La seguridad según la fase del vuelo
Hay otra área que aporta información muy interesante, la que analiza "qué pasó".
Hay muchos accidentes o incidentes, sobre todo los más antiguos, en que no se sabe que pasó, o simplemente dicen que "el motovelero se estrelló".
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| Los prados verdes y amarillos de la parte alta. Sierra Ferrera, 2016. |
En 4 ocasiones los aviones se destruyeron por causas ajenas al vuelo: el hangar se derrumbo (2), hubo un fuego que quemó el avión (1) o el viento huracanado lo levantó y lo estrelló (1).
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| Mucha nieve en el Pirineo. 2009. |
Antes del despegue (9)
Los accidentes en tierra son probablemente mucho más frecuentes de lo que recoge la base de datos. Los que más (7) consisten en que el avión golpea algo (vallas, señales, coches, puertas, depósitos...) o algo le golpea (una curiosa: el cable de remolque torno cayó en un plano). Las consecuencias van desde rasguños a daños importantes en el avión, y habitualmente nada a las personas.
Hay dos que destacan por la gravedad de las consecuencias y por no actuar adecuadamente. En una al arrancar el avión se quedó acelerado al máximo y salió pitando para estrellarse contra un coche y otro avión, sin que el piloto cortara la magneto - puede que no tuviera tiempo. En otra, al girar la hélice a mano con la magneto conectada, el motor arrancó, hirió gravemente al piloto y chocó contra otros aviones.
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| Las cimas de la Sierra de Guara amarillas de flores. 2017. |
En el despegue (30)
Con mucho, el tipo de accidente más frecuente en esta fase es por potencia insuficiente, pérdida de potencia o parada de motor (17). La mayor parte por chocar contra árboles, postes, cables o lomas (11), por no valorar adecuadamente las prestaciones del avión, la altura y situación del aeródromo, el viento u otras variables. Hay situaciones muy variadas: despegar lloviendo, despegar de pista corta con hierba húmeda, despegar de pista inundada, un instructor que simula pérdida de potencia y el alumno saca frenos (¡!), un instructor que simula pérdida de potencia y el motor se para, despegar con la calefacción puesta, dar con la hélice en el suelo y continuar el despegue (¡!), por llevar una bomba de gasolina no autorizada que falló, o más en general por pensar que "pasas". Y no pasas.
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| La antena del Pic de Nore, el punto más alto de la Montaña Negra. Francia, 2006. |
Los "touch and go" (motor y al aire) se pueden ver como despegue, pero también como aterrizaje. Por organizar los cuento como despegue. Hay 8 accidentes. En tres, por no librar un obstáculo al final de la pista (suena a "metiste motor demasiado tarde"). El resto, variado. Al subir y virar entra en pérdida y se estrella. Otro por poner el compensador a picar al máximo inadvertidamente al agarrar la palanca de frenos. Otro por intentar arrancar el motor cuando estaba a punto de tomar, cambiar de manos y liarla (¡!). Otro por ráfagas fuertes de viento. En el que queda no se sabe.
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| Volviendo del Pirineo. 2013. |
Hay dos accidentes por fallo en los mandos. En uno los cables del timón no estaban montados (¡!). Y obviamente, ni lo vio en la prevuelo ni al comprobar los mandos, o puede que más bien no hiciera ninguna de las dos cosas. Me pregunto si con el resto de mandos se podría haber controlado el avión. En otro se rompió la palanca (¡!) lo que llevó a una directiva urgente para revisar las soldaduras.
Otros accidentes son de causas variadas. Un Falke al despegar se enganchó en un cable de remolque torno que se enredó en la cola y terminó estrellándose. Otro que remolcaba un velero encontró turbulencia muy acusada y terminaron ambos aviones en el río. Uno curioso parece por falta de experiencia: tras muchos meses sin volar, sale con el avión completamente cargado (pasajero recio y todo el combustible), con fuertes térmicas, no saber reconocer pérdida incipiente, tira de la palanca, entra en pérdida y termina en el suelo en descendencia.
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| Falke EC-ILI por debajo. 2019. |
En vuelo (27)
Entre las causas más frecuentes (7) está la parada de motor, la mayor parte por agotar el combustible y aterrizar en sitios "no convenientes" (casas, árboles). En otra ocasión por causa desconocida. En otra, pérdida de potencia tras descenso prolongado, pone la calefacción, pero la quita para aplicar potencia y el motor se para. Las consecuencias, desde muertos a no pasar nada. Puede que de estas últimas (de las que aterrizas, no pasa nada, pones combustible y te vas) haya más, de las que no se quisieron dar embarazosos detalles.
