Dornier 328 / Jet

Actualizado en agosto de 2025

La empresa fundada por Claudius Dornier en 1914, una de las más antiguas del mundo, sobrevivió a dos guerras mundiales y fabricó aviones de todo tipo, desde enormes hidros a bombarderos nazis, pasando por avionetas de enlace o aviones de despegue vertical. El avión que les muestro fue el final de la empresa, que no consiguió tener el éxito deseado en un mercado lleno de competidores... lo que les llevó a la quiebra en 2002. Es parecido a lo que le sucedió a Fokker.

Les enseño primero las versiones turbohélice. D-CMHA es un Dornier 328-100 de 1995. Despegando de Fridrichshafen, Alemania, 2017.

El avión no parece ser el culpable. Tras haber fabricado unos cuantos miles de aviones para los nazis, Dornier se estableció con poco ruido en España. El Ejército del Aire español le encargó un avión de enlace, el Dornier Do 25, que evolucionó al Dornier 27. El Dornier 28 es una versión bimotora del anterior. Cuando se plantearon agrandar este avión con un ala nueva y motores turbohélice, surgió el Dornier 228. Y finalmente desarrollaron el Dornier 328.

D-CMHD es otro serie 100, de 1998. Vean el fuselaje de sección circular y los cuidados carenados entre éste, las alas y el tren. Aunque parece que las hélices son de 4 palas, fíjense bien: son de 6. Lo que pasa es que las que quedan horizontales apenas se ven porque están abanderadas. Memmingen, Alemania, 2018.

Dornier pensó que había que hacer un transporte regional un poco más grande, de 30 plazas, a finales de los 80. En realidad el 328 heredó poco del 228, prácticamente solo el ala supercrítica de última generación que habia utilizado éste. El resto del avión era nuevo y pensado para ser más rápido que la competencia. Utilizando un diseño aerodinámico muy cuidado, con los motores turbohélice (Pratt & Whitney Canada PW 119B de 2.180 HP) podían conseguir cruceros elevados (más de 600 km/h) con un coste de compra y operación sustancialmente mejor que utilizando reactores. Esto se nota muy poco en trayectos cortos. Y además hacían bastante menos ruido, lo que empezaba a ser importante.

D-CNSC, un serie 100 de 1994, de visita en el Salón de Farnborough. Inglaterra, 2018.

El avión tenía además muchos componentes en materiales compuestos, para ahorrar peso, y una nueva cabina de mando "toda de cristal" con pantallas electrónicas. Sobre todo estaba pensado para ser muy cómodo: podía llevar hasta 33 pasajeros en filas de 3 asientos con mucho espacio interior, había sitio para cocina, lavabo y compartimento de quipajes. En realidad estaban haciendo todo lo posible para tener un nivel similar o incluso mejor que un reactor de línea mucho más grande. El primero voló en 1991.

No sé muy bien por qué, pero una organización de la Fuerza Aérea Yanqui dedicada a las operaciones  especiales tiene como una veintena de Dornier 328 de una versión especial llamada C-146A Wolfhound. Aterrizando en la base de Lajes. Azores, Portugal, 2013.

El aparato era bueno y daba lo prometido. Fueron mejorando el avión con detalles en las versiones 110, 120 y 130. Sobre todo se hizo un gran esfuerzo en lograr coaliciones con otros fabricantes y diseñar una nueva familia de aviones con más capacidad. Pero la cuestión es que la competencia era grande, perdían dinero y la producción de la versión turbohélice paró en el 2000 con sólo 107 aviones fabricados. Muchos de los cuales siguen volando en la actualidad.

Un Dornier 328 JET en Barajas. No estoy seguro, pero puede que sea OE-HMS, un avión fabricado en 2000 y entonces nuevecito. Vean que aparentemente es igual que los de hélice pero con dos motores turbofan. Madrid, 2003.

