Bearhawk

Los Bearhawk son una familia de aviones de construcción a partir de planos o kit, de ala alta y pensados para pistas cortas y sitios remotos, lo que los yanquis llaman "backcountry". En la práctica son "Bush planes" o aviones para volar en esos sitios. Son relativamente poco conocidos en Estados Unidos y prácticamente nada fuera de allí. Se deben a un ingeniero llamado Robert Barrows. Lo que quería inicialmente, a principios de los 90, era una "avioneta - furgoneta" que le permitiera llevar fácilmente motores de avioneta a su negocio de mantenimiento y reparación.

 

El despegue y aterrizaje cortos se consiguen en parte por los grandes flaps clásicos. Preparando para repostar una Bearhawk Four. Todas las fotos en Oshkosh, Estados Unidos, 2019.

 

El primer Bearhawk sin embargo llamó la atención en Oshkosh por el énfasis en la simplicidad y el bajo coste, y por llevar 4 personas sin problemas. Tanto, que pronto se creó una empresa para fabricar kits de construcción amateur. Con los años ha ido cambiando de manos y se han ido añadiendo variaciones, aunque siempre manteniendo el ala alta, el despegue y aterrizaje cortos, la construcción mixta (fuselaje de tubo de acero, alas de aluminio) y en general la robustez (de la que presumen). En total se han hecho unos 200 de estos chismes, sobre todo de la Four. No está a nivel de los Vans RV, pero tienen sus seguidores.

 

Muchos constructores del Bearhawk los preparan para tomar en sitios difíciles con enormes ruedas "tundra" de gran tamaño y baja presión. Esto se paga en la velocidad de crucero, claro, pero te permite llegar a sitios en los que no pensarías aterrizar en una avioneta común. Otra Four pintada de clásico verde oliva.

 

En el extremo pequeño está el Bearhawk LSA, un biplaza en tándem con motores de 65 a 147 HP que sería más o menos equivalente a una Piper Cub, pero con más caballos y prestaciones. En el grande, una rareza: el Bearhawk Five está pensado para llevar un motoraco de 300 HP o más y 6 personas (el nombre es un poco confuso), o el equivalente en cosas. Sería como una Cessna Stationair actual, y es de los pocos aviones de 6 plazas que se pueden construir en kit.

 

Un Bearhawk LSA pintado como los entrenadores clásicos de la fuerza aérea yanqui. Vean el aire de familia con los otros Bearhawk.

En el medio está lo que sigue siendo su producto de más éxito. La denominada simplemente Four (por sus 4 plazas) puede llevarlas "de verdad". Con una carga útil de 500 kilos hay para 200 litros de gasolina, 4 personas de 75 kilos y 50 kilos de trastos. Monta motores de entre 180 y 280 HP, y sería más o menos como una Cessna 180 Skywagon moderna. Para tener una referencia más conocida, una clásica Cessna 172 moderna de 180 HP no llega a 400 kilos de carga útil, con lo que si quieres llevar 4 tipos y equipaje tienes que llevar menos gasolina. O hacer lo realista y común: llevar 2-3 personas.

La Bearhawk Four es un diseño en realidad clásico. Los yanquis llevan con las variaciones de avionetas de ala alta y tren clásico casi 100 años. La Bearhawk Four no es más que una actualización del concepto.

 

En la línea hay otros dos aviones: la Patrol (un avión de dos personas en tándem con un motor de 180 HP, digamos similar a una Piper Super Cub) y la Companion, que la definen como "2+2" (dos adultos y dos niños), bastante similar pero con el fuselaje más ancho. Que está pensada más bien como "avión de aventuras para dos", en el que puedes llevar dos adultos, 250 litros de gasolina y más de 100 kilos de equipaje (los yanquis sueñan con esto: llevar trastos de camping e irse en avión de viaje).

 

Una Bearhawk Patrol con el clásico esquema de pintura que llevaba nuestra Bellanca. Fíjense en el peazo de tienda que se ha traído esta gente.

 

En toda la gama hay dos características que llaman la atención: el uso de perfiles alares modernos, de un ingeniero llamado Harry Ribblett, que mejoran el crucero sin sacrificar el vuelo lento (una Four vuela en crucero a 230 km/h), y el tren de aterrizaje con amortiguadores hidráulicos, que facilita el despegue y la toma.

