Beaver (2)

Ir a Beaver (1)

Pilotando un Beaver (los que tengan la suerte de hacerlo)

 

Un Beaver clásico puede llevar piloto y hasta 6 personas más. La carga útil de casi una tonelada da para 360 litros de gasolina (259 kilos) y las combinaciones de personas y cosas que interesen. Por ejemplo, un piloto, tres barriles típicos de combustible o aceite de 200 litros (que se pueden meter con relativa facilidad por las grandes puertas de atrás, tanto tumbados como verticales, diseñadas específicamente para eso) y aún queda para algunas cosillas más. Además con flotadores la carga útil se reduce relativamente poco. 

 

Un Beaver de Harbour Air va a despegar en el sitio que le ha dejado amablemente un gran crucero en el puerto de Vancouver. No se ve la matrícula, limitaciones de una diapositiva tomada con una cámara de bolsillo. Canadá, 1996.

 

El avión puede volar a unos 230 km/h de crucero (200 km/h con flotadores) con un alcance de algo más de 700 km. ¿Poco? Pruebe a ir andando o en trineo. El caso es que no hay nada parecido o que se aproxime en prestaciones, lo que ha influido en la tremenda longevidad de estos aparatos. De hecho se ha pensado en volver a fabricarlos en varias ocasiones.

 

Otro de los Beaver comprados para el ejército británico, este avión de 1961 estuvo en Singapur y se restauró para mantenerse en vuelo como avión histórico con matrícula civil. Inglaterra, 2018.

 

Todavía hoy se considera uno de los mejores aviones para esos sitios remotos. El motor radial , que pesa mucho, se montó lo más cerca de la cabina que se podía y le da ese aspecto chato característico. De hecho, el depósito de aceite (de 22 litros) está situado entre los dos asientos delanteros (¡!). Aunque puede llevar gasolina en las alas, la mayor parte va en 3 depósitos en la parte delantera del fuselaje, lo que hace más fácil repostarlo (no hay que subirse a las alas). 

 

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos también utilizó el Beaver. Éste, de 1952 pasó una buena parte de su vida en Japón con las Fuerzas Aéreas del Extremo Oriente yanquis. Museo de la Fuerza Aérea, Dayton, USA, 2019.

 

El motor radial arranca con una nube de humo blanco y puede necesitar diez minutos o más de calentamiento (¡!), suficiente para leerse un periódico. Suena fenomenal. A máxima potencia la cosa cambia a un aullido ensordecedor. El avión lleva grandes flaps y alerones que también se bajan al despegar, con lo que mejora su capacidad STOL. Los que lo vuelan dicen que es fácil de despegar, volar y aterrizar. Si haces las cosas como debes, claro. Según el manual del avión con los flaps al máximo (impresionantes 58º) sólo sirven para aterrizajes forzosos de emergencia (¡!). 

El Servicio Forestal del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos lleva operando este Beaver desde que lo compró en 1956. Tiene casi 20.000 horas, lo que no parece en realidad mucho para los casi 70 años que tiene (¡!). Y abre la interesante posibilidad de que un tipo esté pilotando el mismo avión que su bisabuelo.

 

 

Comprar/tunear un  Beaver

 

¿Le apetece comprarse un Beaver? No problemo. Hay siempre unos cuantos a la venta. Espere pagar más o menos medio millón de dolores (¡!), y eso por aviones con 60 y más años, y muchos miles de horas. Tendrá un avión impresionante, mucho más molón que las habituales avionetas yanquis de 6 plazas. Pero además de comprarlo le costará un congo mantenerlo. El motor radial no se fabrica desde hace 70 años (¡!) y los repuestos son caros.

 

Aunque parezca nuevo, este Beaver es de 1958 y pasó muchos años en Kenya currando en el control de plagas de langosta (¡!). Su último dueño lo utiliza para irse de camping a Oshkosh.

 

Como siempre, una modificación clásica ha sido poner motores más potentes, tanto de gasolina como turbohélices. La propia de Havilland Canada construyó 60 Turbo Beaver con un turbohélice Pratt & Whitney Canada de 550 HP, que tienen el fuselaje más largo y pueden llevar 8 pasajeros. Pero la larga vida de estos aviones ha llevado a un montón de modificaciones diversas. Entre ellas están las que aumentan el peso máximo al despegue, cabinas modificadas, componentes nuevos (por ejemplo, baterías modernas, paneles digitales y otras monadas), o incluso alas nuevas (¡!). 

