Oshkosh (3)

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En formación

Las formaciones aéreas son uno de los platos fuertes de las exhibiciones en Oshkosh. Me parecen un auténtico espectáculo: sólo el que dos aviones iguales vuelen en formación ya es difícil (y peligroso si no sabes hacerlo y no lo preparas). 

Arriba, los Rocky Mountain Renegades en sus 6 Vans (5 RV-8 y un RV-4).

Abajo, el equipo acrobático Aeroshell (4  T-6 Texan).

Si aumentas el número de aviones, o si los aviones son distintos, la cosa es más compleja. Y lo que es realmente la pera es la acrobacia en formación, de la que en todas las exhibiciones había varios números. Pero cuando lo ves todos los días varias veces, y está tan bien hecho que parece que no cueste esfuerzo, llega un momento en que lo ves normal.

Arriba con 31 Beech Mentor y abajo con 24 T-6 Texan, dos "Balbos" o formaciones masivas de aviones.

Pero no, volar en formación es complicado, exige conocimiento y entrenamiento. Y empezando por lo más sencillo: suponga sólo dos aviones en vuelo recto y nivelado. Se trata de mantenerse a la misma velocidad, distancia y altura relativa respecto al otro. Aparentemente fácil, ¿verdad? Pues no, tiene su miga. Porque la cosa es en 3 dimensiones, las pequeñas variaciones exigen constantes correcciones y porque estar cerca del otro (a menudo dos envergaduras o incluso menos) requiere atención constante y actuar rápido sobre los mandos. 

Los militares también vuelan en las exhibiciones de Oshkosh. Arriba, los Blue Angels de la marina yanqui con sus F-18. Abajo, una formación de de dos Mustang, un F-35 Lightning II y un F-22 Raptor.

Hay que aprender técnicas como alinearse con varios puntos de referencia del otro avión (por ejemplo, una puede ser la línea que une el extremo anterior de un plano con la punta del morro) para mantener la posición. De hecho, la regla de oro es no choque con el otro (en aviación una de las primeras cosas que te enseñan es a NO acercarte a otros aviones por esa razón...). Por otro lado es exigente, divertido y hace mejores pilotos.

Arriba, un majestuoso trío de Douglas DC-3. Abajo, dos formaciones masivas de T-28 Trojan y T-6 Texan se cruzan en el cielo de Oshkosh.

Además, cualquier cosa añade complicación. Piense en algo tan sencillo como hacer un viraje. Para empezar, puede hacerse "al plano" (los aviones permanecen "soldados" por invisibles barras metálicas, es decir, el de dentro va más bajo y recorre menos trecho) o "a la panza" (los dos aviones permanecen a la misma altura y el de fuera tiene una hermosa vista de la panza del otro). Habrá que ajustar velocidad, inclinación, gases, altura... con las nuevas referencias y sin perder la posición.

Arriba, los Aero L-39 Albatros siguen siendo enormemente populares como aviones de exhibición en USA. Abajo, incluso una modesta formación de cuatro coloridas Cessna L-19 Bird Dog mola un montón.

¿Difícil, eh? Pues piensen en incorporarse a o salir de una formación. O piensen en aterrizar en formación. O piensen en hacer un tonel en formación con otros 8 reactores a 600 km/h. Hay que preparse muy bien y practicar mucho.

Pero qué espectáculo.

Arriba, hay gente que acude a Oshkosh y aterriza en formación: un Vans RV-7 y un RV-4. Abajo, un Douglas A-1 Skyraider y un A-10 Thunderbolt II.

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Oshkosh (2)

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Únicos (o casi)

Hay aviones que tienen importancia histórica, de los que quedan muy pocos, y que normalmente están en los museos. Pero en Oshkosh he tenido la oportunidad de ver (e incluso volar en) auténticas rarezas de la Segunda Guerra Mundial: aviones únicos que están en vuelo, que mola mucho más que verlos en un museo. Se los enseño por orden cronológico.

Arriba, el único North American P-64 que queda volando en formación con una Christen Eagle. Abajo, el mismo P-64 dando una pasada.

