Friedrichshafen FF.49

Con el poco original pero muy descriptivo nombre de Flugzeugbau Friedrichshafen (FF) (Construcciones Aeronáuticas de Friedrichshafen) se fundó en 1912 esta empresa hoy prácticamente olvidada, en un antiguo hangar de Zeppelin. La ciudad situada al sur de Alemania a orillas del Lago Constanza seguía creciendo en industria aeronáutica.

 

No ha sobrevivido ningún FF.49. El Museo Técnico de Dinamarca lleva haciendo una reconstrucción (no pensada para volar) de un modelo FF.49c desde más o menos el año 2000. Trabajan sobre un proyecto previo que había comenzado en 1980, aparentemente. Lo más curioso es que se realiza por voluntarios y “a la vista” de los visitantes. Vean el fuselaje con el aparatoso radiador en lo alto de los montantes que sujetaban los planos superiores y los dos planos izquierdos. Todas la fotos en el Danmarks Tekniske Museum, Dinamarca, 2022.

 

La empresa construyó fundamentalmente dos tipos de aviones durante la Primera Guerra Mundial. El primero, una larga serie de más de veinte tipos de hidroaviones, que le hicieron la principal proveedora de la marina alemana (casi mil aviones) y operaron en el Báltico y el Mar del Norte. Y el segundo, los bombarderos pesados bimotores de la serie G para la Fuerza Aérea Imperial. Tras la guerra dejó de operar y se liquidó en 1923.

 

El masivo motor Benz Bz.IV tenía 6 cilindros, 18,8 litros, 4 válvulas por cilindro y daba 200-230 HP según versiones, con un respetable peso de 360 kilos (¡!). Se construyeron más de 6.000 y se utilizó en la tira de aviones. A mi me parece auténtico, pero no lo sé. Puede que sí, pero no necesariamente un motor original de los FF.49 daneses.

 

Respecto a los hidros, la mayor parte de los fabricados fueron de reconocimiento con flotadores. FF tenía de hecho una fábrica independiente dedicada únicamente a construirlos. También se hicieron unos pocos intentos de cazas y bombarderos /torpederos. El modelo FF.49 fue uno de los de más éxito, se construyeron unos 260 aviones. Era un desarrollo del anterior FF.33, del que se habían hecho casi 500. Entre ambos fueron la mayor parte de los fabricados. Como casi siempre se puso un motor más potente Benz Bz.IV de 6 cilindros y 200HP (el FF.33 llevaba un Benz B.III de 150 HP), y se reforzó la estructura. El avión voló en 1917. Era más capaz en mar abierto, con lo que se utilizó en misiones de búsqueda y rescate.

 

Al lado del plano izquierdo inferior vean uno de los flotadores.

 

La versión FF.49c de reconocimiento fue la más numerosa (unos 235 aviones). Llevaba una ametralladora fija de disparo hacia delante y una móvil para el observador, y podía llevar 4 bombas pequeñas de 12,5kg. También se hizo una versión específica de bombardeo FF.49b (25 aviones) que parece que era muy similar. Los aviones eran lentos (120-130 km/h de crucero), grandes (17 metros de envergadura) y pesaban más de dos toneladas al despegue. Pero tenían un indudable valor para las operaciones marítimas, especialmente por llevar radio como equipo estándar.

 

Los dos planos del lado derecho colgados del techo. Vean el fino y curvado perfil típico de la época y la construcción todo en madera. El avión está en una "zona de taller" abierta al público, pensada como exhibición en sí misma: para que la gente vea cómo se construye.

Dinamarca consiguió mantenerse neutral en la Primera Guerra Mundial (no tuvieron esa suerte en la Segunda). En 1918 el Ministerio de Obras Públicas creó un comité para valorar la posible utiización civil de aviones. Se compraron aviones para realizar pruebas, entre  ellos 5 FF.49 excedentes alemanes (en otras partes dicen 7-8). En 1919 se probaron con éxito en la ruta Copenhague - Stege (85km al sur). Luego se entregaron la marina para empezar una incipiente arma aérea de la flota.

 

Vean que la réplica tiene 4 asientos. Hay un "butacón" para el piloto (que será una fiel réplica, pero no me parece muy realista) y 3 asientitos con sus agujeros para sacar la cabeza de lo que parecen 3 pasajeros. Los aviones militares originales tenían dos plazas.

 

En 1920 se utilizó otro FF.49c con matrícula civil T-DABA, por la antecesora de la actual SAS en Dinamarca, Det Danske Luftfartselskab (DDL - Compañía Aérea Danesa). La ruta era Copenhague - Warnemunde - Hamburgo (estas dos en Alemania). Parece que hubo dos aviones con esa matrícula, porque el primero se devolvió. Este primer intento de ruta aérea regular danesa (sólo postal) no tuvo éxito comercial y se dejó de usar en 1921.

