DG-500/505

La extinta empresa de veleros Glaser-Dirks (la antecesora de DG) se planteó en los años 80 dar un salto cualitativo importante: meterse en la construcción de biplazas. Eso tras conseguir una muy respetable serie de monoplazas, los DG-100, 200, 300 y 400, todos ellos de Wilhem Dirks. A diferencia de otros fabricantes, desde el principio pensaron en hacer algo diferente: una familia de biplazas que sirviera desde la escuela básica al vuelo de distancia y la competición, que además fueran de altas prestaciones, y todos ellos con el mismo diseño general. Esta es la familia DG-500/505. El primero voló en 1987, e introdujo un concepto nuevo.

 

Les enseño fotos de/en DG-500 cronológicamente. Para empezar, el para mi entonces muy impresionante sobrevuelo del Parque Nacional de Ordesa en un DG-505 Elan Orion F-CHJK. Arriba, el final del Valle de Ordesa con la Cola de Caballo. Abajo, es difícil no sentirse pequeño en medio de esto. Encima el gachó me llevó allí como si ná, como si hubiéramos cogido un tranvía. Pirineo oscense, 1998.

Lo que había previamente en velero biplaza moderno, de plástico, eran aviones de escuela como el ASK-21 (de 1979), o “súper-veleros” como un ASH-25 (de 1985). El Schempp-Hirth Janus de 1974 se había pensado en su momento como biplaza de altas prestaciones, el primero, pero tampoco era lo mismo que querían hacer los de Glaser-Dirks. El “Quinientos” pretendía ser algo intermedio, pero abarcando casi todo el espacio entre escuela y vuelo de distancia.

 

Muchos aviones interesantes en esta foto. El velero es el mismo F-CHJK de antes, pero con las alas recortadas acrobáticas sin winglets, dando una pasada. En el suelo, la Piper Pawnee de nuestros colegas de Lillo y dos Dromader. Santa Cilia, 1998.

 

El avión creo que fue posible por dos factores. El primero, porque la tecnología había avanzado y permitía alas de entre 18 y 22 metros muy avanzadas, con largueros de fibra de carbono y sin costar una fortuna, relativamente. Y otro, que había gente que se podía permitir pagar un congo por esos chismes, a cambio de prestaciones muy buenas. No tanto como los mejores biplazas clase open, pero volaban mucho. Al principio cada avión era diferente: si querías versión de escuela básica, comprabas el pequeño. Si querías más, las versiones con alas más largas. Pero luego se desarrollaron “versiones todo en uno” en el que simplemente con diferentes puntas de ala (“modular”) conseguías usos y prestaciones diferentes. Esto fue en su momento muy innovador.

El DG-505, de nuevo el F-CHJK de nuestros colegas de St Girons, muestra su compleja planta alar con tramos que tienen flecha y diedro diferentes, además de un winglet para disminuir la resistencia inducida. Santa Cilia, 2003.

 

El DG-500 sin más se ofreció desde el principio como entrenador con ala de 18m (sin flaps) o como biplaza avanzado de 20 o incluso 22m con flaps. Con 18 metros conseguía un planeo de 40 teórico, mucho mejor que los típicos biplazas de escuela, y además era acrobático. Con 20 metros subía a 1:44 y con 22 hasta 1:46. Estas versiones estaban pensadas para el vuelo de distancia con muy buen rendimiento, sin llegar a la complicación (y coste) de los “súper-biplazas”. Lo que no quita para que también fueran, aunque menos, pesadas y complicadas.

 

Aprendiendo a volar a torno en St Girons. Arriba, nuestro viejo conocido, el DG-505 F-CHJK esperando a salir como un rayo. Más allá,llevando al ASK-13 F-CEAL a seguir dando vuelos de escuela. Abajo, la foto compuesta es mejorable, pero se pueden hacer una idea de cómo se sale en un torno. De la primera posición a la última de la foto apenas han pasado 7 segundos (¡!). St Girons,, Francia, 2002.

 

El avión se desarrolló y dio lugar a un abigarrado conjunto de versiones con diferentes denominaciones. Intento simplificar. Los 500 (hechos por Glaser Dirks hasta 1992) podían ser de 17,4-18 metros, para el entrenamiento (algunos acrobáticos, algunos con tren fijo), y de 20-22 metros para altas prestaciones con flaps y tren retráctil (llamados Elan, pero confusamente también se lo pusieron a algunos desarrollos de 18 metros). Los DG-505 fueron las versiones mejoradas de los anteriores, que llevaban winglets y otros detalles, llamadas Orion (hechas por la sucesora DG de 1993 a 2004) y también con licencia en Eslovenia. Además, hay versiones motorizadas - designadas “M”, capaces de despegar autónomamente. 

 

El día se acaba, sale la luna, seguimos haciendo remolques a torno.