Dornier se dio cuenta de que el mercado "quería reactores". Es curioso como durante décadas después de la introducción de los aviones de línea la gente veía (y creo que sigue pasando) los aviones más pequeños de hélice como algo desfasado y menos seguro. Así que se pusieron a desarrollar un avión nuevo que aparentemente lo único que hace es sustituir los motores turbohélice por dos turbofan Pratt & Whitney Canada PW306B de 2700 Kilos de empuje. Esta familia de motores se ha utilizado en muchos reactores "ejecutivos". Todo este movimiento requirió más capital, buscar nuevos inversores y crear una división Dornier-Fairchild en Alemania.

En el Museo Dornier de Friedrichshafen guardan el prototipo Dornier 328 JET de 1998, por entonces conocido como serie 300. Arriba, vean los pequeños turbofan. Abajo, la cabina de mando llevaba modernas pantallas. Alemania, 2016.

El nuevo avión voló en 1998. Tenía mejoras aerodinámicas y de detalle, además de todo lo relacionado con llevar los turbofan, claro. Básicamente hacía lo mismo, pero más rápido: el crucero aumentó a unos 750 km/h, menos que los reactores típicos y no tanto más que las versiones de hélice. Según las fuentes, se fabricaron entre 83 y 110 aviones con turbofán hasta que de nuevo llegó la bancarrota en 2002 (¡!). También hubo planes para hacer versiones más grandes y mejoradas que finalmente no se llevaron a cabo.

Este Dornier 328 JET con matrícula ucraniana estaba e el aeropuerto de Memmingen (Alemania) en 2016. Aparentemente era de una firma dedicada al transporte ejecutivo. 

Aunque pintado con los colores de British Airways, este Dornier 328 JET era OY-NCU, una matrícula danesa de la empresa Sun Air. Dirigiéndose a cabecera para despegar de Friedrichshafen, Alemania, 2018.

El esfuerzo de todo tipo en esta nueva etapa fue mayor que el anterior y duró muy poco. El  nuevo socio yanqui dirigía las ventas, aunque se mantuvo el montaje final de la serie en Alemania. Es curioso que la producción de fuselajes estaba descentralizada desde el principio en Italia: la empresa Aermacchi produjo 236 fuselajes. Además era responsable de la cabina y del sistema de presurización del fuselaje.

¿Qué pinta este fuselaje de Dornier 328 JET en el fabuloso museo Volandia en Milán? Pues que Aermacchi quería diversificar sus productos al mercado civil y se convirtió en socio de riesgo de Dornier. Es el número 223 y último fabricado. Nunca llegó a completarse el avión. Italia 2022.

Les contaba en la versión primera de esta entrada, que escribí en 2016, que una empresa turca llamada TRJet se planteaba volver a fabricar Dornier 328 JET, como paso intermedio para un avión de pasajeros más ambicioso. Bien, pues eso quedó en nada y la empresa desapareció. Pero la versión turbohélice sin embargo se resiste a desaparecer. Una nueva empresa llamada Deutsche Aircraft en Alemania quiere revivir el proyecto. Es irónico que no pueda utiizar el nombre Dornier (es propiedad de Airbus), así que los aviones se llamarán "D328" (no Do328) (¡!). El nuevo avión será ligeramente más grande, tendrá motores modernos y más potentes y está previsto que vuele afinales de este año. Ya veremos...

Y la cosa no termina ahí. El Centro Nacional de Investigación Aerospacial alemán utiliza un Dornier 328 100 (D-CUPL, de 1996) en un programa de evaluación de nuevos combustibles (Uplift), que incluye combustible de aviación sostenible e hidrógeno. Una maqueta del avión en el stand que tenían en el Salón de París. Francia, 2025.

Lansen

El Saab 32 Lansen (lanza) es un reactor sueco inicialmente de ataque y posteriormente también de caza y reconocimiento, que voló por primera vez en 1952. Como el Viggen posterior, nace de la voluntad sueca de mantenerse neutrales, y es muy avanzado para su época. Por ejemplo, es uno de los primeros aviones diseñados por ordenador, y también de los primeros aviones con radar capaces de operar en todo tipo de tiempo.

Este Lansen A32 vino en vuelo desde Suecia en 1999, y está en préstamo al Museo del Aire. Aunque más bien dudo que lo reclamen. Cuatro Vientos, Madrid, 2005.