N94DN es uno de los pocos Turbo Beaver fabricados por de Havilland con turbohélice (es decir, no reconvertido de uno con motor radial), y por tanto de los últimos fabricados (es de 1966). Tras una intensa vida con varios accidentes sigue volando en la actualidad. Vean el aspecto muy diferente al de los Beaver con motor radial y las enormes ruedas. Oshkosh, USA, 2019.

 

Muchos de estos aviones pasaron de sus primeros usuarios militares al mercado civil posteriormente, normalmente con modificaciones más o menos extensas. La firma de Havilland Canada hace años que desapareció, pero Viking Aircraft mantiene el certificado de tipo y sigue produciendo repuestos y reconversiones. Otras empresas han ofrecido versiones modernizadas del avión, como Wipaire, Airtech Canada y Volpar. 

 

Chismes acuáticos en el lago Winnebago. Arriba, un Beaver se prepara para salir. Abajo, despegando. N10395 es de 1960 y en su larga vida ha volado en Canadá y Estados Unidos. Oshkosh, USA, 2019.

 

Volando en un Beaver

 

Les contaba al principio que he volado en un Beaver con flotadores. Ahí van  otras fotos de aquel bonito viaje.

 

Atardecer en el puerto de Vancouver. Mañana volaremos en este avión.

En el viaje de ida volé al lado del piloto. No tenía mandos. En final para el lago de alta montaña.

Feliz sobre el flotador. Vean el gran timón de agua y las tapas de los compartimentos.

El despegue. Arriba, un empujón y hacia el agua. Centro, en plena carrera de despegue. Vean la bita de amarre, las poleas con los cables de mando del timón de agua y el remo de madera colocado en el flotador. Abajo, la sombra del avión.

Arriba, un punto de flap para aterrizar. Abajo, en final pasando un enorme mercante. Todas las fotos del vuelo en Canadá en las inmediaciones de Vancouver, 1996.

Ir a Beaver (1)

Beaver (1)

Ir a Beaver (2)

Salimos del puerto de Vancouver en la costa oeste de Canadá, despegando del agua entre grandes barcos, tomamos altura por las montañas todavía con mucha nieve (y era julio...), enfilamos un lago alpino apropiadamente rodeado de pinos muy grandes y tomamos en el agua en aquel sitio solitario e impresionante. La única vez en mi vida que he volado en un hidroavión, un de Havilland Canada DHC-2 Beaver (castor), permanece en mi memoria como una de las cosas de aviones más singulares y bonitas que he hecho.

 

Qué sitio más impresionante para ir en hidroavión. C-FAWA ha tenido una historia muy interesante y sigue volando, aunque actualmente con un turbohélice. Canadá, 1996.

 

Un clásico

 

El Beaver sigue siendo un avión legendario casi 60 años después de que se fabricara el último, de un total de casi 1.700 aviones (¡!). Impresiona mucho que siguen volando casi la mitad (¡!), según una curiosa página que se dedica desde hace décadas a seguirles la pista. Y eso es mucho decir para unos aviones que tienen entre 76 años el más antiguo todavía en vuelo y 56 el más moderno, aunque sean completamente metálicos. Especialmente porque estos chismes han volado en algunos de los sitios más difíciles del mundo, como el norte del Canadá (lugar helado, desolado y jorobao como pocos), pero también en la Antártida o en diversas junglas tropicales.

 

Entre los muchos usuarios militares del avión, la Fuerza Aérea Argentina utilizó varios Beaver en sus trabajos en la Antártida. Vean los esquíes. Es el último que compraron en 1962 y ahora está preservado en el Museo Nacional de Morón. Buenos Aires, Argentina, 1997.

La empresa de Havilland Canada, una subsidiaria de la famosa empresa británica se había creado a finales de los felices 20 para construir entrenadores Moth y durante la guerra construyó Tiger Moth, Mosquito, Anson y Harvard. Tras la guerra pensaron que había que cambiar de producto y tras crear el entrenador militar Chipmunk se pusieron a pensar algo para su mercado civil. 

 

Encuadrado entre las alas de un de Havilland Tiger Moth, este Beaver de 1960 es uno de los 46 que compró el ejército británico. Se restauró completamente para volar de nuevo en 2011. Inglaterra, 2018.

