Jetstream

Handley Page, la primera de las empresas aeronáuticas británicas, se fundó en 1909. Es conocida sobre todo por sus imponentes bombarderos de la Primera Guerra Mundial (Type O), de la Segunda (Halifax) y finalmente de la Guerra Fría (Victor). Pero en los años 60 las cosas se le estaban poniendo feas: el gobierno quería unificar la industria en dos grandes grupos: Hawker Siddeley y British Aircraft Corporation. Los de Handley Page se resistían y preferían mantener su independencia.

En la plataforma del Aeropuerto de Zaragoza se pasaron una temporada del año 2003 varios Jetstream 31 y Hawker Siddeley 748 de sendas compañías que habían quebrado. No sé que fue de estos aviones.

Como no tenían dinero para desarrollar un avión de pasajeros grande ni nuevos proyectos militares, se fijaron un objetivo más modestito: un turbohélice pequeño pensado para las aerolíneas regionales. Sin embargo, el diseño era ambicioso: el avión estaba presurizado y tenía un cuidadoso diseño aerodinámico.

Varios de los Jetstream T.1 que utilizó la Royal Air Force como entrenadores se conservan en museos. El XX499 en el Museo de Brooklands, Inglaterra, 2016.

El primer Handley Page HP 137 Jetstream (corriente en chorro) tenía 12 plazas (6 asientos a cada lado) y voló en 1967 con turbohélices franceses Turbomeca Astazou de 840 HP. Desde el principio se mostraron insuficientes y además dieron problemas. Entre probar el avión y solucionar los problemas, fabricar 35 unidades de la serie 1 e intentar mejorar el avión pasando a la serie 2 con motores más potentes (sólo 3 fabricados), Handley Page fue finalmente a la bancarrota en 1970.

El XX492 es otro T.1 de la RAF. Vean las finas barquillas y uno de los turbohélices Astazou. Newark Air Museum, Inglaterra, 2018.

Pero el avión era bueno y tenía potencial. Se creo Jetstream Aircraft, que en su breve existencia construyó 5 aviones más de la serie 1, después pasó a Scottish Aviation, que fabricó 26 aviones de la serie 2 para la Royal Air Force (según algunos, una mala idea) y finalmente, la profecía se cumplió: Scottish Aviation fue absorbida por el nuevo conglomerado industrial British Aerospace, que nacionalizó toda la industria aeronáutica en 1977.

El XX496, también un T.1, en el Museo de la Royal Air Force en Cosford. Parece listo para volar. Inglaterra, 2018.

Es a partir de entonces cuando se hicieron derivados más grandes y potentes, que son los que tuvieron éxito. La serie 3 llevaba motores yanquis Garrett y una cabina más espaciosa para 18 pasajeros. De estos se hiceron nada menos que 386 entre 1980 y 1993. Y finalmente, la serie 4 alargada para 29 pasajeros se hizo para competir con aviones como el Dornier 328. De estos se fabricaron 100 hasta 1997. De las dos últimas series quedan todavía muchos en vuelo y se pueden encontrar de segunda mano.

La Royal Navy recibió 14 de los T.1 que inicialmente fueron para la Royal Air Force y los modificó como entrenadores de observadores T.2. Además los pintaron de azul marino, al parecer más apropiado que el rojo de la RAF. Estuvieron en servicio hasta mucho más tarde (2011, mientras que la Royal Air force retiró los T.1 que le quedaban en 2003). En la foto, el XX476 del Museo Flugaustellung Peter Junior. Alemania, 2019.

Si les gusta la saga de películas de James Bond, en Moonraker (1979) 007 lucha con los malos en un Jetstream 1 de Apollo Airways en vuelo. Consigue tirar a uno por la puerta, pero a su vez le tiran a él... sin paracaídas (¡!). No les destripo lo que pasa, pero se lo pueden imaginar. Una escena clásica del cine de acción.

La serie 3 conserva el aspecto general, pero el fuselaje es claramente más grande para acomodar a 18 pasajeros. La Universidad de Cranfield utiliza su Jetstream 31 como laboratorio y aula volante. Farnborough, Inglaterra, 2018.