 

Otra Bearhawk Patrol.

 

¿Molan? Seguro. Pero esto no es América. Además de las evidentes mayores dificultades para que te dejen construir y volar un avión así, incluso siendo de construcción en kit estamos hablando de una pasta. Un kit de una Bearhawk Four cuesta 86.000 dolores, y aparte hay que añadir motor (y toda su instalación), hélice, sistema eléctrico, instrumentos, entelado, ruedas, frenos y asientos... Dependiendo de lo que pongas puede ser otro tanto o más. Además están las muchas horas de trabajo (no se deje engañar por lo de "quick build", de manera realista hay que pensar en unas 2.000 horas). Incluso así será más barato - sin contar las horas, claro - que comprar un avión nuevo certificado y listo para volar. De los que no hay muchos que se parezcan. Puede que lo que más se acerque sea una Maule M-7-235, que carga menos y vuela más despacio. Tendrá que poner unos 350.000 dolores para empezar (probablemente más), más impuestos, más traerla de los States. O comprar una de segunda mano.

 

Por último una colorida Four con dos tiendas de campaña a juego. Ya saben que lo suyo para viajar a Oshkosh es ir de camping. 

 

Para otra reencarnación.

Y van mil

Desde que empecé el 3 de enero de 2016 hasta hoy, algo más de ocho años más tarde, he puesto mil entradas en esta página. ¡Son muchas! Me gustan los aviones viene del interés que he mostrado desde que era un niño por las cosas que se mueven por los aires y de la afición a fotografiarlas desde que me regalaron mi primera cámara (de película) con 13 años. Salvo contadas excepciones, las fotos que les muestro son mías, y las utilizo para acompañar la historia de cada chisme aéreo.

 

Les hago mi propia selección de entradas de Me gustan los aviones que más me gustan y les cuento brevemente por qué. Arriba, nuestro Falke llegando a Santa Cilia. En esta entrada les cuento un análisis de su seguridad. Abajo, un Airbus A300, el prmer avión de Airbus y creo que clave en la historia aeronáutica.

Me gustan los aviones parece que hace referencia a las máquinas. Pero no, hace referencia a las personas. Los trastos aéreos permitieron empezar a volar a principios del siglo XX. Esto cambió el mundo de una manera tan radical y rápida que prácticamente no hay nada comparable. Desde entonces, la gente que ideó, construyó, reparó, pilotó, viajó, luchó, fue atacado, disfrutó soñando o cualquiera de las muchas posibilidades que ofrecen estas cosas fue el centro de historias a veces muy interesantes.

 

Arriba, un Canadair CL-215 cargando agua en el mar, siempre impresiona. Abajo, el velero en el que aprendí a volar, el Blaník EC-CPE.

¿Por qué hacerlo? La razón fundamental es… que me gusta. Bucear en lo que pasó, lo que llevó a que se hiciera, cómo se utilizó, qué consecuencias tuvo – es decir, lo que tiene de fascinante la historia de cualquier cosa – y además ponerte a pensar cómo contarlo es de lo más atractivo. También está la cuestión de mostrarlo, claro (vanitas vanitatum etc.). Pero también espero genuinamente que alguien disfrute o le resulte interesante.

 

Arriba, un Tango dando una pasada. El ultraligero español de los inicios del deporte. Abajo, un escocés llamado Eric Brown llegó a volar como piloto al mando en 500 modelos de aviones diferentes, algo que probablmente no se volverá a repetir. Sólo tengo 3 en común con él (como piloto al mando), y uno es la humilde pero importante Rallye.

¿Están bien? Lo tendrán que decir Vds. Está claro que como soy sólo un aficionado (y en mi tiempo libre) no puedo competir en exhaustividad con las fuentes de información, incluidas las muchas de la Web. Respecto a las fotos, tengo una buena colección particular, pero de nuevo hay recursos impresionantes, mucho más numerosas y con mejor calidad que las mías.

 

Arriba, pura fuerza bruta. El muy extremo hidro de carreras y de récord Macchi-Castoldi MC.72. En rojo corsa italiano. Abajo, el Ford Trimotor contribuyó significativamente a crear la red de transporte comercial  yanqui a finales de los años 20.