 

La idea era crear un avión para su muy grande, muy frío y muy difícil territorio del norte. Su nuevo director de ventas Clennell Haggerston Dickins, un veterano de ambas guerras mundiales, decidió preguntar a un montón de pilotos canadienses qué es lo que querían/necesitaban. Esto puede parecer obvio, pero no lo era tanto al terminar la Segunda Guerra Mundial.

 

El mayor cliente del avión fue el ejército de tierra yanqui (¡!), que compró nada menos que 968. Este L-20 construido en 1962 se conserva en el Midland Air Museum de Coventry. Inglaterra, 2018.

 

Lo que querían era un avión robusto, con potencia de sobra, capaz de despegar de sitios cortos y malos, y que pudiera llevar ruedas, esquís o flotadores según lo que hiciera falta. Y aquí entra otra persona realmente única, un ingeniero polaco (¡!) llamado Wsiewołod Jan Jakimiuk. Este fenómeno de tipo se formó en Vilna (Lituania) cuando era polaca, también estudió en París y diseñó impresionantes aviones polacos en los años 30. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, se fue pitando primero a Francia y enseguida a Canadá, donde estuvo trabajando en la producción de aviones durante todo el conflicto.

Este Beaver de 1961 sirvió a principios de los 70 como avión de enlace de la embajada británica en Vientiane, Laos, al final de la guerra de Vietnam. A pesar del esquema de pintura "neutral" mientras volaba por el río Mekong le lanzaron un misil que atravesó un ala, afortunadamente sin estallar (¡!) pero aterrizó sin problemas. Museo del Arma Aérea del Ejército, Middle Wallop, Inglaterra, 2018.

 

"Jaki" Jakimiuk contribuyó decisivamente a crear la de Havilland de la posguerra, canadiense (ya no británica), y su prestigio de aviones STOL duros. Sucesivamente creó el Chipmunk, el Beaver y el Otter. Pero su carrera aeronáutica seguiría muchos años, trabajando en Gran Bretaña (Sea Venom) y Francia (colaborando en la creación del Caravelle y del Concorde (¡!). Me gustaría saber más de este tipo seguramente muy interesante.

 

C-FJBP en el puerto de Vancouver, con los rascacielos del centro de la ciudad cerca. Es de 1956 y sigue volando. En ese momento lo operaba Baxter Aviation. Canadá, 1996.

 

Volviendo al Beaver, el encargo era hacer un avión para sitios difíciles como había definido el estudio de mercado de Dickins. Creo que una de las decisiones clave fue olvidarse de poner un motor británico en línea de 6 cilindros (de Havilland Gipsy Queen de 330 HP) e ir directamente a lo grande y bruto: instalar un radial de 9 cilindros yanqui Pratt & Whitney Wasp Junior de 450 HP con lo que iba sobrao y aseguraban que el avión tendría prestaciones más que suficientes. El primero voló en 1947.

 

También en el museo de Middle Wallop tienen afuera otro Beaver, también de 1961, que estuvo volando en Alemania durante la guerra fría. Inglaterra, 2018.

Ir a Beaver (2)

Bearhawk

Los Bearhawk son una familia de aviones de construcción a partir de planos o kit, de ala alta y pensados para pistas cortas y sitios remotos, lo que los yanquis llaman "backcountry". En la práctica son "Bush planes" o aviones para volar en esos sitios. Son relativamente poco conocidos en Estados Unidos y prácticamente nada fuera de allí. Se deben a un ingeniero llamado Robert Barrows. Lo que quería inicialmente, a principios de los 90, era una "avioneta - furgoneta" que le permitiera llevar fácilmente motores de avioneta a su negocio de mantenimiento y reparación.

 

El despegue y aterrizaje cortos se consiguen en parte por los grandes flaps clásicos. Preparando para repostar una Bearhawk Four. Todas las fotos en Oshkosh, Estados Unidos, 2019.

 

El primer Bearhawk sin embargo llamó la atención en Oshkosh por el énfasis en la simplicidad y el bajo coste, y por llevar 4 personas sin problemas. Tanto, que pronto se creó una empresa para fabricar kits de construcción amateur. Con los años ha ido cambiando de manos y se han ido añadiendo variaciones, aunque siempre manteniendo el ala alta, el despegue y aterrizaje cortos, la construcción mixta (fuselaje de tubo de acero, alas de aluminio) y en general la robustez (de la que presumen). En total se han hecho unos 200 de estos chismes, sobre todo de la Four. No está a nivel de los Vans RV, pero tienen sus seguidores.