Oshkosh (y 8)

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Ultraligeros

En USA, los ultraligeros propiamente dichos (Ultralights) son aviones monoplaza muy sencillos y ligeros, que no necesitan registro ni licencia, que pesan menos de 115 kg vacíos, que vuelan despacio y que se parecen a los primeros aviones de este tipo que surgieron a partir de los años 70 y 80. De éstos prácticamente no había en Oshkosh.

Este Golden Circle Air T-Bird estaba en el área de ultraligeros y era de los muy pocos presentes de tipo tradicional, con estructura de tubo y tela. Lo vendían por 3.400 dólares.

Eran más numerosos los ultraligeros en general, el extremo más sencillo y ligero de la aviación, que incluye también a los ULM y los VLA europeos, y los LSA yanquis. Es decir, aviones que en general tienen un máximo de dos plazas y hasta 750 kg de peso máximo al despegue. La cuarta área de exhibición, junto con una pista de hierba pequeña y específica, estaba dedicada a este tipo de aeronaves.

En el Museo de la EAA conservan este Antares MA-30. Es el que usó el piloto Mike Jakober para superar la cima del mote McKinley/Denali, como ya les había contado. Apenas había pendulares en Oshkosh.

A decir verdad, no parecen ser el centro de atención en USA en la actualidad. Los ultraligeros clásicos más bien estaban con un interés nostálgico-histórico. Sí que había más interés por los aviones tipo ULM-VLA-LSA modernos, es decir, los aviones que en la práctica se han convertido en las avionetas ligeras actuales. 

Buscándose la vida. Los serbios de Aero East Europe mostrando su Sila 600 a los clientes yanquis.

Sin embargo, la aviación general tradicional sigue estando por doquier y gana por goleada: las avionetas de toda la vida tienen todavía un montón de presencia en USA. Supongo que por su nivel de vida, y por lo escandalosamente barato que sigue siendo el combustible, se lo pueden permitir. Esta especie de pasión yanqui por devorar energía abarca todos los ámbitos de la vida, y nos llama mucho la atención a los de fuera…

El Vans RV-12 es el único LSA de la familia, y también el único con motor Rotax.

Volviendo a los aviones, los aviones ligeros son el único ámbito donde se ve presencia europea, salvo excepciones. Tanto los fabricantes tradicionales yanquis (Piper, Cessna, Beech) como los modernos (Cirrus), o no se han metido en este campo, o no han tenido mucho éxito. En el ámbito de la construcción amateur hay más oferta, con aviones de Kitfox, Vans, Rans y otros fabricantes que compiten en esto. Pero la verdad es que son los aviones ligeros europeos (y los motores Rotax) los que están dominando.

Los aviones Kitfox tienen una larga historia. La serie 7 incluye este Supersport con motor radial Rotec de 7 cilindros que se vende como LSA.

Y hasta en territorios previamente yanquis. Uno de los aviones de más éxito de esta clase es el americano Avid Flyer y su derivado también yanqui Kitfox. Bien, pues el Aeropro Eurofox hecho en Eslovaquia, también derivado del Avid, se vende ahora con éxito en USA. 

Un Aeropro Eurofox en final para la pista de ultraligeros. La foto está hecha volando en paralelo en un Ford Tri-Motor, también en final para la 36. Y sin ningún problema.

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Oshkosh (7)

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De guerra

Los Warbirds o “pájaros de guerra” son aviones previamente militares que vuelan ahora en manos civiles. No son necesariamente aviones de combate, ni tampoco tienen que haber participado en una guerra, aunque ambas cosas sean valoradas por los que se dedican a ellos. En realidad vale para cualquier tipo de avión que haya estado dentro de una fuerza aérea, y eso incluye entrenadores, transportes, aviones de enlace… y también claro está cazas y bombarderos.

Las vueltas que da la vida. Los capitalistas vuelan ahora antiguos aviones soviéticos por placer. Un trío de Yakovlev Yak-52 en formación.