North American puso en vuelo en los años 30 una serie de aviones de entrenamiento modernos, los NA-16 (de los que deriva el famoso T-6 Texan). En su momento se les ocurrió desarrollar a partir de este diseño básico versiones más potentes, como "cazas baratitos" para países pobres. El primero fue el NA-50 de 1939, del que se hicieron 7 para Perú, y un segundo desarrollo fue el NA-68 de 1940, de los que Siam encargó 6. Estos 6 aviones se confiscaron al empezar la guerra con Japón y se quedaron como entrenadores P-64 para los yanquis. El fundador de la Experimental Aircraft Association, Paul Poberezny, compró este avión en 1964 y lo utilizó muchos años en exhibiciones. Aunque fue retirado en 1988 se restauró de nuevo y desde 2016 está en vuelo.

Arriba, el Consolidated B-24A Liberator "Diamond Lil" en la rampa de Appleton, Wisconsin. Abajo, volando en el Liberator. Vista de la cola y la ametralladora del lado derecho del fuselaje. 

Aunque se hicieron más de 18.000 Consolidated B-24 Liberator para las fuerzas aéreas yanquis en la II Guerra Mundial, sólo quedan 11 en museos y nada más que dos en vuelo. Éste que les muestro es uno de los primeros fabricados en 1940 (nº 18 de serie). Iba a ser para los franceses y después para los británicos, pero por un accidente se quedó como avión de desarrollo en la Consolidated y después fue pasando por varias manos hasta terminar en la Conmemorative Air Force en 1968. En otra ocasión les contaré el vuelo que hice en este avión.

Arriba y abajo, el de Havilland DH98 Mosquito FB VI.

En plena Segunda Guerra Mundial, la compañía británica de Havilland diseñó y puso en vuelo en 1940 un cazabombardero rapidísimo, el Mosquito. Se hicieron también un porrón de ellos, casi 8.000, de los que quedan casi 30, pero sólo 4 en vuelo. Uno de ellos es éste, originalmente fabricado para Nueva Zelanda en 1947, que se ha restaurado muy recientemente y volvió a volar en enero de este año. Forma parte de la extensa colección de de Lewis Air Legends.

Arriba, el Boeing B-29 "Fifi" volando encima de Oshkosh. Abajo, el B-29 "Doc" durante su exhibición en Oshkosh.

El Boeing B-29 Superfortress de 1942 es sobre todo famoso (tristemente) porque tiró las dos bombas atómicas al final de la II guerra Mundial sobre Japón. Quedan 26, pero sólo dos están en vuelo. El primero, "Fifi", es de la Conmemorative Air Force y he tenido la oportunidad de volar en él (en su momento se lo contaré). El segundo, "Doc" es de una organización exclusiva para mantener este avión en vuelo.

Arriba y abajo, el único North American F-82 Twin Mustang que hay en vuelo haciendo una exhibición en Oshkosh.

Aunque lo parezca, el North American F-82 Twin Mustang no es simplemente dos Mustangs unidos por un trozo de ala central. En realidad es un diseño nuevo que tiene relativamente poco en común con el P-51. Pensado al final de la Segunda Guerra Mundial como caza de muy largo alcance para la prevista invasión de Japón, llegó tarde para participar en ella, volando en 1945. No se hicieron muchos, quedan sólo dos en museos y por ahora únicamente este en vuelo, desde hace menos de un año.

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Oshkosh (1)

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A lo grande

Es difícil explicar la dimensión de la semana de aviación de Oshkosh (Wisconsin, USA) que se hace anualmente en verano y a la que por primera vez he ido este año. Uno puede recurrir a las cifras (10.000 aviones, cientos de miles de visitantes…), pero no creo que sirvan para hacerse una idea. Air Venture, el nombre oficial (“la aventura del aire” o “la empresa del aire”), es la concentración de aviones no militares y no comerciales más grande del mundo, tal cual. Se compone de varias cosas que pasan en general a la vez y que voy a intentar resumirles.

Algo para recordar: estoy en el morro transparente del Boeing B-17G Aluminium Overcast, iniciando una pasada encima de la pista principal de Oshkosh. Los puntitos claros a la izquierda y arriba son miles de aviones aparcados. Estados Unidos, 2019.

La que para mi tiene más atractivo es la reunión de aviones o Fly-in (“ven volando)”. Es el origen del tinglado. La Experimental Aircraft Association (EAA), dueña de la reunión, hizo por primera vez eso en 1953: una quedada de colegas que se construían sus propios aparatos y que iban volando a la reunión en ellos. Con el tiempo la cosa ha adquirido otra entidad. Ahora hay 4 grandes áreas de exhibición: Warbirds (“pájaros de guerra”, o sea antiguos aviones militares), Homebuilts (de construcción amateur), Vintage (clásicos) y finalmente Ultralights (ultraligeros). En estas áreas hay cientos de aviones que parecen mejor que nuevos.

