Morane-Saulnier tipo H

Actualizado en agosto de 2025

Estamos en septiembre de 1913 en una ciudad de la costa del mediterráneo francés llamada Fréjus. Son un poco menos de las 6 de la mañana y un Sr. llamado Roland Garros (sí, el del torneo de tenis) despega con un avión como el que les enseño, un Morane-Saulnier tipo H. Y va a volar a Bizerta, en Túnez. Fueron 750 kilómetros que hizo en un poco menos de 8 horas, la primera vez que se cruzaba el Mediterráneo en vuelo.

Arriba, este sello de Comores conmemora el histórico vuelo. Abajo, la Amicale Jean Baptiste Salis tiene esta impecable réplica con motor original. Lo sacan a volar en contadas ocasiones. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Garros no fue directo, sino que primero voló a Córcega, de ahí a Cerdeña y de ahí a Bizerta. La mitad del viaje la hizo sobre el agua. Aún hoy es un vuelo impresionante para hacer en un avión ligero monoplaza. A mi me da respeto volar sobre el agua a sólo 1 kilómetro de tierra. Siempre piensas: ¿a este c... de motor no le dará por pararse precisamente ahora?

El tipo H era la versión monoplaza y con motor más potente del tipo G (a la derecha en la foto). Entonces se consideraba "de carreras", hoy parece ir de paseo.

Nuestro héroe logró el vuelo con un par, porque estamos todavía en la infancia de la aviación y el avión es... bastante rudimentario. Pequeño, hecho de madera y tela, tiene dos características notables: 1) un motor rotativo Le Rhône 9C, que está muuuuuy lejos todavía de conseguir la fiabilidad que se da por sentada en un motor moderno. Y 2) un ala y unos mandos de vuelo arcaicos.

El ala va arriostrada con cables y no tiene superficies de mando. Timón y elevadores son todo móviles. 

Piense un momento en un motor actual. La mayor parte del motor está quieto. Las partes móviles son el cigüeñal, los pistones y sus bielas, y el tren de válvulas. El bloque, la culata, los cilindros, los accesorios y todo lo demás está fijo. Bien, pues piensen en un motor en el que lo único quieto es el cigüeñal y todo lo demás da alegremente vueltas: el bloque, los cilindros, las válvulas, los accesorios (y la hélice, claro,). Eso es un motor rotativo.

Un motor Le Rhône 9C de 80 CV como el que llevaba el tipo H. Aunque puedan parecer un disparate, estos motores funcionaban y de hecho iban finos, sin apenas vibraciones. Por otro lado gastaban prodigiosas cantidades de aceite de ricino: Garros cargó para el vuelo mediterráneo 200 litros de gasolina y 50 de aceite (¡!). Aceite que terminaba pringándolo todo, piloto incluido, y que además tenía un poderoso efecto laxante (¡!).

El tipo H tenía un ala con un perfil antediluviano. Y además el control lateral era por deformación alar: la estructura era flexible y accionando el mando se "retorcía". No había alerones. Aunque se conocían desde años antes.

Vean el perfil alar fino y curvado, propio de la época.  Los cables que soportan las cargas verticales positivas y negativas parten del poste superior y del tren de aterrizaje. Los cables que deforman las alas para conseguir el alabeo, del poste inferior.

Oh, sí. No dudaría en darme una vuelta en el Morane-Saulnier H de la Ferté Alais. Pero no estoy de los primeros en la lista.

Tras ver el avión desde varios ángulos, ¿no les resulta familiar? Pues sí. Se fabricó con licencia en Alemania, y con algunas modificaciones más la primera ametralladora sincronizada dio lugar al Fokker Eindecker. Que se hizo famoso a partir del verano de 2015 en el frente occidental porque era muy superior a los cazas aliados.

Han pasado 10 años. El avión sigue estando impecable, pero en esta ocasión no voló. La Ferté Alais, Francia, 2024.

