

La empresa fue cambiando de manos: McDonnell Douglas compró Hughes Helicopters en 1984 y luego fue absorbida por Boeing (1997), que a su vez vendió la línea civil a una empresa llamada MD Helicopters en 1999, y hasta hoy. No tengo claro si todavía existe. Anuncia varios helicópteros, pero al parecer está en bancarrota (¡!), puede que en vías de recuperación.

 

Completa la serie esta imagen de los dos helicópteros volando en formación.

 

McDonnell Douglas se metió en un proyecto muy innovador llamado NOTAR (No Tail Rotor). En lugar de rotor antipar en la cola se soplaba aire que salía por unas ranuras con efecto Coanda. Experimentaron mucho, le dieron mucha publicidad, fabricaron cosa de ciento y pico chismes, y en definitiva no lo consiguieron.

 

La Armada española ha estado volando durante más de 50 años el Hughes 500 ASW (antisubmarino). Recibió en su momento 14, que podían localizar y tirar torpedos a los submarinos malos. Pero hace poco los ha retirado. Eso es longevidad. Yo no lo sabía en ese momento: les quedaba cosa de un mes en el convento. En la Ría de Vigo, 2023.

 

Tanto Hughes al principio, como después McDonnell Douglas y Boeing, volvieron a intentar el mercado militar con las versiones 500M Defender (y sus muchos derivados). Que en un curioso "cambio de sentido" derivaban de la versión civil. Llevaban aviónica militar y equipo muy variado en función de las misiones previstas, como supresores de calor en el escape (para que no te atize un misil), tanques autosellantes o blindaje. Hubo versiones armadas (mucho, incluidos cohetes, ametralladoras Gatling, lanzagrandas, misiles o incluso torpedos) y no armadas (para enlace, ambulancia y entrenamiento).

 

Un Hughes 500E con morro picudo de visita en la Ferté Alais. Francia, 2024.

 

Si les gusta el cine bélico, en la película Blackhawk Down (2001) se ven imágenes muy realistas situadas en la guerra civil de Somalia (1993) de los Little Bird (otro nombre más), las versiones militares de los McDonnell Douglas MH-6, AH-6 y EH-6. Eran respectivamente versiones de inserción de equipos de combate, artilleros y de control aéreo. Particularmente las versiones artilladas (con ametralladoras Gatling Minigun) dan pavor por la potencia desmesurada de fuego.

 

Los Hughes 500 se han fabricado con licencia en Japón (Kawasaki), Corea (Korean Air) e Italia (Breda-Nardi). Los helicópteros de la Armada los "montó" en España Construcciones Aeronáuticas, pero más bien no se pueden considerar fabricados aquí. Los más o menos 80 construidos en Italia fueron al ejército, a manos privadas y curiosamente a la muy italiana Guardia di Finanza, una organización policial militar de lucha contra delitos fiscales. Arriba, el 102 en un más bien rústico abrigo en el Parco Tematico dell'Aviazione, Italia, 2014. Abajo, mucho mejor conservado el 93 en Volandia, Milán, Italia, 2022. Ambos eran equivalentes a los Hughes 500 C de cola en V.

 

En este siglo se siguieron vendiendo versiones militares (dejaron de llamarse Defender), y por lo que se sabe están disponibles en la actualidad. Aunque parece que la guerra en Ucrania pone cada vez más de manifiesto que el futuro de los helicópteros de combate se ha acabado en favor de los drones. Las versiones civiles también se siguen vendiendo, aunque la competencia es grande.

 

En el estupendo Danmarks Flymuseum de Stauning tienen este Hughes 500 equivalente a los OH-6A originales del ejército yanqui. Es de 1971 y lleva un convincente soldadito disecado de pie en la plataforma puesta al efecto a ambos lados en las puertas, para salir corriendo en cuanto lo pongan en tierra. Dinamarca 2022.

 

Haciendo una valoración global, creo que es uno de los helicópteros más significativos de la historia. Y de los más característicos. Muestra que al menos en materia de diseño general de helicópteros en los años 60 se llegó a la madurez. El helicóptero de Hughes no ha cambiado esencialmente en más de 60 años, sí en el detalle (motores, transmisiones, materiales, equipamiento...), pero no en su configuración.

 

Este sello de Vietnam de 1988 muestra uno de los Hughes 500 fabricados por Kawasaki en Japón.

 

Para terminar, parece muy difícil saber cuántos de estos chismes se han fabricado. En esta lista dicen 4.700, en un respetable décimo lugar. Pero la tontuna artificial dice que más de 6.000: Más de 1.500 de los OH-6 Cayuse militares originales, unos 1.700 de los 500 civiles, unos 1.500 de los MD500 y otros 1.500 de los Defender, más o menos. Si es cierto, pasaría al 6º lugar y puede que al 4º entre los militares. Lo que impresiona.

