WACO primario

WACO ofreció en 1930 su planeador primario teóricamente para facilitar el acceso al vuelo de la manera más sencilla y barata posible, y para complementar su gama de biplanos de turismo. Además era cierto que tras el famoso vuelo trasatlántico de Lindbergh en 1927 la aviación estaba de moda. Pero pienso que el motivo real era mucho más crudo y similar al de la competencia: que tras el crack del 29 nadie tenía dinero ni para comprar un pirulí, y era mejor vender un avión sencillo que no vender nada.

 

El fundador de la Experimental Aircraft Association Paul Poberezny recibió de su profesor de historia en 1936, cuando tenía 15 años, lo que quedaba de un WACO primario hecho polvo (¡!). El chaval lo restauró y salió remolcado por un amigo en un coche para su primer vuelo. Lo que se convertiría en una vida entera dedicada a la aviación. Muchos años después, en 2001, se puso a construir con ayuda de voluntarios una réplica que se puede ver en el Museo de la Asociación. Todas las fotos en Oshkosh, USA, 2019. 

 

No es muy difícil ver que el rudimentario chisme estaba inspiradísimo en los primarios alemanes, particularmente en el Zögling de Alexander Lippisch. Pero también parece que no era un fusilamiento directo sino más bien un diseño basado en la idea general. Además introducía un elemento original: el “fuselaje” (por llamarlo de alguna manera) estaba construido en tubo de acero soldado (no es el único, pero es muy raro), seguramente más barato y fácil de hacer que el de madera, mucho más común.

 

Como en todos los primarios hay cables de acero por todas partes. Soportan “gés” positivas y negativas en las alas y cola, accionan los mandos y también refuerzan la estructura alar. Todavía es posible comprar los planos del avión y hacerse uno. Suerte.

 

El resultado final era como todos los primarios: un avión muy sencillo que resultara fácil de construir y barato, que permitiera dar desde saltos hasta vuelos planeados en sitios óptimos (laderas), con despegue por una variedad de métodos: cuerda elástica, coche, torno, o incluso avión de remolque si te lo podías permitir. 

 

El avión sólo tenía los mandos básicos: palanca y en este caso barra de dirección (no hay pedales). Tampoco tenía instrumentos. Me llama la atención que no hubiera ningún tipo de amortiguación en el patín. En otros primarios se utilizaban gomas o muelles, porque los estacazos eran habituales. No sé si esto repercutió en la accidentabilidad del avión. Las barras amortiguadas bajo la parte exterior de los planos son muy originales.

 

Comparando el WACO con el Zögling, el primero tiene un poquito más de envergadura (11 m frente a 10) y algo menos de superficie (14,6 m2 frente a casi 16), para un peso muy parecido de unos 80 kg. Eso quiere decir que tenía algo más de alargamiento y carga alar. Posiblemente volaría un poco más, pero poco, si es que llegaba a notarse. Aunque también depende del perfil, que no está claro cuál era (¿posiblemente un Clark Y?). Aun así, ni de flas conseguiría un planeo de 14-15 que dicen en varios sitios. Pienso que más bien serían 6-8, al menos con el fuselaje sin carenar. Igual que un SG-38 o un Zögling.

 

El caso es que al primario de WACO le fue algo mejor que al CG-2 de Cessna y consiguió fabricar unos 300 de estos chismes, que efectivamente permitieron que unos cuantos aventureros probaran por primera vez la magia de irse al aire.

Aerotécnica

La empresa española Aerotécnica refleja bien las penurias aeronáuticas españolas (y las otras) en la dictadura franquista. A menudo se cita como logro "español" en el campo de los helicópteros, que por mala suerte no llegó a desarrollarse. Pero los helicópteros eran de tecnología francesa. Y de mala suerte nada. No podían competir con la "ayuda" militar yanqui a partir de 1953. Sin embargo, la historia es muy interesante y se la cuento brevemente. 