Aunque en origen la cosa empezó con aviones de la Segunda Guerra Mundial, ahora se incluye cualquier época. Y es de lo más popular en USA, incluso tiene una activa sub-organización dentro de la Experimental Aircraft Association, llamada Warbirds of America, con el lema “mantenlos en vuelo”. Y una de las áreas de exhibición de Oshkosh, junto con una parte importante de los espectáculos aéreos estaba dedicada a estos Warbirds, que claramente son de los preferidos del público.

Dos North American T-28 Trojan, de Texas y no de Chile (las banderas se parecen).

Para situarnos, un Warbird puede ser algo tan sencillo como una Piper L-4 Grasshopper, la versión militar de observación y enlace de la Piper J-3 Cub. Es decir, un avioncito biplaza de fuselaje de tubo de acero soldado, alas de madera, todo ello entelado y con un modesto motor de 65 HP. En realidad, algo en cierta medida similar a un Falke.

Esta Piper L-4J se construyó en 1945 y se llevó un premio este año en Oshkosh.

Pero en el otro extremo, y un juguete para los muy ricos, puede estar un Mikoyan - Gurevich MiG 17. Sí, hay gente con la suficiente pasta y ganas como para mantener en vuelo un caza soviético a reacción de la Guerra Fría. Y no crean que son raros, solo en USA hay 17.

Arriba, un MiG-17 despegando con el posquemador encendido, mostrando una espectacular llama (y haciendo mucho ruido). Abajo, dos MiG-17 volando en formación mostrando las alas aflechadas a 45º, más que su predecesor MiG-15.

Entre medias, toda la gama de aviones militares de las numerosas guerras que desafortunadamente han envilecido el mundo desde que existen los aviones. En Oshkosh había una impresionante selección, con una abultada representación yanqui. Había muchos entrenadores: la tira de Stearmans, Texans, Trojans y Mentor, entre otros muchos tipos más raros. Había transportes, incluidos una buena veintena de Douglas DC-3 (no creo que haya muchos sitios donde se puedan ver tantos). Había bombarderos, aviones de ataque, hidros… de todo.

Arriba, Placid Lassie es un Douglas C-47A que no sólo estuvo en la II Guerra Mundial: participó en el desembarco de Normandía el día D y en la operación Market Garden. Abajo, Hairless Joe, un C-47D, se aleja a la luz del atardecer.

Pero los protagonistas son claramente los cazas, y dentro de ellos hay uno que nos gusta a todos, el North American P-51 Mustang. El avión es bonito y el rugido de su V-12 mientras se mueve rápidamente por el cielo sigue siendo uno de los platos fuertes de las exhibiciones. Conté nada menos que 28, que son una buena parte de los que quedan en vuelo en el mundo. Only in the USA.

Arriba, un espectáculo: 14 Mustangs calentando motores.

En medio. Lope's Hope. Un P-51C de 1944.

Abajo. Moonbeam McSwine. Un P-51D de 1944.

Y todo esto lleva a hacerse una pregunta: ¿en el futuro alguien con suficiente pasta tendrá en vuelo un caza actual como su Warbird particular? ¿Quizá un F-18 o incluso un F-22 Raptor?

Tres Mustang volando en formación al atardecer con un Lockheed Martin F-22 Raptor.

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Oshkosh (6)

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Clásicos

Para la Experimental Aircraft Association (EAA), un avión Vintage (para nosotros un clásico) es un aparato construido por su fabricante original (o con licencia) antes del 31 de diciembre de 1970. 

Antique - Una Beechcraft Staggerwing despega por la 18 con el tren ya dentro. Fíjense que también la rueda de cola es retráctil. Elegante y con motor radial.

A su vez se dividen en tres épocas: Antique - “antiguedad” de antes de agosto de 1945 (cuando terminó la Segunda Guerra Mundial), Classic - “clásicos” de ahí a diciembre de 1955, y Contemporary - “contemporáneos” de ahí hasta diciembre de 1970. No queda claro, pero imagino que esta definición excluye en la práctica a los Warbirds (“pájaros de guerra”, es decir aviones militares operados en la actualidad por civiles), ya que éstos van aparte.