 

Vean el magnífico dibujo con la estructura y sistemas del helicóptero, con descripción detallada de cada cosa. Estos diagramas ilustraban cada número de la Enciclopedia que les comentaba al principio. Es del año 1984.

Gina

Hacía poco que se había creado la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN, en 1949), cuando en 1953 se pusieron a trabajar en dotar para todos sus miembros con un avión estándar de ataque ligero y apoyo táctico cercano. El objetivo era un avión sencillo, barato, pero a la vez efectivo, que se pudiera fabricar en grandes cantidades y que lo tuvieran todas las fuerzas aéreas "amigas".

 

Con los años he fotografiado un montón de Ginas, pero casi todos en museos. El único "en uso" que les puedo mostrar es este G.91R/3 de la Luftwaffe que había ido de visita con otro (se ve detrás) a la base aérea de la RAF St Mawgan, en Cornualles. Vean el cañón de 30 mm en el lado izquierdo. 32+96 se fabricó en 1972 en Alemania. Inglaterra, 1979.

 

Es decir, hace 70 años ya se hablaba de estandarización y también todo el mundo hacía lo que le daba la gana. En última instancia el avión se fabricó para Italia y Alemania, y después pasó también a Portugal, por un acuerdo con Alemania. Todos los demás, y particularmente franceses, ingleses y yanquis decidieron utilizar sus propios aviones. E intentar vendérselos a quien pudieron, claro. ¿Les suena?

 

La versión más fabricada fue la G.91R/3 para Alemania, de la que se hicieron 344 y quedan un montón repartidas por museos. 

 

Para situarse, la guerra fría estaba "muy caliente". La guerra de Corea acababa de "terminar". Y aunque pareciera una cosa del pasado, la Segunda Guerra Mundial era dolorosamente reciente - hacía menos de 10 años de su fin, y sus huellas eran muy visibles todavía. Las cabezas pensantes querían un reactor ligero para atacar a los nuevos malos, los comunistas del bloque soviético. Entre las especificaciones estaban que pudiera operar cerca del frente en pistas malas y cortas, que fuera capaz de destruir cualquier cosa (desde tropas a columnas blindadas o transportes), que llevara blindaje, y estuviera armado con ametralladoras o cañones y cosas lanzables de todo tipo.

 

Otro G.91R/3 de la Luftwaffe. En el Chateau de Savigny-les-Beaune hay una impresionante colección de aviones. Pero por el estado en el que estaban parecía un basurero. Francia, 2014.

 

La firma italiana FIAT puso a trabajar a un equipo con el ingeniero Giuseppe Gabrielli, el creador del impresionante caza de la Segunda Guerra Mundial Centauro. De ahí la G, claro, y el proyecto nº 91 que hacía. Desde el principio se pensó en instalar el nuevo turboreactor británico Bristol Siddeley Orpheus, de unos 2.000 kilos de empuje. ¿Qué salió? ¿les suena? ¿no se parece mucho a...? Pues sí. El FIAT G.91 es como un North American F-86 Sabre pequeño (¡!). En particular, como un F-86 D/K con la toma de aire bajo la nariz, con un tamaño, peso y potencia de más o menos las dos terceras partes del caza americano. Que no por casualidad construía FIAT con licencia (¡!).

 

Arriba, un turboreactor Orpheus cortado para ver las tripas. A la derecha se ven los alabes del compresor y a la izquierda pintada de rojo la cámara de combustión y la tobera. Abajo, esquema con la instalación en el avión. El Orpheus se pensó inicialmente para el Folland Gnat y esto curiosamente fue determinante para el concurso que ganó el FIAT G.91. Propulsó varios aviones de su época y fue la base para el desarrollo del impresionante motor Pegasus de empuje vectorial que equipó al Harrier. Museo Volandia, Milán, Italia, 2022.

 

El primer G.91 voló en 1956 y pronto mostró muy buenas cualidades, aunque también surgieron problemas de vibración que causaron la pérdida del prototipo. Éstos se solucionaron y se enviaron dos nuevos prototipos al concurso de evaluación de la OTAN en Francia en 1957. Los franceses presentaron dos rivales, el Dassault Mystere XXVI (después Étendard VI) y el Breguet Taon. Ganó el avión italiano. 

