Howard 500

Aunque los ricos y poderosos han tenido aviones desde que empezaron a ser máquinas fiables en los años 20, el fenómeno de los aviones “ejecutivos” en realidad se puso en marcha en Estados Unidos al terminar la Segunda Guerra Mundial. En un contexto de bonanza económica sin precedentes, abundancia de aviones exmilitares a bajo precio (incluida gasolina de aviación prácticamente regalada), y literalmente cientos de miles de pilotos formados para llevar aquellos chismes, la gente que podía permitírselo descubrió que mola mucho más ir donde te plazca en tu propio avión a todo lujo que volar en una aerolínea, que es de pringaos.

 

Uno de los dos Howard 500 que quedan en vuelo, en Oshkosh. Estados Unidos, 2019.

 

Así que se empezaron a convertir aviones militares para este uso. Y eso abarcó desde cazas a bombarderos cuatrimotores (¡!). Al principio simplemente quitaban armas y equipo militar, y poco más. Pero luego la cosa se fue haciendo más compleja. Y aquí les presento a un Sr. llamado Durrell Unger Howard, un fenómeno de tipo que llegó a diseñar muchos sistemas complejos para aviones y coches sin tener una formación formal en ingeniería (de hecho dejó la escuela con 14 años). 

 

Howard valoró críticamente el problema y fue descartando aviones para la reconversión a ejecutivo: en general los cazas eran muy pequeños, los bombarderos tenían fuselajes estrechos y los transportes eran muy lentos. Pero había una excepción: los bombarderos medios Lockheed Ventura eran potentes (dos motores de 2.000 HP) y rápidos (crucero de cerca de 400 km/h), pero a diferencia de otros aviones tenían un fuselaje grande derivado de su antecesor, el transporte Lockheed Lodestar, en el que poner una confortable sala de reuniones con butacones para los clientes ricos. 

 

N500LN en Oshkosh.

 

Howard creo las primeras conversiones llamadas Super Ventura alargando el fuselaje, con más gasolina, ventanas más grandes e interior de lujo, claro. Con otras mejoras y modificaciones pasaron a ser Howard 350. Y finalmente, terminando los años 50 se metió a crear el Howard 500, que se puede ver como un avión nuevo o como un Ventura muy modificado, que voló en 1959. De cualquier manera, el avión estaba pensado para ir presurizado, llevaba alas con depósitos integrales, motores más potentes de 2.500 HP (todo esto era nuevo) y por supuesto un salón de lujo y silencio espectacular. Al parecer, también hubo una contribución al diseño del ingeniero Edward Swearingen. Y bueno, el antepasado directo de todos ellos es el Lockheed Electra de 1934, un diseño de Lloyd Stearman y Halll Hibbard, con mucho del trabajo de túnel aerodinámico de un jovencísimo Edward Heinemann. El que posteriormente haría una serie de aviones extraordinarios en Lockheed.

 

Con un alcance de más de 4.000 km, un crucero de 560 km/h y capacidad habitual de 12 pasajeros en ambiente caro y sofisticado, el avión tenía aparentemente mucho que ofrecer. Es curioso que fue el último avión de transporte certificado con motores radiales en USA. Pero Howard llegó tarde. Para cuando tenía el avión listo a principios de 1963, Grumman ya vendía el Gulfstream, el primer avión ejecutivo específico. Las prestaciones eran parecidas, y era más caro, pero el avión llevaba modernos turbohélices y tren triciclo. Y a la vuelta de la esquina (pocos meses después) estaba el primer Learjet, que lo cambiaría todo.

 

Howard sólo hizo 22 Howard 500 nuevos y 8 Venturas reconvertidos casi al estándar de Howard 500. Y sólo quedan dos en vuelo: N500HP y N500LN. Que para mí molan bastante más que un equivalente moderno. Aunque es cuestión de opiniones, claro.