Sikorsky S-58

En la práctica el último helicóptero de Sikorsky con motor de pistón, el S-58 era un desarrollo del S-55. Aunque incorporaba mejoras en todas las áreas, la principal era la clásica de la aviación: poner un motor más potente. Aunque ya se estaba pensando en utilizar  turbinas de gas, los motores de gasolina también tenían sus ventajas: muy fiables, mantenimiento fácil y consumo menor que las sedientas turbinas de los inicios.

El Sikorsky S-58 puede que no sea el único, pero sí uno de los pocos helicópteros con tren de aterrizaje clásico con rueda de cola (como una Piper Cub). Esto le da ese aspecto tan reconocible. Chateau de Savigny-les.Beaune, Francia, 2014.

Mientras que el S-55 tenía un Pratt & Whitney Wasp de 9 cilindros y 600 HP, en el S-58 pusieron un Wright Cyclone, también de 9 cilindros pero con 1.500 HP (es el mismo motor del Boeing B-17 o del North American T-28 Trojan). De la misma manera que en el S-55, el motor estaba en el morro del helicóptero inclinado unos 45º, y el eje de la transmisión salía hacia atrás y hacia arriba hasta engranar en la cabeza del rotor, pasando entre los asientos de los pilotos.

Para ocupar menos en los barcos las palas del rotor y la cola se podían plegar. Un S-58 de búsqueda y rescate de la marina alemana. Deutsches Museum, Flugwerft Schleissheim, Alemania, 2016.

A partir del primer vuelo en 1954, las diferentes versiones para la marina yanqui (Seabat - antisubmarino), los marines (Seahorse - transporte) y el ejército (Choctaw - transporte) pronto mostraron que el nuevo helicóptero era mucho más capaz, llevando hasta 18 personas o sacando del mar una cápsula espacial Mercury.

Los S-58 de rescate tenían un cabrestante eléctrico para subir a la gente.

Los franceses se dieron cuenta del potencial del helicóptero y además de comprar 135 a los yanquis, construyeron otros 166 con licencia en Sud-Aviation. Los llevaron a la Guerra de Argelia, y fueron los primeros en utilizarlos con modernas tácticas guerreras. Los yanquis tomaron nota y también los utilizaron al principio en Vietnam. Después llegarían los UH-1 Huey, que se hicieron más famosos. Los israelitas los usaron para pegarse con los árabes en la Guerra de los Seis Días.

La versión para helicóptero del Wright Cyclone era de las más potentes y tenía un ventilador para refrigerar los cilindros. Los 30 litros daban para 1.500 caballos. El motor se fabricó de 1931 hasta los años 50.

Sikorsky fabricó casi 1.800 S-58. Llegó a certificar una versión turbina del S-58, pero no a fabricarlos nuevos (aunque sí reconvirtió unos pocos). Fueron los británicos los que desarrollaron el helicóptero con un par de motores turboeje, el Westland Wessex, del que construyeron casi 400. Con los fabricados en Francia, más algunos en Italia, en total se hicieron casi 2.400 de este helicóptero característico.

B-52

Actualizado en marzo de 2023

"B-52" inevitablemente me recuerda primero a Peter Sellers en Doctor Strangelove. O si quieren, a los B-52 (los de Love Shack). Como esto va de aviones, pues sí, claro, también al brutal bombardero nuclear de 8 motores.

El 689 es un B-52D de los que volaron en Vietnam. Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 1993.

El primer B-52 voló en 1952. Las fuerzas aéreas yanquis - USAF - mantienen todavía en activo 58 aviones de la versión H, con 18 en reserva. Teniendo en cuenta que se construyeron en 1961-62, llevan la friolera de 55 años volando... como en el caso de sus cisternas volantes, es sobre el papel posible que un piloto actual de Stratofortress vuele en el mismo avión que pilotaron su padre y su abuelo. Y la idea es que sigan volando hasta 2040 (!).