Creo que lo que les puedo ofrecer, si es que lo consigo alguna vez, es simplemente que les resulte chulo. Que les guste a Vds. también. Sin más. En ese sentido, intento que lo que les cuento sea como a mí me gustaría que me lo contaran. Esa creo que es la aportación real. Si quieren especificaciones técnicas detalladas, revisión exhaustiva de acontecimientos, bibliografía referenciada en el texto, fotos técnicamente impecables y bonitas, y otras características digamos “profesionales”, busquen en otra parte. Pero no quita para que lo que les cuento esté muy currado, de manera seria, y hasta donde yo sé y según las fuentes (de las que muestro algunas, fundamentalmente de otras páginas Web), sea cierto.

 

Arriba, uno de los aviones más característicos, raros y genuinamente influyentes de la construcción amateur. El Rutan Varieze. Abajo, no puede ser más clásico y más distinto que el anterior. Un de Havilland Dragon Rapide.

¿Quién lo mira? No lo sé muy bien. Hay estadísticas de visitas, pero eso tiene poco que ver con personas reales que han leído la entrada que sea (muchas visitas son simplemente de buscadores). Sé de alguna gente que ha leído algunas, y en ocasiones incluso alguien deja un comentario. Creo que eso es más que suficiente. A mí me basta y no creo en los pulgares apuntando hacia arriba o abajo.

 

Arriba, puede que mi historia favorita de intento de fuga de una prisión: el Colditz Cock. Abajo, no cabe duda que el anterior se inspiró en este velero clásico y uno de los más importantes de la historia del vuelo a vela. El Grunau Baby.

Algunas cifras. La mayor parte de las mil entradas se han dedicado a aviones concretos, novecientos y muchos. También hay entradas dedicadas a algunas ferias y exhibiciones. Y unas cuantas tratan de nuestro motovelero Falke. Si todo ello fuera un libro, tendría unos cuantos miles de páginas (depende del tamaño, claro). Les he mostrado más de 4.500 fotos. Que ya son. Para un aficionadillo, aunque es verdad que a lo largo de casi 50 años. Y algunas son muy majas.

 

Arriba, una de las aventuras de mi vida. La vuelta a la Península Ibérica en el Falke. Abajo, salgo a volar en un Nord 2000 en la Montaña Negra, la versión francesa del estupendo velero Olympia-Meise.

¿Qué es lo que les ha gustado a Vds? No lo sé en realidad. Algunas entradas tienen muchas visitas, pero eso no quiere decir que sean reales (es decir, personas que realmente las hayan mirado y que hayan pensado, “oye, qué interesante”). Por ejemplo las de la Cessna Push-pull, el Sikorsky S-92, el McDonnell F-4 Phantom II, el Team Mini Max, el Rans S-6 Coyote II, el VM-1 Esqual, o el Sallén Mach tienen la tira, pero más bien no son realmente de las más logradas. En mi opinión.

 

Arriba, la patrulla Águila volando en formación en sus CASA C-101. Abajo, un Yakovlev Yak-3 y un Yak-11, la numerosísima e impresionante familia de aviones soviéticos que contribuyó a cambiar el sentido de la Segunda Guerra Mundial.

Sí que les puedo decir las entradas que me gustan a mí. Aunque hay excepciones, como muchas cosas en la vida son las que han requerido esfuerzo. Las que llevan un trabajo importante de documentación detrás (en el que he disfrutado buscando, leyendo, y descubriendo cosas), y las que he pensado y madurado durante más tiempo qué texto poner y qué fotos mostrar. En general tienen también visitas, pero no la tira.

 

Arriba, puede que uno de los aviones más famosos de todos los tiempos. Un Supermarine Spitfire. Abajo, una Pilatus Turbo Porter en su faena de lanzar paracaidistas. Nunca pasa nada. Hasta que pasa. 

Influye, pero sólo algunas veces, que sean aviones de los que tengo muchas fotos. También que haya dedicado más de una entrada a un chisme concreto, normalmente porque pienso que hay más cosas interesantes que contar. También influyen cosas como haber volado en el avión, incluso pilotando, o descubrir historias curiosas, emocionantes, raras, inverosímiles, o lo que sea que te lleva a sentirte fascinado.

