Neptune

Prácticamente desde que hay aviones se han usado para disparar tiros o arrojarle cosas que estallan a los malos, por ejemplo a los que van en un submarino. Con el Lockheed P2V Neptune (por el dios marino) los yanquis tuvieron el primer avión realmente moderno de este tipo, inmediatamente tras la Segunda Guerra Mundial. En sucesivas versiones el avión se equipó con sonoboyas, radar, y detector de anomalías magnéticas, todos ellos sistemas que se crearon en la época y que se siguen utilizando hoy para detectar a los escurridizos sumergibles. Y por supuesto con una variedad de armamento incluyendo ametralladoras, cañones, cohetes, bombas, torpedos, cargas de profundidad y eventualmente misiles para destruirlos.

 

Uno de los Neptune mejor conservados es 204, un P2V-7B de la última serie (311 construidos por Lockheed y 48 con licencia en Japón). Este avión se fabricó nuevo para la marina holandesa con el número de serie 7251. Entró en servicio en 1961 en Nueva Guinea (no reconocieron su independencia hasta 1963), operó desde entonces en Holanda hasta ser retirado en 1982, donde se trasladó en vuelo hasta el museo de la Royal Air Force en Cosford, donde sigue estando. Arriba, vean la cabina de alta visibilidad, el carenado del radar bajo el fuselaje y los turboreactores bajo las alas (las tomas de aire se cerraban cuando no estaban en uso). Centro, el característico "aguijón" de la cola llevaba el detector de anomalías magnéticas para pillar a un submarino. Abajo, inicialmente llevaban cañones en el morro, pero en su momento se quitaron y se dejaron con cubiertas transparentes para un observador. Museo de la RAF, Cosford, Inglaterra, 2018.

 

El Neptune fue un "casi estándar" occidental desde los 50 hasta finales de los 70 para la patrulla marítima y antisubmarina. Unos 1.200 de estos especializados chismes se utilizaron por una docena de países. Su sucesor Lockheed P-3 Orion es más grande y mejor, pero en definitiva hace lo mismo y con las mismas herramientas. Además de su cometido principal, se ha utilizado para todo tipo de cosas en varias guerras: durante la guerra fría fue bombardero nuclear de la marina yanqui desde portaviones (¡!) (aunque no de vuelta al portaviones), se usó por la CIA para operaciones encubiertas en China, para inteligencia electrónica en Vietnam, los argentinos lo utilizaron en las Malvinas (lograron hundir el destructor Sheffield con un Étendard que le disparó un misil Exocet, guiado por el radar de un Neptune) y los holandeses en Nueva Guinea.

 

Muchos años antes vi el 218, también de la marina holandesa. A diferencia del anterior era de tercera mano (¡!). Se fabricó para la marina yanqui, luego pasó a la francesa, y finalmente en 1965 a la holandesa. Es un P2V-7 y lo vi en una exhibición de la Royal Air Force en la base aérea de St Mawgan, cuando todavía estaba en servicio, en Inglaterra, en 1979.

 

El Neptune fue puede que el último desarrollo de los bimotores de hélice de Lockheed, que empezaron con el Lockheed Electra, un pequeño y moderno transporte para 10 pasajeros de 1934. En sucesivos desarrollos militares (Ventura, Hudson y Harpoon) tanto yanquis como británicos los usaron por miles para el reconocimiento marítimo y otras tareas. La marina yanqui tenía claro que necesitaba algo mejor incluso antes del inicio de la guerra, pero Lockheed no se pudo dedicar en la práctica hasta 1943 al nuevo desarrollo. El avión voló en 1945 con la guerra a punto de terminar.

 

Este Neptune P2V-5 se construyó originalmente para la marina holandesa en 1954. En 1960 se transfirió a la marina portuguesa, donde se utilizó hasta 1979. Vean que no tiene turboreactores bajo las alas. Se ven los 8 puntos bajo al ala derecha donde llevar armamento. Arriba, con el aspecto que tenía en 1994, y abajo, en 2017. Las dos fotos en la Base Aérea de Sintra, Portugal.

