Caudron G.4

Los hermanos Caudron fueron unos aviadores pioneros franceses que lograron volar su primer planeador remolcado por una yegua en 1909 (¡!). A partir de ahi fueron desarrollando aviones de los modelos A, B, C, D, E, F, G y G.2 que volaron antes de que empezara la Primera Guerra Mundial. Eran todos similares: un motor tractor, un fuselaje cortito tipo barquilla o góndola, y la cola sujeta a las alas por largueros dobles, con dos derivas y timones (es decir, no había fuselaje trasero continuo hasta la cola). El control del alabeo era por torsión alar. Con estos aviones se hicieron un nombre y se usaron como entrenadores, fabricando algunas series cortas.

 

El Museo del Aire y del Espacio de París conserva uno de los dos Caudron G.4 que existen. Cuentan que el as René Fonck consiguió varias victorias en un G.4. Y que un par de tipos se fueron de París a Rangun (Birmania) en uno en 1919, sólo 11.000 km y 150 horas de vuelo (¡!). Francia, 1993.

El verdadero éxito vino con el Caudron G.3. Era un sesquiplano desarrollado del G.2, parecido a los anteriores, que voló poco antes del comienzo de la guerra, en 1914. Cuando se armó la marimorena, el gobierno francés encargó grandes cantidades de aviones. Se llegaron a fabricar casi 3.000, fundamentalmente de reconocimiento. Pero el G.3 era limitado: no podía llevar carga y era difícil llevar armamento. Así que los Caudron decidieron solucionar estos problemas modificando el avión con dos motores.

 

El otro Caudron G.4 que queda lo compró el embajador americano en París en 1917. Es de 1916 y es posible que sea una versión con blindaje para el piloto: el hueco está, pero no la plancha metálica. Vean la pinta arcaica del avión, la cola sujeta por montantes y que no tiene alerones.

El Caudron G.4 de 1915 fue el primer bimotor del mundo fabricado y usado en cantidad. Resultó directamente bueno. Era más grande (17,2 m de envergadura), llevaba dos motores rotativos Le Rhône 9C de 80 HP o radiales Anzani de 100 HP. También llevaba 4 derivas, creo que el primero y de los pocos en llevarlas. Pero era esencialmente similar a sus antecesores del alfabeto, incluido el mando por torsión alar.

 

Un motor rotativo Le Rhône 9c. Se creó en 1912 y se construyeron más de 22.000 a lo largo de la guerra. El cigueñal estaba fijo atornillado al fuselaje. Todo el motor, cilindros incluidos y la hélice fijada al carter daban vueltas alegremente. Vean los tubos negros que llevaban la mezcla desde el centro del motor hueco al interior de los cilindros por fuerza centrífuga y la bujía en el otro lado. A pesar de este lío eran sorprendentemente fiables. Tiene algo menos de 11 litros y da hasta 90 HP. Este motor en concreto fue fabricado con licencia en Inglaterra. Imperial War Museum, Londres, 2018.

 

Gracias a los dos motores, el avión podía llevar una ametralladora en la parte delantera de la cabina y una carga de bombas de 100 kg (¡!). Se hicieron versiones de reconocimiento (llevaban equipo de radio y dirigían la artillería), de bombardeo y a medida que se fueron quedando obsoletos, de entrenamiento. Aunque esencialmente un diseño de antes de la guerra, casi un pionero, el avión fue importantísimo para poner en práctica por primera vez esas misiones, que serían decisivas en la guerra. Era lento (velocidad máxima 124 km/h), pero fiable, tenía buen ascenso y techo (en 1916 uno llegó a 7.950 metros), y era fácil y seguro de volar, todo ello muy apreciado por sus tripulantes.

 

El otro motor que equipó el avión fue el Anzani radial de 10 cilindros. Anzani fue uno de los pioneros en la construcción de radiales. Su modelo de doble estrella de cinco es de 1913 y resulta curioso por lo poco separadas que están las dos estrellas. El tubo que da la vuelta por delante a casi todo el motor es el colector de escape. Tiene algo más de 12 litros y da hasta 110 HP. Museo de la US Air Force, Dayton, USA, 2019.

 

Así que el bimotor Caudron se convirtió en el estándar de bombardeo desde finales de 1915 hasta que los mejores cazas alemanes forzaron a dejar de usarlos en esa tarea a finales de 1916. Sin embargo se siguieron utilizando para reconocimiento hasta 1917. En total se fabricaron 1.421, de los que quedan sólo los dos que les enseño.

 

El perfil delgado y curvado, el bosque de montantes y cables, y las todavía poco evolucionadas estructuras del tren y fuselaje hacían el avión poco aerodinámico. Pero efectivo y sencillo de volar.