 

Sobre el papel, los mejores son los últimos. Particularmente la versión DG-505 Orion es “multi-tarea”, con las mismas alas sin flaps y diferentes puntas: 17,2m acrobático, 18m escuela y 20m para la nueva clase de competición FAI. Es decir, puedes tener “varios aviones en uno”. Las versiones motorizadas aparentemente fueron de todas las envergaduras, con o sin flaps. Para cada velero en concreto tendrá que encontrar sus especificaciones, pesos y prestaciones.

 

Hay gente que literalmente se va a por un velero a Suecia, no precisamente aquí al lado. Nuestros colegas de Lillo con su nuevo DG-500 Elan Trainer. Santo Tomé, Segovia, 2021. 

 

Incluso teniendo dinerito en abundancia no era fácil decidirse. Un DG-500 nuevo costaba en su momento, según versiones, entre unos 80.000 o más para un biplaza de escuela pelao y sencillo hasta lo que te quisieras gastar para una versión motorizada de 22m – 300.000 pavos, por ejemplo. ¿Eso era mejor que aprender en un Blaník y luego progresar a un monoplaza más molón, incluso de la propia casa? No creo que haya respuestas definitivas a esta cuestión, pero está claro que la vía clásica era más barata.

¿Acrobático? Ya lo creo. Un DG-500 Elan Trainer con las alas cortas mostrando sus capacidades en Grenoble. Francia, 2018.

Los “quinientos” siguen siendo hoy apreciados. Dependiendo del modelo concreto (hay la tira de versiones), de su edad (ya tienen muchos años incluso los más modernos), de su estado, horas, equipamiento… será más o menos pastuza. Aproximadamente desde 50-60k hasta más de 100k para una versión motorizada chachi. Pero puede haber suerte...

 

El nuevo EC-LXD, anteriormente SE-UIL, preparado para volar en Santa Cilia en 2018.

 

Viendo las cosas en perspectiva pienso que el avión tuvo un éxito relativo. No está claro cuántos se hicieron. Hasta la tontuna artificial tiene dificultades para encontrarlo, pero puede ser que menos de 300. De ellos, 61 motorizados y no está nada claro de los demás. En un período más bien largo, de 1987 a 2004, son más bien pocos por año. En realidad, en cuanto salió el Duo Discus (en 1993) el “quinientos” cada vez tenía menos sentido. Cosa que la propia DG vio, y es lo que en definitiva les llevó a su propio sucesor, el magnífico DG-1000 que voló en el año 2000.

 

Los biplazas cuestan siempre un poquito más paa montar. ¿Se acuerdan de la época de las mascarillas? Parece... otra época. Literalmente. Un DG-500M con flaps en Santa Cilia, 2021.

 

Entiéndanme, el 500 es un avión estupendo. He volado dos veces en él. En la primera (1998), con un instructor francés (F) salí a volar en un DG-505 con puntas de 20m sin flaps por el Pirineo y como si tal cosa llegamos al Perdido y volvimos en algo más de dos horas. Eso para mi, y en general para la mayor parte del personal, era entonces mucho. Fue de las primeras veces que hacía un vuelo así y me dejó muy impresionado. En ese mismo avión salí a volar en 2003 a torno, y de nuevo fue una experiencia muy nueva. El muy intenso remolque - unos segundos - dio paso a un vuelo de 10 minutos en la que dimos un par de vueltas a una térmica y tomamos in más.

 

F-CPAC es un DG-500M motorizado: un peazo de velero biplaza autónomo que permite prescindir de remolcadora y volar pero mucho, mucho. Arriba, despegando en Santa Cilia en 2023. Abajo, mostrado las finas alas con flaps de 22 metros.

 

¿Qué saqué en claro? Hace años de ese primer vuelo, pero fundamentalmente que aquel chisme volaba mucho (44 de planeo). Se notaba que volaba claramente más que mi referencia de por aquel entonces, el Grob Twin Astir I (con 38). También que era más grande y pesado que nuestros aviones. Pero disfruté mucho. Y hasta años después, cuando volé en el Duo y todavía más tarde cuando compramos nuestro DG-1000 no volví a tener la misma sensación de planeo estupendo y prestaciones a lo grande.

 

Arriba, F-CPAC después de un vuelo de distancia, tomando con los frenos y el tren fuera. Abajo, el avión ha llevado varios tipos de motor de dos cilindros y 2T. Éste parece un Rotax 535 de 60HP pero también han llevado el Solo 2625 algo más potente. Puede despegar y ascender a 1.000 metros con dos personas en unos 6-8 minutos. Santa Cilia, 2023.

 

Y para terminar con el quinientos, un DG-500M muy modificado llamado Perlan 1 consiguió un impresionante récord de altura absoluto a 15.460 m(¡!) en 2006. Unos Sres. Llamados Steve Fossett y Einar Enevoldson, con trajes espaciales, oxígeno, cabinas con doble revestimiento y estancas, más instrumentación especial, subieron en onda en Argentina. Sin motor. Hasta esa barbaridad de altura. Su sucesor hecho específicamente sólo consiguió 442 metros más en 2017. Impresiona.