 

Simplificando, el Neptune era un desarrollo muy avanzado de los aviones previos. Era un diseño completamente nuevo, que utilizaba los enormes radiales de 18 cilindros Wright R-3350 Duplex Cyclone que llevaba el Boeing B-29, que según versiones daban entre 2.300 y 3.700 HP (¡!). A partir de la versión P2V-5 también incorporaba dos reactores Westinghouse J34 de 1.500 kilos de empuje. La última versión P2V-7 era un peazo de avión. Tenía más de 30 metros de envergadura, podía despegar con más de 35 toneladas, y podía estar patrullando los océanos a unos 330 km/h, con un alcance de 7.000 km (¡!). Llegado el caso podía correr a casi 600 km/h. Con dos motores era bastante más grande, potente y pesado que un bombardero cuatrimotor Boeing B-17 (¡¡)

 

Arriba. El Wright R-3350 era un motor masivo. L0s 18 cilindros en doble estrella sumaban 55 litros. Durante la guerra dio la tira de problemas, pero en la época del Neptune ya era muy fiable y con versiones cada vez más potentes. Abajo, la marina quería poner cada vez más equipo electrónico en el avión, con lo que en un momento dado los motores de pistón simplemente no daban de sí para el aumento de peso. La solución fue poner dos turboreactores Westinghouse J34 bajo las alas, que "bebían" la misma gasolina que los radiales. Se utilizaban para despegar y cuando se necesitaba empuje extra. Ambos motores en el National Museum of the US Air Force, USA, 2019.

 

El avión era un sosfisticado sistema de armas que iba atiborrado de sensores y electrónica, con una bodega interna y también soportes subalares para todo tipo de cosas destructivas. En la cabina principal detrás de los pilotos llevaba 4 operadores de todos los sistemas y el armamento, además de otros dos tripulantes. Según versiones hasta 12 en total. Vean un corte del interior. Sobre el papel mucho glamour, pero en la práctica las misiones debían ser un aburrimiento, y además todo el mundo se quedaba sordo de las agotadoras misiones de hasta 16 horas con el ruido infernal de los radiales.

 

En la cubierta del portaviones USS Intrepid, atracado en el centro de Manhattan (Nueva York, USA) y museo desde hace años, tenían en 1996 en la cubierta un P2V-5 de la marina yanqui, que en la actualidad no está en su colección.

 

Creo que una de las cosas que más me impresiona es que la marina yanqui quería en 1947 presumir un poco de su nuevo avión y de paso mosquear a la Fuerza Aérea, con la que había un pique considerable. Así que por órdenes del famoso almirante Chester W. Nimitz, el tercer Neptune de la primera serie se modificó para llevar más combustible. De hecho, era prácticamente lo único que llevaba: cosa de 34.000 litros (¡!). También 4 oficiales y un canguro, no sabemos quién pilotaba. Lo llamaron Truculent Turtle (no es broma). Despegaron de Perth en el oeste de Australia. Querían llegar a Washington, pero se quedaron en Columbus, Ohio, cubriendo algo más de 18.000 km en 55 horas y pico. Mírenlo en el mapa o casi mejor en un globo terráqueo. La mayor parte del viaje fue por encima de un enorme y solitario océano Pacífico. Qué miedo.

Tecnam P2012 Traveler

Cuando el profesor Luigi "Gino" Pascale comenzó con el diseño del nuevo bimotor de Tecnam, el proyecto P2012 Traveler, tenía casi 90 años (¡!). No lo sé, pero me gustaría pensar que aunque ya tenía una empresa aeronáutica muy importante, y obviamente contaba con un gabinete de diseño, este napolitano con docenas de diseños en su haber todavía puso sus ideas en el nuevo avión. Lleva la P de su apellido y siguiendo la costumbre de la casa, el año del diseño.