 

Arriba. En esta foto de la foto original que tienen en el museo del T-DABA de hecho se ven dos pasajeros montados en el avión (no 3). Abajo, sin embargo en la maqueta del avión sólo se ve el agujero para un único pasajero. La maqueta pequeña muestra el aspecto que tenía la versión militar.

Bies

Durante la Guerra Fría los soviéticos permitieron que sus países satélite europeos desarrollaran industria aeronáutica local. No para máquinas de guerra de primera línea ni grandes aviones de pasajeros - esos eran siempre suyos - pero sí para hacer entrenadores, veleros, helicópteros y en general cosas que no comprometieran su supremacía. 

 

Así que cuando la Fuerza Aérea Polaca empezó a incorporar modernos cazas a reacción como el MiG-15, pidieron una versión con tren triciclo del entrenador LWD Junak, el primer avión construido en cantidad en Polonia tras la guerra. Se incorporaron a partir de 1954, pero estaba claro que necesitaban algo mejor, más moderno y potente. El ingeniero Tadeusz Soltyk hizo entonces el LWD TS-8 Bies (demonio) (después PZL TS-8 Bies). 

 

La única foto que tengo de un Bies. Está cerca de Rímini (Italia) en un curioso museo, pero no dicen nada de este avión en concreto. Italia, 2014.

 

El nuevo entrenador voló en 1955. El diseño era nuevo, completamente polaco, y también llevaba un motor de diseño polaco WSK WN-3 radial de 7 cilindros y 330 HP. Resulta curioso que no utilizaran el mucho más común y sin duda más barato (pero ruso) Ivchenko AI.14, de tamaño y potencia parecidos. Supongo que querían que fuera "el suyo".

 

El avón resultó bueno. Incluso batió algunos récord (de altura - 7.084 m y de velocidad 317 km/h en circuito de 2000 km). Se construyó en serie para el Ejército del Aire polaco, un total de 251 aviones, que empezaron a entrar en servicio en 1958. Duraron poco, hasta 1964, ya que habían empezado a usar el entrenador PZL TS-11 Iskra (también diseñado por Soltyk) que lo sustituyó. Muchos pasaron a los aeroclubes y queda al menos uno en vuelo.

Globemaster III

Una parte del gran poder militar yanqui descansa en la facultad para llevar en avión cantidades importantes de material y de personas en cuestión de horas / días por prácticamente todo el mundo. Esto lo pueden hacer gracias a una impresionante flota de aviones de transporte y una no menos impresionante despliegue de bases militares fuera de su país (128 o más según se quiera contar). No entro aquí en cómo me parece eso, es lo que hay.

 

El prototipo T1 voló en 1991 y se retiró al museo en 2012, después de usarlo en pruebas durante más de 20 años (¡!). También se usó en varias películas. National Museum of the US Air Force. Dayton, USA, 2019.

 

Sus 3 tipos de aviones de transporte principales hoy en día son, por orden de tamaño (de enormes a menos enormes): el Lockheed C-5 Galaxy (52 en servicio), sobre todo el McDonnell Douglas C-17 Globemaster III (actualmente Boeing, unos 200) y finalmente el Lockheed C-130 Hercules (con un enfoque más táctico que estratégico, unos 400). Esto está complementado con la capacidad de reabastecimiento en vuelo, que puede aumentar “indefinidamente” el alcance.

 

Este veterano C-17A es el nº de serie 50034, de 1997. El avión pertenece al ala 105 de la Guarda Aérea Nacional de Nueva York. En el salón del aire de Le Bourget de 2025 había una importante presencia yanqui, como recordando quién manda aquí. París, 2025.

 

Me parece importante hacerse una idea de la enorme capacidad que tienen, que en la práctica no tiene nadie más. Los ruskis, poco. Los demás, menos. Pongamos un escuadrón de "sólo" 10 Globemaster en un despliegue realista de una semana de operaciones. Desde la base de Charleston en Carolina del Norte (costa del Atlántico) pueden ir a Qatar (a 11.500 km). El viaje de ida son unas 13h (necesitan reabastecimiento en vuelo), y el viaje entero 36h (la ida, más el tiempo en el suelo para descargar y repostar, más descanso de la tripulación, más la vuelta). En total, serían 40 vuelos (4 vuelos de ida y vuelta cada avión a lo largo de la semana) y podrían transportar 2.800 soldados, 2.400 toneladas de carga (comida, armas, pertrechos, municiones...) y 80 vehículos. 

 

El más moderno de los C-17 que tengo en foto es el nº de serie 50179, de 2007. El avión opera con el Mando de Aeromobilidad en las alas 436 y 512 desde la base de Dover, en Delaware. Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

Tengan en cuenta que los aviones de transporte van de velocidad, no de llevarlo "todo". Piensen que serían tropas muy entrenadas, equipo muy sofisticado y despliegue prácticamente inmediato. Y que lo normal es que se podría complementar con muchas más cosas. Aparte de que al escuadrón se le puede “apretar” (más vuelos que 40, tampoco muchos más). Y que tienen más aviones, claro. Imaginen que mueven 50. Incluso así, impresiona. Impresiona también el coste que tendrá esto, hablamos de 6.000 dolores la hora de vuelo sólo en combustible (¡!). Así que sólo en aviones son muchos millones... pero ya saben, van sobraos.