Lo de Stratofortress es oficial. No oficialmente, es BUFF (Big Ugly Fat Fucker).

De hecho, el fabricante plantea actualizarlos con una serie de programas de mejora, de los que en su larga vida ha tenido muchos. Una idea recurrente es ponerles motores nuevos: según Boeing, se ahorraría dinero y además "tendría un impacto medioambiental positivo". Tendrán valor. Total, sólo en la operación Linebacker ordenada por Nixon en la navidad de 1972, los B-52 tiraron al menos 20.000 toneladas de bombas sobre los infelices vietnamitas. Con algo de impacto medioambiental, suponemos.

Les puedo enseñar más fotos del BUFF. Sus tripulaciones le conocían como Big Ugly Fat Fucker (Cabrón grande, feo y gordo) y me sigue pareciendo uno de los aviones más absolutamente brutales y que dan más miedo de toda la historia de la aviación. 

Este B-52D que les mostré antes en la época que estaba fuera ocupa en la actualidad casi por entero el hangar americano del Imperial War Museum en Duxford. El resto de aviones parecen pigmeos y rellenan los espacios que quedan. Es difícil hacer fotos de todo el avión. Las bombas pintadas son un recuerdo de las numerosas misiones sobre Vietnam de 1966 a 1978, incluidas las operaciones Arc Light, Linebaker I y II. Inglaterra, 2018.

El avión es un regalo de la USAf a la RAF y llegó en vuelo en 1983, al parecer haciendo la toma más corta que habían hecho los B-52. El avión iba muy corto de combustible y desprovisto de la mahyor parte del equipo. La tripulación hizo dos aproximaciones frustradas para tomarle la medida a la pista antes de tomar.

Los 4 motores del plano derecho y el enorme depósito de punta de ala. Todo era masivo en el enorme bombardero nuclear.

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) tienen otro B-52D también veterano de Vietnam. Es curioso el orgullo que sienten por esa guerra que fue una enorme estupidez, una salvajada y un despropósito. Este avión en concreto sufrió un impacto de un misil pero volvió para contarlo, se reparó y siguió tirando bombas.

Los B-52 eran auténticos "camiones de bombas". Podían llevar entre las bodegas internas y los soportes subalares hasta 27 toneladas de bombas, en total 108 de 500 libras (¡!). 

Este misil SAM-2 ruso era de las pocas armas que podían hacerle daño a los B-52, que podían volar hasta 15.000 metros de altura. En Vietnam se perdieron 31, 10 sobre territorio de Vietnam del Norte.

Los vietnamitas los odiaban más que cualquier otra arma, las misiones de bombardeo eran devastadoras y no se hacía ningún intento de apuntar a algo sino todo lo contrario, planchar al máximo ("carpet bombing"). Debía ser aterrador.

Levente / Strucc

Hungría estuvo alineada con las potencias del Eje durante la Segunda Guerra Mundial. Su Ejército del Aire tuvo una abigarrada mezcla de aviones principalmente alemanes e italianos, pero también encargaron al menos 80 Leventes (caballero, paladín), entrenadores primarios diseñados por el húngaro András Fábián y construidos por Repülögépgyár (uf).

Un Levente en el Közlekedési Múzeum de Budapest, Hungría, 1997. El motor era un Hirth de 4 cilindros alemán, el mismo que tenía la Bücker 131.

El avión tiene una estilizada y bonita ala parasol de planta elíptica, que debía ser complicadísima de construir. Como Levente era también el nombre de una organización juvenil paramilitar al estilo de las juventudes hitlerianas, no es de extrañar que a partir de 1945 el avión pasó a llamarse Strucc (avestruz), por orden de los nuevos amos soviéticos.

Airbus 330 (1)

Ir a Airbus 330 (2)

Airbus se planteó a mediados de los 70 cómo tirar p'alante: tenían un avión de pasajeros en marcha, el Airbus A300, pero se vendía poco y estaban todavía muy lejos de ser el gigante aerospacial de hoy.