 

En el Museo del Aire de Cuatro Vientos se conserva el Aerotécnica AC-12 "Pepo" nº6. Vean la extraña disposición del motor por delante del rotor y encima de la cabina, que permitía conectarlo directamente a la base del rotor y a la cola. Los paneles transparentes de la cabina han desaparecido, pero se puede adivinar el aspecto que tenía por los tubos redondeados. Se fabricó en 1957 y aunque no se sabe su historia particular, entre todos los de serie del Ejército del Aire sólo volaron 2.500 horas... 250 cada uno. Mala inversión. Madrid, 2005.

 

El impresionante desarrollo de los helicópteros en Francia tras la guerra tuvo muchos actores, pero dos muy relevantes fueron las empresas "Sud": la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Ouest (SNCASO o simplemente Sud-Ouest) y la SNCASE o Sud-Est. La segunda sería la que crearía el Alouette y la que en definitiva sentaría las bases de lo que hoy es Airbus Helicopters. Pero en la primera (y también en otras) se hicieron helicópteros importantes. 

En el Centre Cultural Aeronautic de el aeropuerto de El Prat se conserva el otro Pepo que queda, el nº11 de 1960. Vean que no tiene los tubos que sujetaban los paneles transparentes que formaban la cabina. Da la idea engañosa de que los pilotos volaban al aire, no era sí. Barcelona, 2024.

 

Jean Cantinieau era un ingeniero que trabajaba en Sud Ouest. A finales de los años 40 creó un helicóptero monoplaza experimental, el Cantinieau C.100. Era un chisme muy crudo que introducía una idea original: el motor se situaba por encima y por delante del piloto, consiguiendo una transmisión mucho más directa al rotor principal y también al de cola. Esto ahorraba peso y complicación en un área siempre crítica en los helicópteros. También le daba un aspecto muy raro y característico. Para situarse, estaban en producción el Sikorsky R-5, el Bell 47, y en breve volarían el Sikorsky S-55 y el Banana. Es decir, el helicóptero ya estaba en marcha, pero en sus comienzos, y eran todos yanquis.

 

Si se abstraen del Airaile que está delante, y le ponen con la imaginación una cabina toda trasparente y redondeada delante, el Pepo tenía un aspecto muy curioso, sobre todo por el "bulto" del motor delante del rotor. Vean la transmisión del rotor antipar y el aspecto en general fino y elegante.

 

El siguiente paso fue hacer una versión biplaza más potente pero que esencialmente era el mismo diseño. Tenía la misma pinta rara o más, porque ahora el motor era más grande, de 105 HP. El Matra-Cantinieau MC-101 voló en 1952, al parecer con buenas características. No sé la historia, pero creo que los de Sud Ouest estaban a lo suyo (Los helicópteros Ariel y posteriormente Djinn), y no se interesaron por el diseño de Cantinieau. Matra también tiró por otro lado.

 

El Pepo tenía un rotor articulado clásico de 3 palas. Éstas tenían el borde de ataque en larguero de aluminio, costillas de aluminio y recubrimiento en fibra de vidrio, bastante moderno para la época.

Aquí entra en la historia una compañía española llamada Aerotécnica de Cuatro Vientos (Madrid), una empresa inicialmente dedicada a trabajos aéreos. Se fundó al parecer en 1951, pero esto no está muy claro, puede que fuera en 1952, 53 ó 54. La cuestión es que designaron ingeniero jefe a Cantinieau en 1953 y lograron fabricar unos poquitos helicópteros, los primeros en España (¡!). Y los únicos hasta que muchos años después se fabricaron helicópteros bajo el paraguas CASA-Eurocopter-Airbus Helicopters.

 

El Pepo era bueno y volaba bien. Con sus 170 HP conseguía un crucero de 100-110 km/h y un alcance de 300 km. Un Robinson R22 moderno de potencia similar es mejor, pero la comparación es injusta.