El Hawker Hunter me parece más bonito. Incluso a los suecos también se lo pareció: en lugar de un desarrollo previsto del Lansen, compraron 120 Hunter. Es curioso que en el Swedish Air Force Historic Flight tengan un Hunter en vuelo y no haya Lansen, pero parece que están en ello.

Lietuva

El LAK 12 Lietuva es un velero monoplaza de clase open bastante grandote (20,4 m de envergadura). El avión voló por primera vez en 1979, casi 10 años más tarde que la competencia, el ASW 17 y el Nimbus 2. De hecho, se parece bastante a un ASW 17 y es fácil confundirlo, porque también tiene la cola baja y un aspecto general similar.

Un par de segundos después de tomar. Santa Cilia, 1998.

En general es un velero de su época que dicen que vuela bien (incluso mejor que sus competidores alemanes), pero tiene algunos inconvenientes: sobre todo que es grande, pesado y las alas son de una pieza, lo que hace que montarlo y desmontarlo sea... interesante. En su momento ofrecía el mejor planeo (casi 47) para el mejor precio, probablemente la razón por la que se fabricaron unos 200. Hoy en día, un velero clase estándar como el Discus casi tiene el mismo planeo con 15 metros de envergadura. Y no hay que deslomarse montándolo. Aunque no costará lo mismo...

En el Campeonato de España de Vuelo sin Motor de 1998, el Lak 12 pilotado por J avisó que se había quedado un poco bajo, pero que creía que llegaría. Estaba en la cabecera y le vi hacer el último kilómetro prácticamente a ras de suelo. Me dejó muy impresionado, se lo aseguro.

Pegasus

Reconozco que este chisme que les muestro más abajo está en el límite de lo que se puede considerar un avión. Porque en realidad es un cohete pensado para poner satélites en órbita terrestre baja. Pero como la primera etapa utiliza la sustentación de su ala y el control de sus superficies de cola, pues al menos en los primeros 69 segundos del lanzamiento sí es un avión.

Éste es un Pegasus XL, la versión con más capacidad de carga. Tiene un ala usada para un lanzamiento al espacio y recuperada, y un cuerpo del cohete utilizado para pruebas en tierra. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington, 2015.

El Orbital ATK Pegasus es notable por muchas razones. Entre las que más me impresionan: lo ha desarrollado una empresa privada, se lanza desde un reactor comercial en vuelo (Un Lockheed Tristar), lleva lanzando cargas al espacio desde 1990 (con muy pocos fallos), y sigue en activo (hay previstos lanzamientos este año y el que viene).

El Pegasus fue diseñado por un equipo de técnicos liderados por Antonio Elias (aunque el ala en concreto es de Burt Rutan). Funciona en resumen de la siguiente manera: el avión-cohete se lleva bajo la panza del Tristar hasta la altura de lanzamiento, unos 12 km. Se lanza, se enciende la primera etapa y sube hasta los 61 km. Se suelta la primera etapa (con las alas y la cola). A partir de aquí es un cohete. La segunda etapa llega hasta los 180 km. Y por fin la tercera lleva la carga hasta la altura de la órbita, unos 600 km. Todo esto vale una pasta, pero al parecer es una opción para varias agencias, incluida la NASA.

Macchi M39

Me gustan las máquinas de carreras italianas pintadas en color rosso corsa. Si además se trata de un hidroavión de carreras ganador del Trofeo Schneider, los ojos me hacen chiribitas.

Los radiadores ocupan una buena parte de los planos y son esenciales para refrigerar el tremendo motor FIAT V 12 de más de 31 litros y 800 CV. Es de 1926 y tiene 4 válvulas por cilindro... Museo Storico di Vigna di Valle, 2008.

El Macchi M39 fue pensado exclusivamente para una cosa: ir lo más rápido posible en la carrera de 1926. Ésta tuvo lugar en Hampton Roads, en la costa este de Estados Unidos, y el recorrido era un triángulo en el que había que completar 350 km dando 6 vueltas.

