Hastings

Cuando entró en servicio en 1948, el Handley Page Hastings (por la ciudad, y a su vez por la batalla de 1066 en la que los normandos ganaron a los anglosajones) era decididamente un concepto anticuado. Sus motores de pistón, el tren clásico, la velocidad modesta y otras características eran ya de otra época. Especialmente cuando al año siguiente iba a volar algo tan avanzado como el Comet.

 

Quedan sólo 4 Hastings completos, de los que vi en 2018 los 3 que hay en Inglaterra. El primero es TG528, un Hastings C1A construido en 1948. Lleva el esquema de pintura de cuando participó en el puente aéreo de Berlín. El  avión estuvo volando por medio mundo hasta ser retirado en 1968. Arriba, vean el considerable tamaño (mide 34 metros de envergadura) y los pétalos de refrigeración de los motores radiales Bristol Hercules de 14 cilindros y 1.675 HP. Abajo, impecablemente restaurado. Imperial War Museum, Duxford.

 

Es más, el Hastings no era esencialmente muy diferente a dos aviones previos: el Avro York y sobre todo el omnipresente Douglas DC-4. Este último, además de mucho más numeroso se puede argumentar que era incluso mejor (¡!), y volveremos sobre ello después. ¿Por qué entonces hacer un transporte militar anticuado?

 

El sr. sentado en el banco delante del avión da una idea del tamaño y la altura a la que se encontraban los pilotos sobre el suelo en tierra, por el tren clásico (¡!). Encima, un Harrier parece volar en estacionario sobre el Hastings.

 

Pues… no es tan sencillo. Pero en resumen, porque los militares necesitaban algo así. El avión era de diseño y construcción nuevas, y estaba específicamente pensado para las necesidades de transporte militar británicas: tanto personas (paracas, soldaditos) como carga diversa, incluyendo vehículos o lo que fuera. Era muy robusto y podía utilizar pistas relativamente cortas y malas.

El tren clásico dificultaba la carga y descarga del avión considerablemente respecto al DC-4. Había que literalmente "trepar" por el fuselaje y sujetar las cosas. Arriba, por el lado derecho sólo había una puerta estrecha. Abajo, el gran portón de carga de dos hojas se encontraba en el lado izquierdo. Vean que una furgoneta de la época quedaba muy por debajo, y que incluso un remolque de camión también. En las bases británicas había rampas especiales para cargar el avión, pero no he encontrado ninguna foto de ellas.

 

En Handley Page empezaron a pensar el avión en la guerra, a partir de una especificación de 1944 para un avión de transporte que reemplazara al Avro York, a su vez un derivado del bombardero Lancaster. Utilizaron como punto de partida un reemplazo de su bombardero Halifax que no se llegó a construir, del que usaron al ala modificada. A partir de ahí pensaron dos diseños con esas alas: un avión de pasajeros que se convertiría en el Hermes (con fuselaje presurizado pensado para llevar pasajeros - para aerolíneas) y un avión militar que sería el Hastings (fuselaje pensado para carga, sin presurizar). 

 

En el Newark Air Museum conservan al exterior el Hastings T.5 TG517. Se construyó como C.1 de carga en 1948 y también estuvo en el Puente Aéreo de Berlín. En 1950 se convirtió a MET.1 de observación meteorológica. Y finalmente en 1959 se reconvirtió de nuevo a T.5 con radar ventral para entrenamiento de las tripulaciones de los bombarderos V. Al aire libre se aprecia mejor el gran tamaño del avión. Vean las tomas de aire para los motores en el borde de ataque. 

 

Inicialmente se centraron en el Hermes. Pero al estrellarse el prototipo pasaron a desarrollar el Hastings, que voló en 1946. A pesar de un buen número de problemas iniciales, se superaron y la Real Fuerza Aérea de su muy Británica Majestad encargó 100 aviones.

 

Las vistas lateerales de TG517 permiten ver el carenado del radar en el fuselaje y la inclinación cuando está en el suelo.

 

Los primeros aviones se pusieron a toda prisa en servicio en 1948 para llevar suministros en el famoso Puente Aéreo de Berlín, que estaba sitiada por el ejército de la URSS: no podían entrar ni trenes ni camiones. Una carga común era… sacos de carbón (¡!), porque los dos millones de berlineses no tenían nada con qué calentarse. Estos se cargaban a mano por las tripulaciones, que tenían que estar encantadas. Los 32 Hastings que se utilizaron transportaron 50.000 toneladas de suministros (¡!). Que en realidad es muy poco comparado con los casi dos millones que llevaron los DC-4 y casi un cuarto de millón los York (¡!). Imagínense el coste de la operación. 

 

Además del radar en el fuselaje delantero debajo de la cabina de mando se pusieron ventanas transparentes para el entrenamiento de bombardeo visual.

 

Los Hastings se convirtieron en el transporte estándar de la Fuerza Aérea Británica en los siguientes años, y se usaron hasta finales de los 70. Una carga típica eran unas 10-12 toneladas y 2.000 km de alcance o más. El avión volaba a unos 300 km/h y podía usar pistas relativamente malas. Si el mantenimiento era adecuado (es decir, excelentes mecánicos de la RAF) todo funcionaba. Así que se pasearon por todo el mundo.

 

En muchos museos "los árboles no te dejan ver el bosque". Hay tantos aviones y otros chismes que no te haces una idea. Es lo que pasa en el Museo de Cosford de la Royal Air Force. Tienen el TG511, un T.5 que se construyó también en 1948, también estuvo en Berlín y también se convirtió a entrenador de tripulaciones hasta ser retirado en 1977.

 

En odiosa comparación, el Douglas DC-4 llevaba algo menos de carga (8-10 toneladas), era más rápido (crucero 350 km/h), tenía más alcance (3.000 km), consumía menos y era más fácil de mantener y operar. Y con un tren triciclo moderno que hacía todo más fácil, sobre todo la carga/descarga. "Sólo" se hicieron 1.243 frente a 151 Hastings… comparación muy sesgada porque fue el transporte de largo alcance yanqui estándar en la Segunda Guerra Mundial. No quita que en mi también muy sesgada visión me parezca más atractivo el avión inglés.