ANEC II

Tras la primera guerra mundial, las potencias europeas dejaron prácticamente de fabricar aviones. En el caso de Alemania había además una prohibición explícita por el tratado de Versalles. Pero dejaba fuera el vuelo sin motor. Así que comenzando en 1920, y progresivamente cada año con más éxito, se empezaron a realizar reuniones en Wasserkuppe (montañas del Rhön, prácticamente en el centro de Alemania), que en definitiva "echaron a andar" este deporte.

 

El ANEC II tenía inicialmente un magro motor Anzani en V de 1100 cc. Richard Shuttleworth lo compró en 1937. Tras la guerra se restauró con un motor ABC Scorpion de 32 HP a su estado "post Lympne". Aeródromo de Old Warden, Inglaterra, 2018.

 

Es curioso las múltiples consecuencias que tuvo esto. Los británicos hicieron una competición similar en 1922, en la que se consiguieron vuelos sin motor de más de 3 horas, algo impresionante para la época. Y surgió la idea del motovelero: seguramente era posible equipar este tipo de aviones con un motor pequeño que diera autonomía de operación. 

 

El ANEC II es pequeño y ligero. Mide solo 11,5 metros de envergadura y pesa unos 150 kilos. La velocidad máxima es de unos vertiginosos 130 km/h.

 

No solo eso. En un esfuerzo para revitalizar la aviación (y también con un componente claro de "volver a divertirse" tras la horrible guerra) se organizaron las Pruebas de aviación ligera de Lympne, un aeródromo situado cerquita del canal de la Mancha en el sureste de Inglaterra. Se hicieron en 1923, 1924 y 1926, y tuvieron una enorme influencia en el desarrollo de la aviación deportiva.

 

El avión se puede ver también como uno de los primeros ultraligeros. Detrás se ve al Hawker Cygnet. el ganador de las pruebas de 1926. La colección Shuttleworth tiene tres aviones originales de las pruebas de Lympne, uno de cada año (¡!). Ya centenarios o casi (¡!).

 

La primera (1923) tenía por objeto crear un motovelero con el consumo más bajo posible de combustible. Con el apoyo no sólo del Ministerio del Aire, sino también de firmas privadas que contribuyeron con premios considerables, se inscribieron nada menos que 28 aviones (¡!). Se declararon ganadores por igual el English Electric Wren y el ANEC I, recorriendo 31 km por litro de gasolina gastada (¡!). Estos aviones eran muy extremos: extremadamente ligeros, con motores poco potentes y realmente muy poco prácticos.

 

Una lástima, pero no vi volar el ANEC II. Que también se puede ver como un antepasado muy lejano de nuestro Falke.

 

Al año siguiente (1924) se revisaron los objetivos y se intentó que los aviones consiguieran más prestaciones. Tenían que ser biplazas, y aunque los motores no podían tener más de 1.100 cc (¡!) los aviones tenían que ser fácilmente desmontables y transportables. Puntuaba la velocidad (máxima y mínima) y las prestaciones en despegue y aterrizaje. El ANEC II, por Air Navigation and Engineering Company, una empresa que construyó en total ocho (¡!) aviones en los años 20, era simplemente una versión agrandada del ANEC I que tuvo problemas con su motor Anzani y no llegó a competir.

En la tercera edición de 1926 se revisaron de nuevo las normas para conseguir la mejor relación entre carga útil transportada y gasolina consumida para la distancia total recorrida. Tenían que ser británicos, biplazas y un peso máximo del motor de 77 kilos. Y aquí surgieron los aviones que en definitiva comenzaron la aviación ligera privada en Gran Bretaña, y en el mundo en general: Aunque no ganó, participó un de Havilland DH.60 Moth. Un montón de firmas aeronáuticas británicas (Blackburn, Bristol, Sopwith, Hawker, Supermarine, Avro, Parnall, Short, Westland) presentaron sus aviones ligeros. El mundo estaba cambiando.