Oshkosh (y 8)

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Ultraligeros

En USA, los ultraligeros propiamente dichos (Ultralights) son aviones monoplaza muy sencillos y ligeros, que no necesitan registro ni licencia, que pesan menos de 115 kg vacíos, que vuelan despacio y que se parecen a los primeros aviones de este tipo que surgieron a partir de los años 70 y 80. De éstos prácticamente no había en Oshkosh.

Este Golden Circle Air T-Bird estaba en el área de ultraligeros y era de los muy pocos presentes de tipo tradicional, con estructura de tubo y tela. Lo vendían por 3.400 dólares.

Eran más numerosos los ultraligeros en general, el extremo más sencillo y ligero de la aviación, que incluye también a los ULM y los VLA europeos, y los LSA yanquis. Es decir, aviones que en general tienen un máximo de dos plazas y hasta 750 kg de peso máximo al despegue. La cuarta área de exhibición, junto con una pista de hierba pequeña y específica, estaba dedicada a este tipo de aeronaves.

En el Museo de la EAA conservan este Antares MA-30. Es el que usó el piloto Mike Jakober para superar la cima del mote McKinley/Denali, como ya les había contado. Apenas había pendulares en Oshkosh.

A decir verdad, no parecen ser el centro de atención en USA en la actualidad. Los ultraligeros clásicos más bien estaban con un interés nostálgico-histórico. Sí que había más interés por los aviones tipo ULM-VLA-LSA modernos, es decir, los aviones que en la práctica se han convertido en las avionetas ligeras actuales. 

Buscándose la vida. Los serbios de Aero East Europe mostrando su Sila 600 a los clientes yanquis.

Sin embargo, la aviación general tradicional sigue estando por doquier y gana por goleada: las avionetas de toda la vida tienen todavía un montón de presencia en USA. Supongo que por su nivel de vida, y por lo escandalosamente barato que sigue siendo el combustible, se lo pueden permitir. Esta especie de pasión yanqui por devorar energía abarca todos los ámbitos de la vida, y nos llama mucho la atención a los de fuera…

El Vans RV-12 es el único LSA de la familia, y también el único con motor Rotax.

Volviendo a los aviones, los aviones ligeros son el único ámbito donde se ve presencia europea, salvo excepciones. Tanto los fabricantes tradicionales yanquis (Piper, Cessna, Beech) como los modernos (Cirrus), o no se han metido en este campo, o no han tenido mucho éxito. En el ámbito de la construcción amateur hay más oferta, con aviones de Kitfox, Vans, Rans y otros fabricantes que compiten en esto. Pero la verdad es que son los aviones ligeros europeos (y los motores Rotax) los que están dominando.

Los aviones Kitfox tienen una larga historia. La serie 7 incluye este Supersport con motor radial Rotec de 7 cilindros que se vende como LSA.

Y hasta en territorios previamente yanquis. Uno de los aviones de más éxito de esta clase es el americano Avid Flyer y su derivado también yanqui Kitfox. Bien, pues el Aeropro Eurofox hecho en Eslovaquia, también derivado del Avid, se vende ahora con éxito en USA. 

Un Aeropro Eurofox en final para la pista de ultraligeros. La foto está hecha volando en paralelo en un Ford Tri-Motor, también en final para la 36. Y sin ningún problema.

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Oshkosh (5)

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Amateur

Los aviones de construcción amateur (“Homebuilt” = construido en casa) son el origen de la Experimental Aircraft Association (EAA): en 1953 el fundador Paul Poberezny decidió juntar un grupete que los construía. Siguen siendo una parte importante tanto de la propia actividad de la asociación como de los aviones que acuden a Oshkosh. Tienen una de las áreas de exhibición dedicadas y se pueden ver auténticas obras de arte.

Sólo en Oshkosh: filas y filas de aviones Vans. En este caso, RV-4. A día de de hoy, se han hecho más de 10.000 de todos los tipos.