Hay 6 colisiones en vuelo (¡!). Con reactores militares fueron muertes instantáneas (son tres: un L-39, un Phantom y un Tornado). Las otras 3 fueron con aviones ligeros: otro motovelero, un Tecnam P-96 y un velero LS-4. En esta última no pasó nada, ni para el Falke (que tras chocar con el velero - por si fuera poco - también chocó con un árbol al aterrizar), ni para el velero.
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| El embalse de Mediano prácticamente lleno y la Sierra Ferrera al fondo. 2017. |
También es frecuente por volar bajo y chocar contra algo (6), por la mala visibilidad, malas condiciones (montaña, turbulencia) o simplemente por hacer el indio, incluyendo hacer pasaditas por la pista.
Es sorprendente que haya 3 accidentes por hacer acrobacia (que NO está permitida, y para la que francamente el avión está muy poco preparado). En una, hicieron 3 loopings seguidos a baja altura (asombroso, de verdad), al iniciar el cuarto se paró el motor, entraron en pérdida y se estrellaron. En las otras dos, las maniobras acrobáticas hicieron que el avión perdiera un plano en vuelo y se estrellaron.
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| El absurdo aeropuerto de Huesca - Pirineos. Vean la diferencia entre las pistas. Al Falke le sobra con la mitad de la 12L. Huesca, 2017. |
Se recogen dos situaciones de incapacitación del piloto, en una no se sabe la causa, en otra por intoxicación por monóxido de carbono.
En dos ocasiones no se sabe muy bien. En una, intento de tomar de emergencia en un campo por razones desconocidas y se estrella. En otra, un Falke terminó en el Canal de la Mancha, pero no se sabe el motivo. Ambos ocupantes sobrevivieron (¡!).
En una ocasión el piloto apagó el transponder por fallo en el alternador, para ahorrar electricidad. Se perdió y se metió en la aproximación de un aeropuerto. Un Airbus 330 se puso a su lado en el descenso (y le hizo fotos). El del Falke sólo se dio cuenta cuando lo vio allí en su costado. Grande y tal. Salió del trance sin problemas.
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| Unos esquiadores en Panticosa. 2010. |
Aterrizaje (53)
El accidente / incidente más frecuente en los Falke es el aterrizaje duro con daño del avión (nada menos que 24). Es decir, darle un estacazo de pm. Los daños en los ocupantes van desde fracturas vertebrales a no pasar nada. Y en el avión pueden ser importantes. En varios citan condiciones difíciles (viento cruzado, o muy fuerte, o racheado...). En otros simplemente parecen entradas en pérdida, pero lo suficientemente cerca del suelo como para que no se estrelle el avión.
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| El punto más bajo para pasar a Francia está muy alto. De Benasque a Luchon. 2008. |
El siguiente es la entrada en pérdida pero con altura suficiente para provocar que se estrelle el avión. Son 9, pero al menos en otros 6 más se sugiere, aunque no quede claro. En dos casos por no respetar las velocidades con lluvia (en uno citan que no se había traducido el manual ni llevaba el aviso en la cabina de aumentar la velocidad). Uno menciona un posible ataque epiléptico del piloto, que tenía el antecedente médico.
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| Por el macizo de Cotiella. 2017. |
Hay 7 accidentes/incidentes por aterrizar sin motor, quedarse corto y no llegar a la pista. En 3 ocasiones por no valorar bien la altura/distancia y comerse la valla del perímetro. En las otras, una por fallo de motor. En otra, sacó los frenos pero no pudo guardarlos (raro me parece sabiendo cómo funcionan, pero...). En otra no se sabe pero cita antecedentes de enfermedad cardíaca en el piloto. En la última, tomó sin problemas en un campo cercano (conozco al menos una situación similar que no está reflejada en la base de datos).
En 3 accidentes el avión se salió de la pista o se pasó de la pista, yendo a parar a terreno sin preparar o chocando con furgoneta o manga.
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| El castillo de Loarre. 2006. |
Grupo de causas variadas (3). Al enredarse con un cable de torno al aterrizar. Casi colisión con otro avión en la aproximación e irse al suelo. Y una que cuesta creer: el instructor toma el mando en final pero pone un pie por encima de la guarda del pedal (es decir, mal) y otro por dentro (bien). No entiende muy bien lo que pasa y se estampan.
