Hart

Actualizado en octubre de 2024

El Hawker Hart y sus numerosos derivados (Audax, Hartebeest, Demon, Hardy, Hind, Hector y Osprey) fue probablemente la primera familia de aviones de combate polivalentes del mundo. Inicialmente diseñado como bombardero ligero para la Royal Air Force británica, el prototipo voló en 1928. Su rendimiento era muy bueno: en numerosos artículos destacan que era más rápido que los cazas de su época y además muy maniobrable.

Este Hawker Hart nunca fue militar.  La firma Hawker lo utilizó para probar motores, como demostrador y para fotografía aérea. Siguió volando hasta 1971 y posteriormente pasó al museo de la Royal Air Force. Londres, 2016.

Esto no tiene nada de extraordinario. A pesar de parecer superficialmente como un biplano de cabina abierta de la Primera Guerra Mundial, las cosas habían avanzado mucho: el avión tenía estructura metálica, aerodinámica cuidada y sobre todo un peazo de motor Rolls-Royce Kestrel de 12 cilindros y 525 hp. Es decir, 100 hp más que el caza estándar de entonces, el Gloster Gamecock. No es de extrañar que alcanzara casi 300 km/h de velocidad máxima.

La historia detallada del avión muestra la variedad de motores y equipos probados en su primera época. Sin embargo en la restauración eligieron representar una versión de bombardeo estándar.

Los ingleses se encontraron que sus nuevos bombarderos no tenían más que abrir la palanca de gas para dejar atrás a los cazas. O peor todavía, que un bombardero podía plantar cara a un caza y derribarlo. Los Hart y derivados representan de hecho el máximo desarrollo de los aviones biplanos.

Los biplanos habían avanzado mucho desde la Gran Guerra, pero piloto y artillero seguían volando al fresco.

Tanto es así que se convirtieron en la base de la fuerza aérea británica a principios de los años 30. Además de como bombardero, se hicieron versiones de caza, reconocimiento, ataque, entrenamiento y bombardeo en picado, además de versiones navales. Se fabricaron más de mil de la versión básica de bombardero y otro tanto de los derivados. Esto le dio una inmensa reputación a la firma Hawker, que además exportó estos aviones a muchos países.

La versión de entrenamiento iba pintada en amarillo vivo. Me encanta. Aquí pueden consultar la historia detallada de este avión, también se muestra en el Museo de la Royal Air Force de Londres.

La RAF voló sus Hart en algunos de los sitios más inhóspitos del mundo, aprendiendo valiosas lecciones operativas. Incluyendo desiertos, junglas tropicales y las montañas del Himalaya. Aunque ya anticuados al comenzar la II Guerra Mundial, llegaron a participar en ella, incluso en combate de primera línea.

Fíjense que el ala superior lleva slats automáticos Handley-Page, que reducían la velocidad de toma y mejoraban la maniobrabilidad a baja velocidad.

Un Hawker Demon, la versión de caza derivada del Hart, está todavía hoy en vuelo y se puede admirar en la fabulosa colección Shuttleworth.

El Demon de la Colección Shuttleworth, que desgraciadamente no sacaron esa tarde a volar. Inglaterra, 2018.

Monerai

Actualizado en enero de 2023

John Monnett empezó diseñando un avión de carreras de construcción amateur (el Sonerai) que le llevó a fundar su primera empresa, la Monnett Experimental Aircraft. A continuación hizo este diminuto velero también de construcción amateur, que llamó Monerai y que voló por primera vez en 1978.

Un Monerai con un piloto disecado dentro. Cradle of Aviation Museum, Nueva York, USA, 2015.

Me parece un avión curiosísimo. Para empezar, por esa pasión tan yanqui de construirte tu propio avión a partir de un kit. Y luego porque es muy original. Mide sólo 11 m de envergadura, tiene cola en uve, y está hecho con una mezcla de técnicas. El fuselaje tiene para la cabina una estructura de celosía de tubo de acero soldado con una cáscara de fibra de vidrio. El resto es un tubo de aluminio. Las alas y planos de cola son de aluminio con las superficies pegadas a las costillas.

Las alas sólo tienen 66 cm de cuerda.

Más curiosidades: los planos de cola se mueven enteros (no tienen superficie fija y móvil separada), están decalados (uno ligeramente por delante del otro) y tienen contrapesos aerodinámicos. No tiene frenos, en su lugar tiene flaps que se pueden bajar hasta 90º. Y pesa sólo 100 kilos. Consigue un planeo de 28, que no está nada mal para un avión tan chico.

Fíjense en los pequeños contrapresos delante del encastre de la cola en uve.

Al parecer vuela bien. En esta ocasión, el piloto que probó el avión era delgadito y el dueño del avión gordo. Solucionó el problema de centrado metiéndose 9 kilos de plomo en los pantalones. La cosa fue bien, pero al aterrizar y bajarse del avión los pantalones se le fueron al suelo... delante de un nutrido grupo de pilotos de velero.

Se vendieron unos 400 kits (en 1983 el precio era de 4.000 dólares), de los que se han completado unos 100.