 

El prototipo P2012 con la matrícula I-PTFC en la feria AERO, completamente nuevo y despertando mucho interés. El diseño es clásico, pero la tecnología es moderna. Los motores tienen control completamente electrónico (no hay magnetos ni mezcla, y gastan lo óptimo en cada momento), la instrumentación está a la última y se puede elegir entre configuraciones de varios tipos. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

La historia se remonta a la inmediata posguerra, cuando junto con su hermano Giovanni "Nino" Pascale consiguió varios motores de avión Continental A-65 de la chatarra aliada por cuatro cuartos y consiguieron reconstruir uno que funcionaba. Y que propulsó su primer avión, el P-48 Astore. Tras más de 60 años y dos empresas aeronáuticas (Partenavia y Tecnam) el nuevo reto era hacer un transporte comercial de 9-11 pasajeros / 1.500 kilos de carga útil.

 

Pascale podría haber tirado de un diseño suyo previo, el P68 (Victor), cuyas últimas versiones (todavía en producción) llevan 9 pasajeros con dos turbohélices. Pero no fue así. Pienso que tanto Tecnam como su cliente de lanzamiento pensaron en hacer un avión completamente nuevo. De nuevo el prototipo en AERO.

 

El Traveler (viajero) vino dado por un pedido de una aerolínea yanqui de pasajeros, Cape Air, especializada en volar en sitios monos de América, como Cape Cod, Florida y el Caribe. En concreto querían reemplazar su más bien vieja y numerosa flota de 64 bimotores Cessna 402 (un desarrollo simplificado de la Cessna 411), bimotores de 9 pasajeros de los años 70 y 80.

 

El tren es fijo, pero la atenciónn al detalle aerodinámico hace que el avión no sea lento. Y supongo que en un momento dado es posible hacerlo retrráctil. En todo caso puede entrar en sitios pequeños. Vean las hélices del prototipo (MT de 3 palas) en AERO.

 

Sólo sé que antes de dirigirse a Tecnam, hablaron en 2009 con Cessna y Piper. Y me lo invento, pero pudo ser como sigue. Cessna les diría: "no problemo", compren nuestra Caravan. Para un cliente que quiere comprar 100 aviones, siempre tenemos tiempo y seguro que descuentos. Pero supongo que dijeron que no, que querían algo más sencillo y con motores de pistón. Y Piper les diría: lo siento, pero ya no hago desde hace décadas (ni pienso hacer) bimotores como los que Vds. quieren.

Un P2012 suizo nuevecito en Zaragoza en septiembre de 2024, al lado de una Cessna 172. Vean que lleva hélices de 4 palas.

 

Y entonces se dirigieron a Tecnam, que dijo que de acuerdo (¡!).  Tengan en cuenta además que desarrollar y certificar un avión, incluso uno relativamente sencillo, lleva habitualmente años. El avión voló en 2016 y se introdujo en 2020. Además, si lo piensan, el P2012 Traveler es un poco "retro": estructura tradicional en metal, no presurizado, motores de gasolina, ala alta, tren fijo y aspecto "utilitario". De hecho, la Cessna 411 parece mucho más afilada y moderna, y tiene 50 años más (¡!). ¿Por qué volver a los motores de pistón? Está claro que Tecnam piensa que hay mercado...

 

Pues de nuevo no lo sé, pero pienso que lo que ofrecen es precisamente la utilidad en sentido amplio y un avión nuevo y moderno, no algo de los 60. El avión es rápido (320 km/h en crucero) y está muy pensado para ser duro, cómodo, fácil de mantener, de configurar y de volar, con unos costes de operación bajos y además capaz de entrar en pistas cortas y malas. Puede volar con un solo piloto sin certificación de tipo. Todo ello son ventajas evidentes para el avión italiano, que tiene unas prestaciones parecidas a la Caravan, pero es más barato de comprar y operar.

 

Las turbinas de gas tienen muchas ventajas, pero son muy caras, y al menos en el mundo yanqui todavía pueden merecer la pena los motores clásicos, bebedores de avgas pero muy modenizados. Piensen que el precio base de un Traveler es a partir de unos 2,6 millones de dolores, y una Caravan nueva está más bien por los 4. Por ahora es pronto para decir cómo les va a ir: Tecnam lleva pocos aviones hechos y ni siquiera ha entregado todos los de Cape Air. Pero puede que hayan encontrado un nuevo nicho. Y seguro que han pensado en ponerle turbohélices en el futuro.