 

Muchos constructores del Bearhawk los preparan para tomar en sitios difíciles con enormes ruedas "tundra" de gran tamaño y baja presión. Esto se paga en la velocidad de crucero, claro, pero te permite llegar a sitios en los que no pensarías aterrizar en una avioneta común. Otra Four pintada de clásico verde oliva.

 

En el extremo pequeño está el Bearhawk LSA, un biplaza en tándem con motores de 65 a 147 HP que sería más o menos equivalente a una Piper Cub, pero con más caballos y prestaciones. En el grande, una rareza: el Bearhawk Five está pensado para llevar un motoraco de 300 HP o más y 6 personas (el nombre es un poco confuso), o el equivalente en cosas. Sería como una Cessna Stationair actual, y es de los pocos aviones de 6 plazas que se pueden construir en kit.

 

Un Bearhawk LSA pintado como los entrenadores clásicos de la fuerza aérea yanqui. Vean el aire de familia con los otros Bearhawk.

En el medio está lo que sigue siendo su producto de más éxito. La denominada simplemente Four (por sus 4 plazas) puede llevarlas "de verdad". Con una carga útil de 500 kilos hay para 200 litros de gasolina, 4 personas de 75 kilos y 50 kilos de trastos. Monta motores de entre 180 y 280 HP, y sería más o menos como una Cessna 180 Skywagon moderna. Para tener una referencia más conocida, una clásica Cessna 172 moderna de 180 HP no llega a 400 kilos de carga útil, con lo que si quieres llevar 4 tipos y equipaje tienes que llevar menos gasolina. O hacer lo realista y común: llevar 2-3 personas.

La Bearhawk Four es un diseño en realidad clásico. Los yanquis llevan con las variaciones de avionetas de ala alta y tren clásico casi 100 años. La Bearhawk Four no es más que una actualización del concepto.

 

En la línea hay otros dos aviones: la Patrol (un avión de dos personas en tándem con un motor de 180 HP, digamos similar a una Piper Super Cub) y la Companion, que la definen como "2+2" (dos adultos y dos niños), bastante similar pero con el fuselaje más ancho. Que está pensada más bien como "avión de aventuras para dos", en el que puedes llevar dos adultos, 250 litros de gasolina y más de 100 kilos de equipaje (los yanquis sueñan con esto: llevar trastos de camping e irse en avión de viaje).

 

Una Bearhawk Patrol con el clásico esquema de pintura que llevaba nuestra Bellanca. Fíjense en el peazo de tienda que se ha traído esta gente.

 

En toda la gama hay dos características que llaman la atención: el uso de perfiles alares modernos, de un ingeniero llamado Harry Ribblett, que mejoran el crucero sin sacrificar el vuelo lento (una Four vuela en crucero a 230 km/h), y el tren de aterrizaje con amortiguadores hidráulicos, que facilita el despegue y la toma.

 

Otra Bearhawk Patrol.

 

¿Molan? Seguro. Pero esto no es América. Además de las evidentes mayores dificultades para que te dejen construir y volar un avión así, incluso siendo de construcción en kit estamos hablando de una pasta. Un kit de una Bearhawk Four cuesta 86.000 dolores, y aparte hay que añadir motor (y toda su instalación), hélice, sistema eléctrico, instrumentos, entelado, ruedas, frenos y asientos... Dependiendo de lo que pongas puede ser otro tanto o más. Además están las muchas horas de trabajo (no se deje engañar por lo de "quick build", de manera realista hay que pensar en unas 2.000 horas). Incluso así será más barato - sin contar las horas, claro - que comprar un avión nuevo certificado y listo para volar. De los que no hay muchos que se parezcan. Puede que lo que más se acerque sea una Maule M-7-235, que carga menos y vuela más despacio. Tendrá que poner unos 350.000 dolores para empezar (probablemente más), más impuestos, más traerla de los States. O comprar una de segunda mano.

 

Por último una colorida Four con dos tiendas de campaña a juego. Ya saben que lo suyo para viajar a Oshkosh es ir de camping. 

 

Para otra reencarnación.