Este Monerai P es la versión motorizada del avión. Llevaba un wankel Sachs de 22 HP (impresionante que quepa en el pilón). El signore Eugenio Corbellini lo donó al museo Volandia en 2014. Milán, Italia, 2022.

Messerschmitt 109

Actualizado en agosto de 2022

De 1935 a 1945 la Alemania nazi fabricó unos 34.000 de estos aviones de caza para hacer la guerra. El piloto disparaba sus armas para destruir otros aviones. Esto se consiguió a una escala sin precedentes: sólo los 105 pilotos nazis a los que se acreditó con 100 o más aviones enemigos destruidos, lograron en total casi 15.000 (¡!).

Este Me 109 G2 Trop fue derribado en 1942 en el desierto de Libia y posteriormente utilizado en pruebas por los británicos. En la posguerra fue completamente restaurado y puesto de nuevo en vuelo. Cuando yo lo vi en 1993 en Duxford, Inglaterra, era de hecho el único 109 original en vuelo.

A pesar de estos antecedentes, la verdad es que el avión ha resultado fascinante, para generaciones de gente, muchos años después de terminada la Segunda Guerra Mundial. En mi caso, esto se debe en no poca medida a un libro del americano Martin Caidin escrito en 1968 y titulado Me 109 un caza incomparable. Compré el libro siendo un chaval y aún lo conservo. En él se describe como se creó y desarrolló, y cómo fue utilizado.

Un Me 109 E de la Batalla de Inglaterra. Éste hizo un aterrizaje forzoso en un aeródromo británico en 1940. RAF Museum, Londres, 1993.

Es difícil imaginarse el esfuerzo técnico, industrial y económico (entre otros) para lograr esto. El avión es el tercero más construido en la historia, y es ciertamente complicado y caro. Aunque pensado para fabricarlo en serie de forma más sencilla que otros aviones (se necesitaban unas 4.500 - 6.000 horas-persona para construirlo, frente a 13.000 de un Spitfire) no dejaba de ser una máquina especializada y muy compleja. Por ejemplo, un modelo Me 109 E de 1941 venía a costar unos 90.000 reichsmarks, que vienen a ser de un millón a un millón y medio de euros de hoy.

Un Me 109 E que originalmente voló con la Legión Condor en España en 1939 y que fue cedido al Ejército del Aire español. Fíjense en la estrecha cabina. Tras muchos años se regaló al Technikmuseum de Berlín. Alemania, 2008. 

Y poco me parece. El avión estaba hecho entero en duraliminio y era avanzadísimo para su época. Empezó por llevar un motor de 600 CV y las últimas versiones llegaban a 2.000 CV (¡!). Por ejemplo, la serie más numerosa (la G - Gustav) tenía una enormidad de motor Daimler Benz DB 605: 12 cilindros en uve invertida, 36 litros y 1.500 CV. Entre otras cosas llevaba un sobrecompresor de accionamiento hidráulico e inyección directa de combustible. Añadan cosas como el armamento, instrumentos de precisión como su mira reflectora o los del panel de vuelo, o los slats automáticos de borde de ataque, y empezarán a hacerse una idea.

En el Museo del Aire y del Espacio en Washington USA, tienen un Me 109 G con un motor Daimler Benz DB605 delante. Un francés de Lorena forzado a volar con los nazis desertó con el avión a los aliados en su primera misión de combate en 1944. Estados Unidos, 2015.

Pueden encontrar muchísima información sobre el avión: sus sucesivas versiones, sus características de vuelo y los numerosos mitos, o el tema recurrente de si era mejor o peor que el Spitfire (entre otros aviones). A mi sobre todo me produce un miedo enorme pensar que los nazis estuvieron realmente a esto de ganar la guerra áerea a los británicos en 1941 (el Me 109 fue casi decisivo). Puede que sea lo que en mi opinión le da ese aspecto peligroso y siniestro, como el regimen que lo creó.

Este avión empezó su vida como un Hispano Aviación HA 1109, pero fue restaurado por la empresa MBB (heredera de Messerschmitt) con un motor Daimler Benz original para convertirlo en un Me 109 G2. Aeroscopia, Toulouse, Francia, 2015.

Del Me 109 casi puede decirse que empezó a volar y acabó en España. Los alemanes decidieron probar los prototipos V3, V4, y V5 en la Guerra Civil en diciembre de 1936. En la posguerra los españoles empezaron a fabricar la versión Me 109 G en la Hispano Aviación de Sevilla, primero con motores Hispano Suiza (HA 1109) y posteriormente con motores británicos Rolls-Royce Merlin (HA 1112), una curiosa ironía de la historia. Todavía se utilizaban en los años 60 y son la mayor parte de los que quedan en vuelo hoy.

Otro Me 109 E que voló en la Legión Cóndor y que permaneció en España. Se puede ver ahora en el Flugwerft Schleissheim, cerca de Munich. Alemania, 2016.