Imagínense pilotar este chisme a 400 km/h y a unas decenas de metros sobre el mar.

Todo en el M39 estaba pensado por el ingeniero Mario Castoldi para correr: el enorme motoraco, los radiadores de superficie en los planos, el parabrisas carenado con el fuselaje... Dos detalles que me impresionan: el ala izquierda era más corta para facilitar los giros a izquierdas, y el flotador izquierdo tenía menos volumen, para contrarrestar el par de la hélice en el despegue.

Y sigan imaginando cortar potencia y tomar en el agua...

Mario de Bernardi ganó la carrera a casi 400 km/h. Pero también es cierto que la competencia tenia motores algo menos potentes. Cuatro días después consiguió en el mismo avión un nuevo récord del mundo de velocidad a 416 km/h. Castoldi siguió diseñando hidroaviones de carreras más rápidos (aunque Italia ya no volvería a ganar) y posteriormente cazas que participaron en la Segunda Guerra Mundial.

Quickie

No estoy seguro de que el avión que les muestro más abajo sea bonito. Pero es uno de los más originales que conozco. Hasta por el nombre, que significa "uno rapidito", como por ejemplo un trago (o un polvo). El Rutan Quickie es un diminuto monoplaza de construcción amateur diseñado para "proporcionar más disfrute del vuelo por menos dinero", que voló por primera vez en 1978.

Casi lo puedes llevar en brazos.  Museo del Aire y del Espacio (Centro Udvar-Hazy), Estados Unidos, 2015.

Burt Rutan ya había creado varios aviones "diferentes", como el VariViggen y el VariEze, cuando empezó a colaborar con Tom Jewett y Gene Sheehan para construir un avión muy eficiente con un motor poco potente. De hecho, lo primero que hicieron fue localizar un motor que fuera ligero, pequeño, y sobre todo fiable. Al final se decidieron por un motor industrial Onan (aparentemente, nada que ver con Onán del Génesis...), del que se habían construido más de un millón para generadores y otras aplicaciones. El motor daba 18 HP, pesaba poco, y sobre todo estaba construido para no pararse.

El tren fijo no añade mucha resistencia, pero deja escaso margen a la hélice.

El Quickie es un avión raro. Tiene alas en tándem, la de delante con una combinación de elevadores y flaps, y la de atrás con los alerones, que están pegados al fuselaje y no en los extremos. Aunque en mucho sitios lo definen como un biplano muy decalado, yo creo que no lo es porque no tiene elevador. Inicialmente no tenía timón, sólo se movía la rueda de cola, aunque posteriormente sí. Está hecho con bloques de foam recubiertos de poliester y fibra de vidrio. Es pequeñísimo (unos 5 metros de largo y de envergadura) y ligerísimo (112 kg). Y vuela a 180 km/h de crucero...

Casi 40 años después del primer vuelo sigue pareciendo modernísimo.

Jewett y Sheehan fundaron la Quickie Aircraft Corporation para vender kits de construcción del Quickie, y de las versiones biplaza que se desarrollaron a partir de él. Tras vender unos 2.000 de ellos, la compañía desapareció. Pero hoy en día sigue siendo posible hacerse uno: hay una asociación de constructores y te puedes descargar los planos originales.

Un Quickie en el aeródromo de Schwenningen, Alemania, 2017.

Super Mystère

Resulta curioso ver la evolución de los primeros cazas franceses a reacción de Dassault: del Ouragan, pasando por los sucesivos Mystère (Misterio), hasta el Super Mystère final, los aviones fueron recibiendo alas cada vez con más flecha y fueron alargándose, al mismo tiempo que montaban turboreactores cada vez más potentes. Es como si alguien los cogiera por las alas, dobládolas hacia atrás cada vez más, y en este proceso el fuselaje tuviera que estirarse para compensar.

Un Super Mystere B2 un poco descolorido. Luftwaffen Museum, Gatow, Alemania, 2008.

El Super Mystère final era un caza bonito, afilado, que voló en 1955. Fue el primer avión capaz de volar a velocidad supersónica en vuelo horizontal en Europa. Se parece mucho al North American F-100 Super Sabre. Es un pedazo de pepino con un motor ATAR, que es una larga evolución (desarrollada por ingenieros alemanes) del BMW 003 de la Segunda Guerra Mundial...