 

Los extremos de la aviación. Arriba, el avión de récord e investigación supersónica Fairey Delta 2. Abajo, un velero primario, el famoso Schulgleiter SG-38.

Les pongo una pequeña selección por si les apetece mirarlas. Son 25, aunque podrían ser más (y menos). No están puestas en ningún tipo de orden:

 

Grunau Baby

Fairey Delta II

Olympia-Meise

Douglas DC-3

Falke - seguridad

El gallo de Colditz

Los cazas de hélice de Yakovlev

Piloto de 500 aeronaves diferentes

Alex Henshaw

El primer Airbus

Rutan Varieze

Discovery

DOWA-81

La Vuelta Ibérica

Schulgleiter

Supermarine Spitfire

Tango

Botijo

Macchi-Castoldi MC.72

Blaník

Ford Trimotor

Emergencia

Dragon rapide

CASA C-101

Musculair

 

Arriba. La vida de algunos pilotos, como la de Alex Henshaw es fascinante.  Abajo, pocos aviones han tenido la influencia en la historia de la aviación que el Douglas DC-3.

 

Y para acabar, ¿dónde lleva esto? Puede que sólo a continuar con ello, contándoles más historias. Mientras me divierta y pueda hacerlo, es probable. Tengo muchas fotos de aviones de los que no les he contado nada, y me gustaría hacerlo. También puede que llegue un momento en que me canse, las cosas empiezan y se acaban. Finalmente, podría ser que me ponga con un proyecto nuevo relacionado con éste. Me gustan los aviones cuenta en cada entrada individual una historia individual, aunque muchas de ellas están relacionadas y de hecho las procuro referir unas a otras. 

 

Arriba, increíble, pero cierto. Se ha conseguido volar a pedales. Abajo, mi segunda historia favorita de huida aeronáutica.

El proyecto por tanto está claro: contar una, o incluso varias historias de la aviación. Más estructuradas, más coherentes, más hiladas y relacionadas. ¿Para qué? Pues una vez más, para divertirme, y espero también que para entretenerles a Vds. Sería una página diferente que se apoyaría en esta, de la que ya hay alguna idea pensada. Hay veces que me animo, y otras que no. Porque seguro que supone mucho trabajo… y con ésta voy bien servido. Ya se verá.

El transbordador espacial Discovery. El espacio y el futuro.

Sikorsky S-35 y S-37

Un hotelero de Nueva York llamado Raymond Orteig ofreció en 1919 la impresionante cantidad de 25.000 dolores para aquellos aviadores aliados (no recientes enemigos, claro), que volaran de Nueva York a París (o al revés). Eso era unos 450.000 dolores actuales, y tuvo una influencia considerable en la aviación. Charles Lindbergh finalmente lo conseguiría en uno de los vuelos más famosos de la historia, en 1927.

 

Este sello de Camboya de 1994 muestra el aspecto del Sikorsky S-35 en vuelo. Hay que fijarse para ver el tercer motor en el fuselaje anterior, apenas esbozado y sin hélice. 

Lo de cruzar el Atlántico era genuinamente difícil para la tecnología de la época. Alcock y Brown lo consiguieron al poco tiempo, pero en una ruta mucho más corta. Sin embargo, en los años 20 las cosas fueron progresando y un famosísimo as francés de la Prinmera Guerra Mundial, René Fonck, convenció al pionero ruso afincado en los States Igor Sikorsky para que le hiciera un avión a medida para ganar el premio. Sikorsky modificó en 1926 su bimotor de transporte S-35 para que llevara 3 motores radiales Gnome Rhone Jupiter de 425 HP. Era supuestamente el caballo ganador.

 

Pero no. Será porque Fonck insistió en llevar un sofá y una nevera en el compartimento de pasajeros, o porque el avión llevaba casi un par de toneladas de exceso de peso en gasolina. El caso es que se estrellaron miserablemente al despegar matando al mecánico y al radio (los dos pilotos se salvaron).

 

Mucha fe debía tener Sikorsky en Fonck porque en cuestión de meses construyó un derivado bimotor para volver a intentarlo, el Sikorsky S-37. Para cuando estuvo listo Lindbergh ya había volado el charco. Así que el avión se reconvirtió en transporte de pasajeros y nada más se construyeron dos. 