Agusta Westland AW139

Ahora conocido como Leonardo AW139 y nominalmente italiano, este helicóptero de tipo medio es un producto muy internacional, y por varios motivos. Empezó su desarrollo en 1998 como Agusta Bell AB139, una colaboración entre Bell Helicopters (USA) y Agusta (Italia). Tras el primer vuelo en 2001, Bell decidió abandonar el desarrollo, y Agusta se fusionó con Westland, así que pasó a ser AW139. Puede que fuera un error para Bell, porque el chisme ha tenido un indudable éxito, con más de mil fabricados.

 

Arriba, un AW139 de Salvamento Marítimo llega a la Playa de San Lorenzo por Cimadevilla en el Festival Aéreo de Gijón en 2017. Abajo, varios voladores. Al fondo un CASA CN235 también de Salvamento Marítimo.

 

La dimensión internacional también viene dada porque hay lineas de montaje finales en Italia, USA y Rusia (¡!), aunque no sé si esta última habrá sido víctima de las sanciones por la guerra de Ucrania. Por si fuera poco, los fuselajes se fabrican en Polonia, los motores son canadienses, las transmisiones en Inglaterra y Japón, y la aviónica es fundamentalmente yanqui (¡!). Así que fabricar una cosa de éstas requiere un trasiego considerable de componentes por todo el mundo...

 

Dos AW139 del Vigili del Fuoco (servicio contra incendios italiano) esperan en Trento malas noticias. Italia, 2018.

 

Su antepasado Agusta A109 (que dio lugar al AW119 y del que también deriva el helicóptero de ataque A129 Mangusta), fue el que inició la saga de los "unos y nueves" (menos conocida que los "sietes" de Boeing). No parece tener una relación directa con el AW139, aunque éste tiene el aspecto de un A109 agrandado. A su vez, el AW149 principalmente militar es un AW139 agrandado, y el AW189 es un derivado civil del AW149, para introducir más confusión. Y si creían que esto era todo, el AW169 es un AW139 simplificado. Luego hay 4 desarrollos del mismo tipo básico.

 

Otro AW139 de Salvamento Marítimo. Zaragoza, 2019.

 

Es una máquina moderna que impresiona. Aunque sea del todo convencional, con un rotor principal de 5 palas y un rotor antipar en la cola, los dos motores de 1.500 HP permiten llevar hasta 15 pasajeros a algo más de 1.000 kilómetros, y puede superar los 300 km/h (¡!). Como otros aparatos puede llevar una carga exerna colgada de una sirga, de hasta 2.700 kilos. Habitualmente se define como de tipo "medio", pero con su peso máximo de 6,4-7 toneladas es algo más ligero que un Eurocopter Super Puma o un Sikorsky S-92.

 

Arriba. En el fabuloso museo Volandia en el aeropuerto de Milán-Malpensa tienen el segundo prototipo del helicóptero, vean que todavía era AB139 (no AW139) . La matrícula hace referencia al sistema de aviónica Honeywell Primus EPIC que se usó para la certificación. Abajo, también en Volandia tienen un modelo de pega a escala real del helicóptero que luego convirtieron en un simulador. Italia, 2022.

 

Como sus competidores, se vende como un chisme capaz de hacer "de tó": servicio a plataformas de petróleo, bombero, transporte ejecutivo, rescate, patrulla marítima, evacuación sanitaria, y por supuesto militar. Si le gusta el cacharrete, prepárese para pagar de 7 millones en adelante y unos cuantos miles por hora de vuelo. 

 

Otro Vigili del Fuoco con otro esquema de pintura vuela por el norte del Lago Como. Italia, 2022.

 

Me sigue pareciendo poco menos que milagroso que estos chismes vuelen y no se deshagan en el aire.