El morro del Super Mystere (izquierda) al lado del morro del Super Sabre. Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

Además del Ejército del Aire Francés, el Super Mystère voló con los israelíes, donde le llamaron Sambad. Lo usaron para zurrarse con los árabes en la Guerra de los Seis Días en 1967.  En vista de que los franceses les embargaron las armas a partir de 1968, y que además el motor ATAR no respondía bien, se lo cambiaron por un motor yanqui Pratt & Whitney J52 como el de los Douglas A4 Skyhawk. A este avión le llamaron "Sa'ar" y volvió a combatir en la Guerra del Yom Kippur.

Un Super Mystere sin motor, en trozos. Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

Y eso no es todo. Los israelíes vendieron a Honduras 16 Super Mystere con motor J52, que tuvieron algún rifirafe fronterizo con la Nicaragua Sandinista.

Me gusta la decoracion con el rayo y el nombre en caligrafía.

La impresionante colección Ailes Anciennes de Toulouse tiene un Super Mystere B2 esperando restauración. Francia, 2015.

El enorme turborreactor ATAR 101G ocupa casi todo el fuselaje. Más de la mitad posterior del avión es el conducto de la postcombustión.

El Museo de la Aviación de Lyon tiene el Super Mystere B2 145 de serie. Está muy bien cuidado, no sé si sería restaurable a vuelo. Francia, 2018.

El Flugausstellung Peter Junior tiene el B2 nº 173. Alemania, 2019.

Gamma

El avión que les muestro, llamado Polar Star, es un Northrop Gamma. Fue el primer avión que sobrevoló la Antártida en 1935-36. Un aventurón que les recomiendo leer.

No entiendo muy bien por qué pintaron así el avión: en medio de la nieve y el hielo no se ve. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

Pero les resumo: en el avión iban el explorador Lincoln Ellsworth y el piloto Herbert Hollick-Kenyon. Despegaron del extremo de la Península Antártica un 23 de noviembre, y tras 4 aterrizajes intermedios, tormentas, y problemas diversos, el 5 de diciembre se quedaron sin combustible y tuvieron que tomar tierra a unos 25 km de su destino: la estación polar Little America, en la Plataforma de Hielo Ross, que el Comandante Byrd había dejado el año anterior. No llegaron hasta el 15 de diciembre, por problemas de orientación y tras repetidos intentos. Finalmente les sacaron de allí en barco el 16 de enero, 55 días después: unos 4.000 km volando y 25 andando. El avión fue posteriormente localizado, repostado y salió volando hasta llegar cerca de un barco de rescate, desde donde se llevó a Estados Unidos. Ellsworth lo donó a la Smithsonian Institution. Seguramente no sería difícil volver a ponerlo en vuelo... pero creo que no les iba a parecer buena idea.

El avión es muy bonito: aerodinámico, redondeado. En comparación, los esquíes de madera y las cuerdas que los sujetan parecen toscos. Aunque seguramente efectivos.

John Northrop desarrolló el Gamma de 1932 a partir del Alpha de 1930. El Gamma heredó del Alpha dos elementos absolutamente innovadores: los carenados en la unión fuselaje/ala y la construcción con revestimiento portante. El primer invento no es suyo, pero el segundo sí, y fue trascendental para conseguir células más ligeras, aerodinámicas y resistentes. Howard Hughes batió el récord de velocidad de Los Angeles a Nueva York en 1936, en un Gamma. Lo volvería a batir en su propio Racer al año siguiente.

El Sr. Northrop debía ser un tipo inquieto. Trabajó para Lockheed, Douglas, Ryan, y de nuevo Lockheed. Luego fundó su propia compañía llamada Avion Corporation. Y por último dos compañías llamadas Northrop Corporation, independientes entre sí. Aunque sólo había estudiado hasta secundaria, este hombre resultó ser uno de los diseñadores aeronáuticos más influyentes de los años 20, 30 y 40.