 

¿Cómo se logró hacer esto? No está muy claro. Como fundadores figuran Juan Lerma, Jaime Illera y Ultano Kindelán (hijo del fundador del Ejército del Aire español). Pero parece que la pasta vino en una parte importante del Marqués del Mérito (José López de Carrizosa y Martel, tercero de la línea), que además fue presidente. Que le gustaban los aviones (tenía y volaba la EC-AAP) y puede que estuviera aburrido de tomar finos por el sur. ¿Y por qué se metieron en este lío? Tampoco está claro. Era muy pronto para pensar en un mercado civil de helicópteros, y menos en España. Así que parece que pensaron sobre todo en venderlos al Ejército del Aire. 

 

Pero volvamos a los helicópteros. Cantinieau empezó en la nueva empresa por un desarrollo del MC-101 con un motor boxer Lycoming O-320 de 150 HP. Éste fue el primer Aerotécnica, el AC-11 que voló probablemente en 1953. Y a partir de ahí llegamos al Pepo, el Aerotécnica AC-12 que voló en 1954. El helicóptero biplaza mantenía su raro aspecto "cabezón" con el motor por delante y encima de la cabina, un Lycoming O-360 de 170 HP, con una cabina (ahora ya cerrada, los anteriores iban al aire) y un aspecto algo más civilizado. 

 

El rotor de cola era complicado y su transmisión también. La disposición del rotor principal obligaba a la cola en ángulo.

 

Los dos prototipos los construyó Aeronáutica Industrial SA en colaboración con ENHASA (Empresa Nacional de Hélices de Aviones SA), aunque en algunas fuentes dicen que fue al revés. Consiguieron efectivamente un contrato del Ejército del Aire. Así que los diez siguientes aparatos de serie los hicieron en la propia Aerotécnica, muy despacito y de manera casi artesanal. Se hicieron más o menos unos 2-3 al año desde 1955 a 1958-60 (tampoco está claro). El Ejército creó una escuela de helicópteros en Cuatro Vientos que utilizó estos aparatos de 1961 a 1964, donde volaron escasamente, unas 2.500 horas entre todos.

 

Cantinieau siguió haciendo diseños muy interesantes. El Nord N.1750 Norelfe (posteriormente redesignado Aerotécnica AC-13) de 1954 era de nuevo un desarrollo triplaza del AC-12. Introdujo una turbina de gas Turbomeca Arotuste y mando antipar con gases de escape de la turbina (por tanto sin rotor antipar en la cola), anticipándose en décadas al Hughes 500 NOTAR. Pero Nord tampoco se interesó, probablemente porque estaba a otros desarrollos. El último construido fue el Aerotécnica AC-14 de 1957, un nuevo desarrollo del AC-13 que aumentaba a 5 plazas y también llevaba turbina de gas y sistema antipar con gases. Sólo se construyeron dos.

 

Sólo ha sobrevivido el segundo prototipo del AC-14. Vean los 5 asientos de cubo, el aspecto muy moderno, el rotor de 4 palas y sobre todo que no hay rotor antipar. Si se fijan se ve la salida de gases al final de la cola en el lado izquierdo. Este sistema estaba todavía muy verde entonces y dio muchos problemas de estabilidad y de mando. Fue otro de los motivos de la desaparición de la firma. Y de nuevo no han sobrevivido tanto los paneles transparentes de la cabina como los tubos donde iban sujetos, pero no es difícil imaginarse la forma. Madrid, Museo del Aire, 2005.

 

¿Y qué pasó entonces? Pues que todo se fue a la merde. El Ejército del Aire podía conseguir Bell 47 y Sikorsky S-55 excedentes de Corea mucho más baratos. Eran diseños probados y fiables. Los de Aerotécnica no tenían nada que hacer. Diseñaron helicópteros más ambiciosos pero finalmente la empresa cesaría su actividad en 1962. No hubo transferencia tecnológica o industrial de ningún tipo. Aquello se acabó sin más. Cosas de la vida.