 

El desarrollo Sikorsky S-37 era bimotor y conservaba las alas sesquiplanas tan favorecidas por los franceses en esa época (la superior más larga y con más cuerda, la inferior más pequeña y estrecha). Lindbergh ganó el premio y Fonck sobreviviría a la siguiente guerra mundial.

El premio costaría una fortuna en inversiones fallidas, varios accidentes y varios muertos. Pero en cuestión de pocos años cruzar el Atlántico se convirtió primero en una hazaña, pero realizable, y después en algo rutinario. Hoy se puede hacer en unas 8 horas por menos de 300 pavos. Los taxis son claramente más caros. Encima es molesto y pesado para los pasajeros. Y no refleja la impresionante tecnología que está detrás, ni el impacto que tiene, ni el verdadero valor que supone. Pero esa es otra discusión.  

Gulfstream G200

Aunque Gulfstream es una compañía yanqui especializada en hacer caros aviones para los muy ricos, su modelo G200 no tiene nada de yanqui. Resulta curioso que originalmente se concibió por la empresa israelí Israel Aircraft Industries (IAI), y encima inicialmente en asociación con la oficina de diseño rusa Yakovlev (¡!), aunque más adelante los ruskis lo dejaron. De hecho, toda la fabricación del avión (250 aparatos) se ha hecho en Israel, no en USA.

El dueño de Mercadona, Juan Roig, tiene un Gulfstream G200 EC-LBB. En la desierta plataforma de Vitoria en julio de 2023, donde llegamos realmente por azar.

 

El aparato se empezó a pensar a finales de los 80. La idea era conservar, algo modificada, el ala de su anterior jet de negocios, el IAI Astra (que luego sería el Gulfstream G100-G150), con un fuselaje más grande y nuevo, diseñado en parte por Yakovlev (¡!). A su vez, el Astra derivaba del IAI Westwind. Siguiendo con los antepasados, el Westwind era un desarrollo del avión yanqui Aero Commander Jet Commander, uno de los primeros (¡!). En realidad el avión era nuevo y en su mayoría judío, ya que los rusos dejaron el desarrollo en 1995.

 

Un desconocido G200 en corta final para la pista 30R de Zaragoza en 2012.

 

El avión, entonces conocido como IAI Galaxy, voló por primera vez en 1997. Cosas del capitalismo, Gulfstream adquirió el programa en 2001, y el avión pasó a ser Gulfstream G200. Siguiendo con la globalización, llevaba dos motores turbofan Pratt & Whitney Canada PW306 de 2.700 kilos de empuje. 

 

Arriba, en la parte VIP del aeropuerto de Palma de Mallorca, G-GZOO es casi G-G200. En 2015. Abajo, casualidades de la vida, volví a ver G-GZOO de nuevo en Gerona en 2018. 

 

El G200 fue el primer Jet "súper medio", porque llevaba los mismos 8-10 muy ricos pasajeros que los jets medios previos, pero con mucho más alcance, con la posibilidad de cruzar el charco sin escalas. 

 

San Marino, un estado absurdo, por no tener no tiene ni aeropuerto (lo sé, he estado). Pero hay aviones matriculados en San Marino, como este T7-PRM. A lo mejor se imaginan por qué. Y por lo visto se pueden revisar en Suiza. A lo mejor se imaginan por qué. Altenrhein, 2018.

 

El avión suele llevar 8-10 personas en tremendos butacones, incluyendo mesa de reuniones. El fuselaje es grande, lujoso y cómodo. El alcance es de unos 6.300 km volando a 850 km/h. Por poder, puede llevar también hasta 18 pasajeros en butacas más estrechas, pero eso es de pobretones y rara vez se utiliza.

 

Este Gulfstream G200 despegaba de Friedrichshafen (Alemania) en 2018.

 

Aunque ya van teniendo sus años, piense en pagar entre 4-8 millones por uno. Y mantenerlo, claro. Otro opción es alquilarlo. Hay alternativas, como un Learjet 55/60, el Hawker 4000, el Bombardier Challenger (todos ellos de su época), y los más modernos Cessna Citation Latitude/Longitude, y Embraer Legacy 450/500. La propia firma hizo el desarrollo Gulfstream G280 que también se fabricó en Israel. Todo ello parece un despropósito insostenible. Pero así es nuestro mundo. Al menos el avión es bonito.