TAP Portugal tiene dos tipos de Airbus 330 300: con motores Pratt & Whitney (arriba) y Rolls-Royce (abajo  - vean el aspecto diferente). Fíjense en la bonita planta alar de estos aviones. En aproximación a Lisboa sobre el Tajo, Portugal, 2017.

La verdad es que con gran decisión planificaron para el futuro. Hubo dos líneas principales de desarrollo: inicialmente se centraron en un avión de fuselaje estrecho que se convertiría en la familia Airbus A320. Pero pronto vieron el potencial de un desarrollo del A300 de fuselaje ancho. Esto pasó a ser la familia Airbus 330 y 340. El conjunto de estas familias convirtió a Airbus en la impresionante industria actual, que forma en la práctica un casi duopolio sobre el transporte aéreo con Boeing.

Arriba, el ala de un A330 200 de Air Europa con el motor número 1, un General Electric CF6 con tobera cónica (comparen en tamaño la persona y el motor). Abajo, descendiendo a Gando. Viaje a Canarias, 2013.

Los Airbus 330 y 340 se desarrollaron a la vez y se pensaron para sustituir a los trireactores McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 Tristar. El A330 voló por primera vez en 1992: tenía dos motores y estaba pensado para distancias medias-largas, con mucho menor consumo. El A340 voló un año antes, tenía cuatro y estaba pensado para rutas largas.

Un Airbus A330 200 de US Airways despegando del aeropuerto de Barcelona, 2012.

Al A340 no le ha ido mal: 377 fabricados en 20 años. Pero el A330 ha sido un exitazo: hay encargados casi 1.700 y se han entregado más de 1.300. Y es probable que se sigan fabricando durante varios años con mejoras. Esto es impresionante para un avión tan grande que cuesta unos 250 millones de leuros.

Un Airbus A330 200 de Air China en Barajas, 2013.

El Airbus 330 utiliza un el mismo fuselaje que el A300, pero más largo, con un ala completamente nueva diseñada por British Aerospace. El ala es igual que la del A340, pero sólo se utilizan los soportes interiores para los motores. Es un ala muy alargada de más de 60 metros de envergadura, eficiente, optimizada, con grandes winglets de casi 3 metros.

Un Airbus A330 200F carguero de Qatar con motores Rolls-Royce. No tiene ventanas. Puede llevar hasta 70 toneladas (!).

El avión lleva dos enormes motores turbofan de 3 tipos diferentes, desarrollados específicamente: Rolls-Royce Trent 700 (se distinguen por utilizar escape conjunto para gases fríos y calientes), Pratt&Whitney PW4000 (escapes separados) y General Electric CF6 (separados y con tobera cónica). Son enormes y proporcionan unas 30 toneladas de empuje cada uno. Permiten que un A330-300 despegue con un peso máximo de 242 toneladas, llevando unos 300 pasajeros, y que los pueda llevar a más de 11.000 km de distancia. Todo ello me parece la pera, rayando en la brujería.

Turkish Airlines es la aerolínea con más A330: tiene la friolera de 64 (!). Un A330 300 en el Prat de Llobregat, 2017.

En la práctica hay dos tipos de A330: el corto o serie 200 (a su vez, en versión de carga o pasajeros) y el largo o serie 300. Hay una versión militar para transporte y reabastecimiento en vuelo, que ganó en 2008 un concurso para reemplazar a los "gasolineros" yanquis Stratotanker. Pero tras un follón tremebundo con acusaciones de corrupción y favoritismo, la USAF se volvió atrás y seleccionó en cambio el Boeing KC 767: la versión militar del, casualmente, principal competidor del A330...

Un A330 200 de Aerolíneas Argentinas en Barajas. Madrid, 2016.

Ir a Airbus 330 (2)

CT 20

Actualizado en marzo de 2023

Este curioso cacharro es un blanco guiado a reacción. Eso quiere decir que tenía el triste destino de que le dispararan: tanto la artillería como misiles disparados desde aviones en vuelo.