 

Lo de Gina se lo pusieron obviamente los italianos. De G91 ("Gi - nove - uno") pasó a Gina, y con Gina se quedó. Por aquel entonces había una muy guapa. Este G.91R/3 portugués es uno de los que les dio Alemania. 75.000 horas ya son. Encima se ve un planeador primario Schulgleiter SG-38. Sintra, Portugal, 2017.

 

FIAT ya estaba construyendo para las Fuerzas Aéreas Italianas una preserie de 27 aviones tras los 3 prototipos. Curiosamente 16 de ellos se terminaron conviertiendo en la versión FIAT G.91 PAN para equipar a los Frecce Tricolori, el equipo acrobático italiano. Los alemanes dijeron jawohl, viendo la oportunidad de reemprender la fabricación de aviones modernos. Se pusieron a fabricar con licencia el avión en un consorcio liderado por Dornier, que incluía a Messerschmitt y Heinkel. Al final se construyeron unos 750 de todas las versiones, unos 435 por FIAT en Italia y unos 315 por el consorcio en Alemania.

Arriba. Los G.91 PAN (Pattuglia Aeronautica Nazionale, más conocidos como los Frecce Tricolori) se construyeron a partir de los G.91 (sin letra) de preproducción. Son por tanto los más viejos de todos, de 1956-58 los de preserie, auqnue las 16 conversiones se hicieron en 1964-65. Vean el morro original, más puntiagudo que las versiones posteriores (no lleva cámaras). Tampoco llevan ametralladoras, aunque conservan los agujeros de la instalación. Vean el nº10 en Volandia, Milán, Italia, 2022. Los Frecce Tricolori utilizaron el G.91 PAN hasta 1982, en que los reemplazaron por el Aermacchi MB.339, hasta hoy. Abajo, el abigarradísimo panel de instrumentos. Vicenza, Italia, 2010.

 

¿Y los demás? A lo suyo. Los yanquis habían enviado al concurso una propuesta (que no quedó finalista), que se terminaría convirtiendo en el Northrop F-5. Este avión se vendió a un montón de países y sería con mucho el reactor de este pelo más fabricado (1.200 aviones de las versiones iniciales A/B/C/D, y 1.400 de las sucesivas E/F). Los británicos ni se presentaron, pero continuaron el desarrollo de su también numeroso Hawker Hunter (casi 2.000).

 

En 1993 ver esta colección de reactores de la guerra fría impresionaba. Abajo, un Draken y un G.91R/3 de la Luftwaffe. Arriba, un Lockheed T-33, un Fouga Magister y un Aero L-29 Delfin. Museo del Aire, Bruselas, Bélgica.

 

Los franceses también siguieron con el desarrollo de los dos aviones que habían presentado (y que habían perdido). El Dassault Étendard VI daría lugar indirectamente al Dassault Étendard IV y éste al Dassault-Breguet Super Étendard (de ambos, se hicieron unos modestos 175 aviones). El Breguet Taon daría lugar, bastante indirectamente y mucho después, al SEPECAT Jaguar franco-británico (unos 600). Así que ya lo ven: estandarización conseguida (¡!).

 

Bastante deteriorados por la edad y estar al aire, arriba, 35+41 es un G.91R/4 de los que se quedó Alemania encargados por Grecia. Vean que lleva 4 ametralladoras y 4 pilones, en este caso con depósitos y lanzacohetes. Abajo, 99+41 es un entrenador G.91T/3, la versión específica alemana construida por Dornier, que conserva las dos ametralladoras de abajo. Museo del Aire, Berlín, Alemania, 2008.

 

El avión empezó a equipar a la Aeronautica Militare a finales de los 50 con la versión G.91R/1, que también podía llevar 3 cámaras de reconocimiento en el morro, además de 4 ametralladoras de 12,5 mm y armas lanzables. Efectivamente era capaz de entrar y salir de pistas de tierra (¡!). FIAT desarrolló un equipo de herramientas especial para hacer mantenimiento sobre el terreno (¡!).

 

La primera versión de serie fue la G.91R/1. Vean en el morro chato la ventanilla de la cámara que apuntaba hacia delante y también algo más atrás y encima de la entrada de aire la de la cámara lateral derecha. Los aviones italianos llevaban 4 ametralladoras y 2 pilones bajo las alas, para depósitos o cosas de hacer daño. En el Museo della Scienza y en Volandia. Ambos en Milán, Italia, en 2012 y en 2022.

FIAT fue mejorando sucesivamente el avión en nuevas versiones, a la que se añadió pronto una versión biplaza G.91T(por trainer - entrenador). Los alemanes empezaron por encargar a FIAT su versión G.91R/3, similar a la R/1 pero con dos cañones de 30mm y 4 pilones en las alas en vez de dos. También adquirieron G.91T de entrenamiento. Y pronto empezaron la fabricación en Alemania. Al final la renacida Luftwaffe sería la mayor operadora del avión, con unas 350 unidades. La Aeronautica Militare usaría unos 240.