Antique - Un Ryan PT-22 Recruit de 1941. Resplandeciente. La hélice pequeña es de pega, sólo para que la gente no doble el tubo pitot donde está metida.

(Intermedio)

• Primera reflexión: mi Falke, que tiene 44 años, no llega ni a contemporáneo… hay que fastidiarse.
• Segunda reflexión: el tiempo pasa y me parece que hace falta una cuarta categoría, digamos del 71 hasta el 85 sería razonable. No sé si “maduros” sería un nombre apropiado (muchos ignorantes que ven mi avión dicen “viejo” y “antiguo”).
• Tercera reflexión: los aviones nuevos parecen menos nuevos que la mayor parte de los aviones Vintage que he visto en Oshkosh.

(Fin del intermedio)

Antique - Creo que ya me he decidido. Me gustan más los Fairchild Model 24 con motor radial.

¡Los clásicos están de moda! Es impresionante tanto la cantidad como la calidad de las restauraciones que se pueden ver. Y el esfuerzo que hay detrás, claro, entre otros el económico. Los del área de exhibición sobresalían, pero aparcados sin más por todo Oshkosh había unos aviones que quitaban el hipo. 

Antique - Un Monocoupe 110 Clipwing Special del museo de la EAA. Es el último original construido en 1949 y por tanto no estrictamente Antique, pero es igual que sus predecesores de los 30.

La EAA tiene una sub-asociación dedicada a ellos, la Vintage Aircraft Association, y todos los años conceden premios. Que obviamente dan algo más que ese puntito de prestigio a los afortunados ganadores: con alguno hablé y por decirlo finamente habían engordado unas cuantas libras, de orgullo si no de peso.

Classic - Me encantan las Luscombe modelo 8. Sencillas, bonitas, rápidas. Vean las ventajas de los aviones de ala alta para improvisar sombrajos.

Había razones. Juzgar esto es un asunto serio que incluye varios miembros en el tribunal y criterios explícitos sobre una serie de áreas: aspecto general, cabina, motor, tren, fuselaje, alas y cola, documentación y finalmente el grado de dificultad en la reconstrucción o restauración. Y a fe mía que los aviones eran prácticamente perfectos. Todos.

Classic - Una Piper PA-22 Tri-Pacer de 1953 con el tren triciclo original. En la hélice, el cartel estándar "mire pero no toque". Muchas tenían también un cartel "Walk me" (en versión larga: pasee a mi alrededor pero no toque nada).

¡Y todos en vuelo!

Classic - Me encantan las Cessnas 170. Ésta es de 1954 y estaba a flote en la base de hidros.

Contemporary - Una Piper PA-28 Cherokee 180 de 1962.

Contemporary - En Oshkosh hay miles de aviones con matrícula yanqui, cientos canadiense, y de vez en cuando alguna sorpresa. Estos señores neozelandeses han dado la vuelta al mundo en 2019 en su Piper PA-24 Comanche.

Contemporary - Una Cessna 185 Skywagon de 1968 con flotadores anfibios. Para tomar en el agua las ruedas se alojan en el interior.

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Oshkosh (5)

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Amateur

Los aviones de construcción amateur (“Homebuilt” = construido en casa) son el origen de la Experimental Aircraft Association (EAA): en 1953 el fundador Paul Poberezny decidió juntar un grupete que los construía. Siguen siendo una parte importante tanto de la propia actividad de la asociación como de los aviones que acuden a Oshkosh. Tienen una de las áreas de exhibición dedicadas y se pueden ver auténticas obras de arte.

Sólo en Oshkosh: filas y filas de aviones Vans. En este caso, RV-4. A día de de hoy, se han hecho más de 10.000 de todos los tipos.