Un blanco CT20 a la entrada del curioso Museo Leon Elissalde en el Aeródromo de Luchon, Francia, 2012.

Originalmente un proyecto de la compañía francesa Arsenal, pasó a ser desarrollado por Nord Aviation y finalmente encuadrado en la Aerospatiale. Voló por primera vez en 1955 y se hicieron más de 1.500. Hubo también versiones de reconocimiento y en Suecia desarrollaron a partir del diseño inicial un misil antibuque.

El mismo avión 4 años antes tenía la pintura muy ajada, de estar a la intemperie.

El blanco despegaba desde una rampa de un camión ayudado por cohetes y luego seguía volando impulsado por un pequeño turboreactor Turbomeca Marboré (el mismo de los Fouga Magister o del Saeta). Se guiaba por radio y la idea era que representara de una manera realista un caza, volando a 900 km/h. Si al final del vuelo no lo habían abrasado a tiros, estaba previsto recuperarlo: descendía en paracaídas, y flotaba si caía al agua.

En la Colección Ailes Anciennes de Toulouse tienen otro blanco CT20 ligeramente diferente. Francia, 2015.

De nuevo el curioso avión en Luchon en 2021. Pasa el tiempo.

Casta Susana

Richard, Henri y Maurice Farman fueron tres hermanos franceses pioneros de la aviación. Empezaron con las máquinas del vertiginoso cambio de siglo (del XIX al XX): las bicicletas y los automóviles. Y luego se pasaron a los aviones. Fundaron Avions Farman en 1908, una de las firmas aeronáuticas más antiguas. El primer Farman fue un avión comprado al pionero Gabriel Voisin en 1907. Con sucesivas modificaciones pasó a ser el Voisin-Farman I, el primero en volar un círculo y más de un minuto en Europa. No se rían, esto era la leche. Y todavía no sabían que existían unos tipos yanquis que les superaban.

En el estupendo Museo do Ar de Sintra tienen esta cuidada réplica hecha en 1971 del Casta Susana. Portugal, 2017.

Tras la visita de los Wright a Europa en 1908, los Farman se dieron cuenta de la importancia del control lateral. Pero en lugar de utilizar la deformación alar como ellos instalaron alerones ("alas pequeñas" en francés). No eran los primeros en utilizarlos, pero sí fueron los primeros en estar articulados directamente a la estructura alar. Y por tanto son los antepasados directos de los que lleva un Airbus.

El avión portugués tenía un motor Renault V6, en lugar del más común Gnome 7 Omega rotativo.

En sucesivas mejoras los Farman construyeron el Farman II y finalmente el Farman III en 1909, que les dio el éxito comercial. Este avión tuvo una enorme influencia en la aviación de su época y fue ampliamente fusilado. Del Farman IV ó MF4 se habla poco, pero es obviamente un desarrollo. Es importante para la aviación portuguesa. En 1912 el periódico Comércio do Porto compró el Casta Susana (por una opereta famosa de la época) para hacer demostraciones aéreas. Finalmente fue donado al Gobierno para iniciar la formación de los primeros pilotos lusos.

Si se fijan, tiene superficies móviles tanto en el canard como en la cola biplana trasera (¡!). No he sido capaz de encontrar si se mueven por separado o conjuntamente (que sería lo lógico).

El MF4 es muy parecido a un Farman III: lo que más llama la atención es que como el III tiene estabilizadores horizontales tanto delante (monoplano) como detrás de las alas (biplanos). Y atención, porque por primera vez el plano delantero canard está al final de unos larguísimos y característicos patines antivuelco (que además llevan sendas ruedas de respuesto), por los que se hizo famoso el MF7 posterior ("Longhorns" o cuernilargo), que  a su vez dió lugar al MF11 (cuernicorto), ya sin plano canard.