 

Arriba. La primera versión de entrenamiento fue la G.91T/1. Era más larga y llevaba la cabina del instructor detrás y algo por encima de la del alumno. Vean que conserva 2 de las 4 ametralladoras. En el Parco Tematico della Aviazione. Rimini, Italia, 2014. Al fondo se ve San Marino. Abajo. La versión G.91R/3 fue la estándar para Alemania. Vean los dos cañones de 30 mm y los 4 pilones bajo las alas. Museo de la Aviación en Gatow, Berlín, Alemania, 2008.

 

Grecia y Turquía encargaron la versión G.91R/4, con 4 ametralladoras y 4 pilones. Pero se echaron atrás y terminaron comprando Northrop F-5A (¡!). Parte de esos aviones (50) fueron a Alemania, quien a partir de 1976 hizo un pack de regalo para Portugal: 40 G.91R/4 con otros 33 G.91R/3 y 11 G.91T/3 (¡!). Porque en el sur de Portugal hace sol y se puede volar todo el año. Y en Alemania no. Así que a cambio los germanos pudieron usar la base aérea de Beja (¡!).

 

La versión G.91R/4 era inicialmente para Grecia y Turquía (¿para que se pegaran?) pero fue a Alemania y terminó en su mayoría en Portugal (¡!). Arriba, vean que vuelve a las 4 ametralladoras, pero tiene 4 pilones, aquí con combustible y lanzacohetes. Abajo, la instalación de las Browning M3 de 12,5 mm. Eran un desarrollo de la M2 para uso en aviación, con mayor cadencia de fuego (1.200 disparos por minuto). Museo do Ar, Sintra, Portugal, 2017.

 

De hecho los alemanes se quitaron los Gina pronto, a partir de mediados de los 60, porque ya tenían en el horno el Alpha Jet. A principios de los 80 ya prácticamente no lo usaban, porque además muchos se habían dado a Portugal. Con los italianos duró más, aunque desde los 80 sólo se utilizaron como entrenadores. Los italianos además habían preparado a finales de los 60 una versión teóricamente mejorada G.91Y (el último desarrollo, bimotor), sólo se hicieron 67, aparentemente con relativo poco éxito, y un retiro temprano. Los últimos Gina en servicio los dejó de utilizar Portugal a principios de los 90.

 

Más G.91R/3 repartidos por los museos alemanes. Arriba, en medio de una abigarrada colección de coches y aviones guardan en estado impecable el 32+64. Detrás se puede ver un curioso velero de escuela Raab Doppelraab. Technikmuseum Sinnsheim. Centro, también bien cuidado el 31+70 en el Flugausstellung Peter Junior. Abajo, en el mismo museo, la sección de morro del 30+86 mostrando como funciona el asiento eyectable. Vean de arriba a abajo la cúpula transparente, el piloto disecado que todavía está agarrado a las asas que iniciaron la eyección sentado en el asiento, y el morro del avión. Las tres fotos en Alemania, 2019.

 

El Gina afortunadamente nunca se utilizó para su propósito original (disparar a los comunistas). Portugal fue el único que los utilizó para pegar tiros de verdad, en sus miserables guerras coloniales de 1966-1974 en Angola, Mozambique y Guinea-Bissau. Todas ganarían la independencia cuando llegó la revolución de los claveles.

 

¿Un FIAT G.91 PAN de los Frecce Tricolori? Para nada. ¡Les he engañado! Y también los del Technik Museum de Speyer. Es un G.91R/3 alemán normalucho pintado como los del equipo acrobático italiano. Pero vean que es diferente del auténtico de más arriba: le delatan los dos cañones, los 4 soportes subalares y el morro. Alemania, 2019.

 

No me queda claro como era el avión. Debía ser ágil y en general cumplir las funciones para las que fue creado. Pero no generó "entusiasmo" como sí lo hicieron otros. En todo caso, habrá que preguntárselo a los que vuelan en el último que queda en vuelo, un G.91R/1 en su tiempo 6305 pero actualmente I-AMIC, que volvió a volar en 2023, 30 años después del último vuelo militar italiano. En lugar de pintarlo como el original, lo han pintado como el Frecce Tricolori nº10. Pero ya saben que cada uno pinta su avión como quiere.

 

Unos visitantes curiosean en la cabina del 31+35, un G.91R/3 (¡el ultimo que les muestro!) en el Museo Dornier de Friedrichshafen. Alemania, 2016.