Una fila de North American T-6 Texan en la zona de Warbirds.

Y otra fila de canards de Rutan en la zona de Homebuilts.

Muy cerca del aeropuerto hay una base de hidroaviones que también se puede visitar. Preparando una muy Vintage Piper PA-12 Super Cruiser para una darse una vuelta.

Hay una zona dedicada a los aviones ultra-STOL, que hacían competiciones de despegue y aterrizaje corto en la pista de ultraligeros. Vean un Rans S-6 Coyote canadiense muy modificado con slats y enormes ruedas tundra.

Pero resulta igual de interesante (o más) pasearse por las numerosas áreas de aparcamiento donde están los aviones “normales” que ha traído la gente. Sólo en Oshkosh son unos 3.000 (hay otros 7.000 que no caben y acuden a los aeropuertos vecinos). En muchos casos están agrupados por modelo (por ejemplo, hay legiones de Vans RV, Beechcraft Bonanzas, o Rutan Vari Ezes aparcados en filas). Resultan un espectáculo curiosísimo, y la mayor parte vienen con sus trastos de camping que montan al lado del avión. Otra parte de este espectáculo es que constantemente están despegando y aterrizando aviones (que de hecho hacen a Oshkosh el aeropuerto con más movimientos del mundo esa semana).

Una de las zonas de aparcamiento y camping. En primer plano una Beechcraft Bonanza, detrás, unas cuantas Mooney M20 y al fondo una Cessna 185.

Impresiona. Sólo en esta foto aérea hay cientos de aviones aparcados.

En segundo lugar, y también impresiona mucho, Oshkosh es un carrusel de demostraciones aéreas. Todos los días está la principal de 1 a 6 de la tarde, y además hay otros 4 días con otra de atardecer y noche. Cada una de ellas es un peazo de show que rivaliza con cualquiera que haya visto Vd. en otro sitio. O mejor dicho, son varios a la vez: por ejemplo, puede pasar que mientras una o varias patrullas vuelan en formación al este y oeste del campo, hay un número de acrobacia en la pista principal (18-36) y a la vez están aterrizando y despegando incesantemente aviones por la 09-27, situada en el extremo norte del aeropuerto. Y eso sin contar los helicópteros que se pasean por el recinto, desde el Pioneer Airport, y los aviones que operan en la pista de ultraligeros.

Un Grumman AGCat de exhibición haciendo acrobacia.

Un Texan y un Extra 300 haciendo acrobacia en formación muy pegados.

Oskosh es también un enorme “congreso” aeronáutico. A lo largo de la semana se suceden unas mil presentaciones, conferencias, talleres y un largo etcétera, que se realizan en docenas de recintos, desde pequeñas casetas-aula hasta un enorme teatro al aire libre para más de mil personas. Absolutamente cualquier cosa relacionada con la aeronáutica: desde Como entelar un avión a Mi vida como piloto de alta montaña. Esto de por sí podría ocupar todo el tiempo disponible.

Aprendiendo a hacer costillas (no a la brasa).

Y un mercado, claro. Enorme. Lo esperable en el imperio capitalista. Si quieres aligerar tu cartera, puedes salir de allí con un avión. Están todos los yanquis y otra muchos más: Piper, Cessna, Diamond... También hay gente que aprovecha para vender su avión y se cierran tratos allí mismo. Y luego hay centenares de puestos que te venden cualquier cosa relacionada con la aviación (instrumentos, tornillos, ruedas, camisetas, fundas, material usado, libros…). O incluso no relacionado (baterías de cocina, joyas, jabón, sectas religiosas… y les aseguro que no me lo invento). Esto para mi tenía menos atractivo, pero miles de personas se paseaban por allí.

Cacharrería aeronaútica de ocasión.

Sólo en USA. Creen en Dios y en la oración. Y rezan por ti. Una Cessna 182D.