Los primeros aviones de este tipo son de los años 20, pero más bien se popularizaron a partir de los años 50, sobre todo en Estados Unidos. Esto es porque el nivel de vida es alto, mucha gente tiene sitio disponible en su casa para montar un taller y por la extendida cultura del hágaselo Vd. mismo.

Un Stoddard - Hamilton Glasair II. En su momento (1989), cambió la forma de ver los aviones de construcción amateur. Había que echarle 3.000 o más horas de construcción, pero tenías un avión que volaba en crucero a 350 km/h.

Hacer un avión de construcción amateur puede ser una empresa difícil y larga. En un extremo está diseñarte tu propio avión o construirlo a partir de planos. Esto es normalmente complicado y lo hace poca gente. En la actualidad, la mayoría de aviones se construyen a partir de kits o conjuntos de materiales y piezas en los que algunas partes del avión vienen construidas o ensambladas de fábrica. Aún así y salvo para los aviones más sencillos es cosa de varios años.

Uno de los primeros, que todavía se construye hoy: el Pietenpol Air Camper es de 1928 (¡!).

¿Por qué meterse en un lío así? Por una parte está la satisfacción de hacer algo con tus propias manos. También es atractivo construir un avión poco común o hacer uno frecuente pero personalizado. Pero sobre todo es una cuestión de pasta, claro. Los aviones son carísimos y hacerlos supone recortar considerablemente el coste, echando tú las horas de trabajo en lugar de pagárselas a un fabricante. 

Un Vans RV-7A. Es bonito, acrobático, veloz y despega en ná. El kit "rápido" viene con las piezas de aluminio ya perforadas para recibir los remaches. No sé a qué espero.

Sin embargo, a partir de los años 80 se introdujeron dos nuevos factores: por una parte los constructores tradicionales (Piper, Cessna…) se metieron en costosísimas guerras legales por la responsabilidad derivada de los daños sufridos en accidentes, que en un momento dado prácticamente paralizaron la construcción de aviones ligeros. Esto favoreció la construcción amateur.

Otro pepino hecho en materiales compuestos. El Lancair Legacy tiene tren retráctil y con un motoraco de 310 HP vuela en crucero a más de 400 km/h.

Y por otra sucedió un fenómeno muy curioso: previamente los aviones de construcción amateur eran más bien sencillos con prestaciones modestas (con excepciones, claro). Entonces empezaron a surgir diseños que superaban con mucho a los aviones comerciales. Esto cambió por completo el panorama: un diseño Vans, Lancair o Rutan ofrecía más que la típica Cessna o Piper, con lo que mucha gente se decidió por construirlos.

El Thorp T-18 tiene ya sus años (es de 1963) pero sigue siendo popular por su construcción sencilla en chapa de aluminio.

De hecho, me encantaría hacerme mi propio avión.  Es algo con lo que he soñado desde hace décadas. Nunca se sabe, pero me temo que en sueño se va a quedar: por una parte ya tengo mi fabuloso Falke, y por otra ni tengo el sitio ni el tiempo para hacerlo. Pero puestos a imaginar, y dado que sigue siendo gratis, les muestro unos cuantos candidatos, que por gustarme, me gustan todos.

Característico a más no poder: el Rutan Long EZ sigue siendo futurista 40 años después de su primer vuelo.

El Dyke JD-2 Delta es de lo más original. Un triplaza de 1966.

Se puede discutir si el Zenith CH-750 Cruzer es bonito. Pero cumple muy bien su función: es seguro, STOL y lleva mucha carga.

Un clásico del que se han hecho más de 4.000: el Denney Kitfox. Este avión canadiense lleva ruedas tundra enormes para aterrizar en sitios difíciles.

El Corben Baby Ace es oficialmente el primer avión de construcción amateur, sus planos se empezaron a vender en 1929. Este avión es una réplica del avión que Paul Poberezny (el fundador de la EAA) explicó como se podía construir en la revista Mechanix Illustrated, por un coste de menos de 800 dólares.

El Sonex Subsonex es un chisme bastante radical, propulsado por un turboreactor. Me parece una puesta al día del concepto que inauguró el Bede BD-5 J a reacción.

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