Menos conocido, y todavía más irónico, es que la Fuerza Aérea Israelí empezó sus operaciones aéreas en 1948 con Messerschmitt 109 G fabricados por los checoslovacos con motor Junkers Jumo (los Avia S-199, conocidos como mulas por lo mal que volaban y vendidos a precio de oro a los judíos). El avión debía ser un dolor, lo que no impidió que derribaran varios aviones egipcios, entre otros un Spitfire (¡!).

La Fuerza Aérea Suiza tuvo 89 Messerschmit 109 E3 para defender su neutralidad durante la Segunda Guerra Mundial. Este es el único que queda, en el Museo de Dubendorf. Suiza, 2018.

Éste Me 109 E-3 se muestra en el Imperial War Museum como se lo encontraron tras el aterrizaje forzoso, con las palas de la hélice dobladas y el tommy para disuadir a los curiosos. Inglaterra, 2018.

La versión G2 Trop estaba pensada para los calores y polvo del norte de África. El mismo que les enseñé previamente, sólo que 25 años más tarde. Royal Air Force Museum, Cosford, Inglaterra, 2018.

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen un G-10 capturado y probado en vuelo en América. Una de las últimas versiones de la serie G se utilizó para afrontar las incursiones diurnas de bombarderos americanos a partir de 1943. Estados Unidos, 2019.

Un Me 109 G-4 que se estrelló en 1943. Está ahora en el Technik Museum de Espira, completo con  fuertote de muestra delante. Alemania, 2019.

Aparentemente una versión B ó C, este sello cubano de 1995 no da muchas más pistas.

Schweizer SGU 2-22

Este cacharro encantador es un velero biplaza de entrenamiento yanqui que voló por primera vez en 1946. Los tres hermanos Schweizer (los hermanos suizos, en alemán) son los más famosos constructores de veleros de Estados Unidos. De 1939 hasta 1982 construyeron unos 20 tipos principales, algunos de ellos por cientos, muchos de los cuales continuan volando, especialmente en USA.

Este 2-22 fue utilizado por el piloto Scotty McCray de 1966 a 1973 en cientos de exhibiciones de acrobacia, sin restricción de altura mínima. Eso quiere decir que podía pasar en invertido a unos pocos metros del suelo... Museo Nacional del Aire y del Espacio. Centro Udvar-Hazy. USA, 2015.

El origen del Schweizer Glider Utility 2 seats model 22 (SGU 2-22) es la convicción de que tras la Segunda Guerra Mundial los Clubs buscaban nuevos veleros de entrenamiento. El suyo era más sencillo de volar para el alumno, más fácil de lanzar con coche o torno, y de construcción metálica, con lo que era posible guardarlo fuera (es decir, no pagar hangar). Inicialmente las supuestas ventajas no convencieron a los compradores, que preferían un velero ex-militar a un tercio del precio. Pero con el tiempo se hicieron 257, algunos en kit para construcción amateur.

El instructor tiene una portezuela "de coche" sólo en el lado derecho. El alumno se sienta delante y tiene una cabina convencional que se abre hacia la izquierda.

Es fácil mirar hoy un velero de estos y considerarlo un ladrillo: es pequeño (13 m de envergadura), con alas rectangulares de poco alargamiento (8,8), ligeros (poco más de 200 kg vacío) y consigue un tremendo planeo de 17 a 76 km/h, con una tasa de descenso de 1 m/s. Es decir, es bastante similar a un Schleicher Ka-4 Rhönlerche ("Releches").

La estructura del fuselaje y planos de cola es de tubo de acero soldado y entelado. Los planos son de aluminio y tienen lámina de aluminio en el borde de ataque y el resto entelados.

Pero todo eso da igual: ha demostrado ser sencillo, robusto y longevo. Me parece  bonito, es vintage y según parece, fácil de volar. ¿Conoce muchos veleros cuyo manual de vuelo y mantenimiento tenga 17 páginas a máquina de escribir? Me encantaría darme una vuelta en uno de ellos. Ah, y se han hecho varios vuelos de más de 300 km con este avión...

Alas rectangulares con perfil clásico y sin complicaciones. En los montantes lleva generadores de humo para las exhibiciones de acrobacia.

Pelican

Actualizado en octubre de 2020

El Pelican es uno de los varios aviones con ese nombre. En este caso es un ultraligero (uno más) de los numerosos modelos de ala alta y motor Rotax 912 que hay en el mercado. El primer Pelican biplaza voló en 1984, luego es uno de los más antiguos y longevos. Era un diseño nuevo que conservó el nombre de un monoplaza diferente anterior, ambos del ingeniero canadiense Jean Rene Lepage.

Un vistoso Pelican PL holandés equipado con motor Jabiru 3300 de 120 HP. De visita en Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Inicialmente construido por una compañía canadiense llamada Ultravia, lo han fabricado en variadas formas y modelos otras cuatro más, de Brasil, USA y de nuevo en Canadá, donde sigue en producción. En España no hay ninguno. Pero por la razón que sea han tenido una cierta popularidad en Holanda. Aquí relatan la construcción y la prueba en vuelo de una versión de construcción amateur.

Pues resulta que sí hay en España. De visita en Villanueva de Gállego, 2017.

Un Pelican holandés en Constanza (Alemania), 2018.