De todo lo anterior sale un abigarrado y enorme conjunto de gente de lo más variado. Te puedes encontrar con personas curiosísimas. Esto sólo ya merece la pena. Desde el tipo que te explica cómo localizó su avión hecho polvo desmontado en un hangar y que le llevó cuatro años restaurarlo (está impecable, y es poco decir), al que te dice como si fuera lo más normal del mundo que ha venido en su propio Grumman F8F Bearcat para participar en un par de exhibiciones, o el que hace la “peregrinación” anual desde hace 30 años para ver el espectáculo.

Este señor me estuvo contando cómo restauró su Piper J-3 Cub y me enseño el álbum de fotos con el largo proceso. El año anterior había ganado uno de los premios a mejor resturación de un clásico (Vintage). El avión estaba exquisitamente restaurado con una atención al detalle difícil de mejorar.

Por último, está la cuestión de volar, claro. Lo que nos gustaría a muchos sería hacer migas con alguno de los dueños que van en su avión y salir a volar en un peazo de avión, generalmente espectacular. Y a mi me daría lo mismo una modesta Piper Cub que un Mustang. Lamentablemente, esto es imposible. Sólo organizar el tráfico de los miles que simplemente llegan o se van y las exhibiciones satura por completo el aeropuerto. 

Una posibilidad de volar en Oshkosh: darte una vuelta en un clásico Bell 47 Bombilla desde el Pioneer Airport. Pagando, claro.

¡Pero hay una alternativa! La ocasión única de volar en uno de los aviones históricos que están disponibles especialmente para la ocasión. He volado en chismes tan exóticos como un Ford Tri-Motor (de 1929), un Boeing B-17 Fortress, un Consolidated B-24 Liberator, un Boeing B-29 Superfortress, un North American T-6 Texan y un Boeing-Stearman Kaydett. Que les contaré en su momento. Y no he podido volar, dita sea, porque estaba en revisión, en un Douglas DC-3. Pero especialmente los vuelos en el B-17 y el Stearman, han sido memorables.

Otra posibilidad es darte un corto vuelo en un Ford Trimotor de 1929. Despegas, te dan una vuelta por el vecino lago Winnebago y vuelves en 15 minutos. Pero está muy bien: saboreas cómo era volar en un avión de pasajeros de los años 20: chapa de aluminio ondulada, motores radiales al aire, olor a gasolina, y una cabina decorada en maderas nobles.

Y en resumen, ¿qué? ¿merece la pena? ¿has disfrutado? (me preguntan los amigos). Pues… depende. Seguro que es una experiencia única, y más para uno que le gustan los aviones. Pero incluso para mi le sobran días. Llega un momento en que aquello cansa. Me alegro de haberlo vivido, ha sido realmente muy interesante, pero también es poco probable que vuelva. Y no ya por caro y complicado de organizar (que también), sino porque ya está: lo he hecho, fin.

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Gabriel

Con el muy poco italiano nombre de Blackshape Aircraft el ingeniero Luciano Belviso y el abogado Angelo Petrosillo fundaron en 2009 una empresa aeronaútica en Apulia. Blackshape está especializada en aviones ligeros radicales y rápidos, construidos en fibra de carbono.

El prototipo Gabriel en AERO - Friedrichshafen en 2017.

Su primer avión fue el Prime, un ultraligero muy parecido en planteamiento al Shark, del que ya les he hablado. Su segundo avión, Gabriel, voló por primera vez en 2017 y es similar, pero más grande y potente. Está certificado como VLA (en Europa, hasta 750 kg), por tanto más pesado que los ultraligeros, y lleva un Lycoming IO-320 de 160 HP en lugar del Rotax de 100 HP de su hermano pequeño.

De nuevo en AERO un Gabriel blanquito. Alemania, 2018.

Un peazo de pepino capaz de volar a 300 km/h, en plan entrenador militar: biplaza en tándem, tren retráctil, pantallas digitales y acrobacia ligera. Si le gusta, vaya preparando del orden de 300.000 machacantes...

Falke

En vuelo

El caso es que no tengo muchas fotos del Falke volando, y eso es por la sencilla razón de que cuando vuela suelo estar en él. Pero en una escapada pirenaica en que ha habido ocasión de ver bonitos parajes R salió a dar una vuelta. Y le hice unas fotos. Ahí van.

El Falke se va al aire con un solo piloto en menos de 200 metros, a unos 65 km/h. Vean que prácticamente despega en actitud de dos puntos. Con el tren clásico monorueda es sencillo de despegar y permisivo en los aterrizajes, incluso con mucho viento cruzado. Aunque técnicamente es un "patín de cola" no tiene la dificultad de muchas avionetas así.