 

De nuevo el EC-LBB en Vitoria en 2023.

ANEC II

Tras la primera guerra mundial, las potencias europeas dejaron prácticamente de fabricar aviones. En el caso de Alemania había además una prohibición explícita por el tratado de Versalles. Pero dejaba fuera el vuelo sin motor. Así que comenzando en 1920, y progresivamente cada año con más éxito, se empezaron a realizar reuniones en Wasserkuppe (montañas del Rhön, prácticamente en el centro de Alemania), que en definitiva "echaron a andar" este deporte.

 

El ANEC II tenía inicialmente un magro motor Anzani en V de 1100 cc. Richard Shuttleworth lo compró en 1937. Tras la guerra se restauró con un motor ABC Scorpion de 32 HP a su estado "post Lympne". Aeródromo de Old Warden, Inglaterra, 2018.

 

Es curioso las múltiples consecuencias que tuvo esto. Los británicos hicieron una competición similar en 1922, en la que se consiguieron vuelos sin motor de más de 3 horas, algo impresionante para la época. Y surgió la idea del motovelero: seguramente era posible equipar este tipo de aviones con un motor pequeño que diera autonomía de operación. 

 

El ANEC II es pequeño y ligero. Mide solo 11,5 metros de envergadura y pesa unos 150 kilos. La velocidad máxima es de unos vertiginosos 130 km/h.

 

No solo eso. En un esfuerzo para revitalizar la aviación (y también con un componente claro de "volver a divertirse" tras la horrible guerra) se organizaron las Pruebas de aviación ligera de Lympne, un aeródromo situado cerquita del canal de la Mancha en el sureste de Inglaterra. Se hicieron en 1923, 1924 y 1926, y tuvieron una enorme influencia en el desarrollo de la aviación deportiva.

 

El avión se puede ver también como uno de los primeros ultraligeros. Detrás se ve una réplica del Hawker Cygnet. el ganador de las pruebas de 1926. La colección Shuttleworth tiene tres aviones originales de las pruebas de Lympne, uno de cada año (¡!). Ya centenarios o casi (¡!).

La primera (1923) tenía por objeto crear un motovelero con el consumo más bajo posible de combustible. Con el apoyo no sólo del Ministerio del Aire, sino también de firmas privadas que contribuyeron con premios considerables, se inscribieron nada menos que 28 aviones (¡!). Se declararon ganadores por igual el English Electric Wren y el ANEC I, recorriendo 31 km por litro de gasolina gastada (¡!). Estos aviones eran muy extremos: extremadamente ligeros, con motores poco potentes y realmente muy poco prácticos.

 

Una lástima, pero no vi volar el ANEC II. Que también se puede ver como un antepasado muy lejano de nuestro Falke.

 

Al año siguiente (1924) se revisaron los objetivos y se intentó que los aviones consiguieran más prestaciones. Tenían que ser biplazas, y aunque los motores no podían tener más de 1.100 cc (¡!) los aviones tenían que ser fácilmente desmontables y transportables. Puntuaba la velocidad (máxima y mínima) y las prestaciones en despegue y aterrizaje. El ANEC II, por Air Navigation and Engineering Company, una empresa que construyó en total ocho (¡!) aviones en los años 20, era simplemente una versión agrandada del ANEC I que tuvo problemas con su motor Anzani y no llegó a competir.

En la tercera edición de 1926 se revisaron de nuevo las normas para conseguir la mejor relación entre carga útil transportada y gasolina consumida para la distancia total recorrida. Tenían que ser británicos, biplazas y un peso máximo del motor de 77 kilos. Y aquí surgieron los aviones que en definitiva comenzaron la aviación ligera privada en Gran Bretaña, y en el mundo en general: Aunque no ganó, participó un de Havilland DH.60 Moth. Un montón de firmas aeronáuticas británicas (Blackburn, Bristol, Sopwith, Hawker, Supermarine, Avro, Parnall, Short, Westland) presentaron sus aviones ligeros. El mundo estaba cambiando.