Los primeros aviones de este tipo son de los años 20, pero más bien se popularizaron a partir de los años 50, sobre todo en Estados Unidos. Esto es porque el nivel de vida es alto, mucha gente tiene sitio disponible en su casa para montar un taller y por la extendida cultura del hágaselo Vd. mismo.

Un Stoddard - Hamilton Glasair II. En su momento (1989), cambió la forma de ver los aviones de construcción amateur. Había que echarle 3.000 o más horas de construcción, pero tenías un avión que volaba en crucero a 350 km/h.

Hacer un avión de construcción amateur puede ser una empresa difícil y larga. En un extremo está diseñarte tu propio avión o construirlo a partir de planos. Esto es normalmente complicado y lo hace poca gente. En la actualidad, la mayoría de aviones se construyen a partir de kits o conjuntos de materiales y piezas en los que algunas partes del avión vienen construidas o ensambladas de fábrica. Aún así y salvo para los aviones más sencillos es cosa de varios años.

Uno de los primeros, que todavía se construye hoy: el Pietenpol Air Camper es de 1928 (¡!).

¿Por qué meterse en un lío así? Por una parte está la satisfacción de hacer algo con tus propias manos. También es atractivo construir un avión poco común o hacer uno frecuente pero personalizado. Pero sobre todo es una cuestión de pasta, claro. Los aviones son carísimos y hacerlos supone recortar considerablemente el coste, echando tú las horas de trabajo en lugar de pagárselas a un fabricante. 

Un Vans RV-7A. Es bonito, acrobático, veloz y despega en ná. El kit "rápido" viene con las piezas de aluminio ya perforadas para recibir los remaches. No sé a qué espero.

Sin embargo, a partir de los años 80 se introdujeron dos nuevos factores: por una parte los constructores tradicionales (Piper, Cessna…) se metieron en costosísimas guerras legales por la responsabilidad derivada de los daños sufridos en accidentes, que en un momento dado prácticamente paralizaron la construcción de aviones ligeros. Esto favoreció la construcción amateur.

Otro pepino hecho en materiales compuestos. El Lancair Legacy tiene tren retráctil y con un motoraco de 310 HP vuela en crucero a más de 400 km/h.

Y por otra sucedió un fenómeno muy curioso: previamente los aviones de construcción amateur eran más bien sencillos con prestaciones modestas (con excepciones, claro). Entonces empezaron a surgir diseños que superaban con mucho a los aviones comerciales. Esto cambió por completo el panorama: un diseño Vans, Lancair o Rutan ofrecía más que la típica Cessna o Piper, con lo que mucha gente se decidió por construirlos.

El Thorp T-18 tiene ya sus años (es de 1963) pero sigue siendo popular por su construcción sencilla en chapa de aluminio.

De hecho, me encantaría hacerme mi propio avión.  Es algo con lo que he soñado desde hace décadas. Nunca se sabe, pero me temo que en sueño se va a quedar: por una parte ya tengo mi fabuloso Falke, y por otra ni tengo el sitio ni el tiempo para hacerlo. Pero puestos a imaginar, y dado que sigue siendo gratis, les muestro unos cuantos candidatos, que por gustarme, me gustan todos.

Característico a más no poder: el Rutan Long EZ sigue siendo futurista 40 años después de su primer vuelo.

El Dyke JD-2 Delta es de lo más original. Un triplaza de 1966.

Se puede discutir si el Zenith CH-750 Cruzer es bonito. Pero cumple muy bien su función: es seguro, STOL y lleva mucha carga.

Un clásico del que se han hecho más de 4.000: el Denney Kitfox. Este avión canadiense lleva ruedas tundra enormes para aterrizar en sitios difíciles.

El Corben Baby Ace es oficialmente el primer avión de construcción amateur, sus planos se empezaron a vender en 1929. Este avión es una réplica del avión que Paul Poberezny (el fundador de la EAA) explicó como se podía construir en la revista Mechanix Illustrated, por un coste de menos de 800 dólares.

El Sonex Subsonex es un chisme bastante radical, propulsado por un turboreactor. Me parece una puesta al día del concepto que inauguró el Bede BD-5 J a reacción.

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