Es un avión muy limpio aerodinámicamente. ¡No lo comparen con un velero actual! Piensen que está diseñado en los años 60 y que está construido con tubo de acero (fuselaje) y madera (superficies de vuelo).

El Falke es razonablemente maniobrable (no es acrobático) y sobre todo muy seguro. El timón es muy grande y está por detrás del elevador, dándole mucha estabilidad longitudinal y también mucho mando de dirección. El elevador es adecuado. Los alerones son el mando más lento, pero es suficiente.  Como cualquier velero necesita timón para girar. Los spoilers son más bien poco efectivos, pero cruzando los mandos baja sin problemas.

El planeo que da la casa es 23-24, que a lo mejor se consigue en condiciones ideales, con el motor parado y la hélice puesta en bandera. Para nuestro avión, que tiene hélice de paso fijo, 20 es más realista, y lo hemos medido "de verdad" en varias ocasiones.

El Falke aterriza con facilidad en dos puntos si llevas la velocidad adecuada. Se puede provocar tomar primero con la rueda de cola. Bastan 300 metros escasos, o menos si tienes algo de viento y ajustas mucho la velocidad en corta final.

Shark

El Shark (tiburón), del fabricante eslovaco Shark Aero, muestra bien a qué extremos se está llegando en el diseño y contrucción de aviones ligeros. Se puede comprar en versión ULM (peso máximo de 475 kg, un poco forzados...) o como LSA (600 kilos, que es como probablemente van a terminar los ultraligeros - ya han empezado los alemanes).

Este Shark con matrícula noruega estaba en la feria AERO de 2016. Friedrichshafen, Alemania.

O sea, supuestamente el extremo más sencillo y ligero de la aviación. Ese al que teóricamente se puede acceder con un curso de sólo 15 horas de vuelo y en muchos países, con un reconocimiento de tu médico de cabecera. Y eso te permite ir al mando de un súper-pepino con tren retráctil que puede volar a 300 km/h y que se parece más un entrenador militar moderno que a un avioncito para volar relajadamente con buen tiempo.

Los fabricantes tenían en exhibición un Shark con magtrícula danesa. Resulta curioso que el Shark sea eslovaco, son sus vecinos checos los que más desarrollo han hecho de diseños de aviación ligera. Friedrichshafen, 2016.

El Shark consigue esas fenomenales velocidades sin renunciar a buena maniobrabilidad y poder aterrizar en pistas cortas. Esto es gracias a materiales y técnicas de construcción modernas: está hecho casi por entero en fibra de carbono y panel de abeja de aramida. De hecho, lleva un Rotax 912 de 100 HP de lo más normal, y sin embargo vuela apreciablemente más rápido que la típica avioneta "lata de sardinas" con bastante más potencia...

El piloto trasero está ligeramente por encima del delantero, como en los entrenadores militares modernos. AERO 2017.

El primero voló en 2009 y tiene un aspecto característico, con aletas de tiburón (sobre todo la deriva). Y por otra parte no lo regalan, claro. La cosa empieza en 150.000 mortadelos, pero de manera realista serán más. Y aparte de conseguir la pasta, está claro que se necesita experiencia para volar un chisme así (ni se le ocurra pensar que es suficiente con un curso de ULM), entre otras cosas porque todo sucede muy rápido. Aunque parece que con un entrenamiento adecuado está al alcance de pilotos corrientes.

Esta foto aérea permite comparar el tamaño y el aspecto de 4 aviones ligeros y una avioneta tradicional. Arriba, una Beechcraft Bonanza. En el medio, dos Shark. Los dos de abajo son un Kitfox (blanco y amarillo) y un Alpi Pioneer 300. La Bonanza es claramente la más rápida y puede llevar 6 personas, pero con un motor de 300 HP. AERO 2018.

La aviación siempre ha ido de eso: conseguir un chisme más rápido, más maniobrable, más de todo. Seguro que me gustaría volarlo, pero en cierta manera pienso que ya no está dentro de lo que se busca en la aviación ligera y deportiva: volar de una manera sencilla y asequible por el puro placer.

De nuevo en el stand de la compañía, en AERO 2018 tenían un Shark subido en una estructura metálica que permitía mostrar cómo se plegaba el tren retráctil.