En uno de los accidentes ocurridos en España el piloto perdió el conocimiento en vuelo. El pasajero no sabía pilotar, pero logró volver al campo (¡!), aunque se estrellaron en la valla del perímetro.
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| El Glaciar del Aneto. Un par de alpinistas inicia el descenso esquiando. 2010. |
Y en conclusión
Los motoveleros Falke parece que son al menos tan seguros como la aviación privada yanqui. Y lo más probable es que sean más seguros. Porque es posible que tengan menos mortalidad por cada 100.000 horas de vuelo, y porque una buena parte de los Falke se han utilizado para dar instrucción, que tiene mayor riesgo. Entre otras cosas por los miles y miles de despegues, circuitos y tomas hechos con alumnos.
Como en el resto de la aviación ligera, el avión tiene poco peligro. Lo peligroso es el tonto al mando (asumiendo que Vd. y yo podemos ser ese tonto). Se calcula que el 80% de los accidentes de la aviación ligera se deben en general al error humano, y a la vista de los ocurridos en un Falke, parece que ese porcentaje es incluso mayor. De los 123 accidentes / incidentes explicados más arriba, sólo 14 (11,4%) (y puede que sean menos), se deberían a fallo del avión.
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| El Salto de Roldán, mirando hacia el S. 2018. |
De hecho, no parece que el Falke sea un avión propenso a fallos, sino más bien todo lo contrario. El que el motor tenga encendido simple y no doble no parece contribuir mucho a la accidentabilidad.
También como en la aviación ligera en general, lo peligroso es fundamentalmente el despegue y sobre todo el aterrizaje (27% y 48% respectivamente, y ambos, el 75%). Destacan los aterrizajes duros (aporrizajes) y las entradas en pérdida al aterrizar: son casi una tercera parte de los accidentes/incidentes. Si Vd. no lo tenía claro hasta ahora, aterrizar es un momento crítico. Hay que poner toda la concentración posible y hacer las cosas bien (altura, velocidad, descenso, recogida...).
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| Castillo de Mequinenza volando encima de la presa. 2015. |
De nuevo, es imposible saber cuántos aterrizajes han hecho los Falke. Pero razonablemente pueden ser la tira. Podrían ser tantos como 10 millones o más (un aterrizaje cada media hora de vuelo). No, no es mucho. Nuestro Falke tiene más de 19.000 (¡!) que para sus casi 7.000 horas de vuelo es un aterrizaje cada 22 minutos (¡!). Bajo ese punto de vista, la tasa de problemas en el aterrizaje es baja.
La siguiente fase crítica es el despegue. De nuevo es una situación en la que hay que estar muy atento y hacer las cosas bien. En particular, y dado que una buena parte de los Falkes no van muy sobraos de potencia, tener claras las limitaciones del ascenso y dejar un amplio margen.
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| Las pistas de Candanchú y el Aspe al fondo. 2018. |
Hay cosas que no tienen remedio. Si te atropella un reactor militar estás muerto. Pero la mayor parte de los problemas se podrían haber evitado simplemente por volar bien y de manera segura. Hay cosas directamente estúpidas, como ponerte a hacer loopings en un Falke.
Por tanto, el avión en sí falla poco. Pero esto no quita para que evidentemente merezca la pena tenerlo a punto siempre. Con las revisiones cuidadosamente hechas y con las inspecciones prevuelo y chequeos antes de despegar realizados de manera consciente y exhaustiva. ¿Vd. habría visto los cables del timón sin montar? Incluso aunque no lo hubiera visto, ¿habría probado a mover el timón con los pies en el chequeo antes del despegue? Si la respuesta es "sí", tiene un motivo menos del que preocuparse.
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| Secano. Mucho. Azuara. 2009. |
En suma, creo que se puede tomar buena nota. Es posible aprender de los errores de otros. Y de cada situación en concreto. Piense en todas y cada una de las que se han producido y póngase en su lugar. Primera: si va a arrancar a mano un Falke compruebe con calma y por partida doble que la magneto está OFF para dar vueltas a la hélice y ON cuando quiera arrancar. Segunda, etc. Y así sucesivamente.
Disfrute volando. Y duerma tras el vuelo plácidamente en su cama.
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| Nueva pinta. Santa Cilia, 2022. |