 

El tren principal derecho lleva en la parte delantera la unidad de potencia auxiliar que hace el avión autónomo. Proporciona tanto electricidad como aire a presión para arrancar los motores, además de presurización y aire acondicionado. Funciona con combustible del propio avión y por tanto no necesita unidades de potencia externas. En sí es una turbina de gas Honeywell bastante grande (1,5 m de largo por 0,7 m de diámetro ) que serviría por sí sola para propulsar un avión. Se ve la salida del escape en el carenado del tren de aterrizaje. Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

Bien, pues esta capacidad se la llevan currando desde hace muchas décadas. Y de hecho, sus antecesores lejanos con el mismo nombre fueron de los primeros en dar esa respuesta global. En general se acepta que los antecesores directos fueron dos curiosos aviones de evaluación para un concurso llamado Advance Medium STOL Transport (AMST) de 1971: el Boeing YC-14 y el McDonnnel Douglas YC-15. Pero me hace gracia que un excelente historiador yanqui de la aviación propone que el verdadero antecesor conceptual fue el Bréguet 941.

 

Aunque grande y voluminoso, a mi me parece un avión elegante. NASM, Dayton, USA, 2019.

 

El avión francés fue oficialmente un fracaso, y nada parece tener que ver con el yanqui. Pero más bien le doy algo de razón. El Breguet establecía por primera vez el máximo rendimiento posible en despegue corto. Está claro que la velocidad y la capacidad de carga determinan la movilidad. Pero la capacidad de despegue y aterrizaje cortos "abre" muchas más pistas del mundo. Porque un C-17 puede en la práctica tomar con un huevo de carga en una pista de poco más de un kilómetro (¡!). Es cierto que no vale cualquier pista (hay requerimientos de tamaño, aproximación y "solidez del suelo", entre otros), pero aún así. Por último y en cuanto a antepasados, también creo que el Lockheed C-141 Starlifter es un antecesor importante del C-17. A todos los efectos el Globemaster es un Starlifter mejorado.

 

El tren tiene 3 grupos de dos ruedas a cada lado en los carenados de ambos lados del fuselaje y la pata de morro con otras dos ruedas. Por poder, se puede tomar en siitos muy malos, pero a medida que el estado de la pista es peor hay más riesgo de dañar el avión. NASM, Dayton, USA, 2019.

 

Con el Globemaster les ha ido particularmente bien a los yanquis. Ha resultado ser muy bueno en todos los ámbitos, no sólo por sus prestaciones. Por ejemplo, en su logística y mantenimiento. Y en su fiabilidad y larga duración (los más antiguos ya tienen 30+ años). Esto contrasta mucho con las dificultades que hubo en su desarrollo, que fueron muchas y que estuvieron en varias ocasiones a punto de parar el programa.

 

El avión es muy grande: hacen falta más de 50 metros de largo para conseguir el compartimento de carga de 21 metros. De nuevo el prototipo en la Base Aérea de Wright Patterson, donde hiceron varias pruebas de vuelo los hermanos Wright. NASM, Dayton, USA, 2019.

 

El Globemaster salió de un requirimiento para un nuevo avión de transporte que lanzó la Fuerza Aérea en 1980 tras cancelar el programa AMST. McDonnell Douglas presentó un avión derivado del YC-15 que ganó el concuso. Pero no siguieron adelante porque la Fuerza Aérea decidió comprar 50 C-5B Galaxy y 44 KC-10 Extender (¡!).

 

El avión tiene una rampa enorme a cola para la carga, pero la tripulación accede por dos puertas más pequeñas en el fuselaje delantero, se ve abierta la derecha. Le Bourget, París, 2025.

 

Sin embargo, la fuerza aérea veía que necesitaba sustituir sus C-141, entonces a mitad de su carrera. Así que establecieron un plan en 1983 para adquirir 210 Globemaster. Pero hubo retrasos, de tal manera que el prototipo no voló hasta 1991. Y empezaron los problemas. En 1992 el ala no superó las pruebas de carga y hubo que rediseñarla, a un coste muy elevado. Para 1993 el Departamento de Defensa le dijo a McDonnell Douglas que o resolvía los problemas de desarrollo y de coste o sólo le compraría 40 aviones. Esto aparentemente les supuso a unas pérdidas de 1.500 millones (¡!). En términos comparativos, cada C-17 le ha costado al honrado contribuyente yanqui 225 millones de dólares de 2026 o más cada uno (de compra, muchísimo más de operación). Así que las pérdidas no fueron para tanto.

 

Las 4 personas a la sombra del ala derecha dan una idea del tamaño del avión. Le Bourget, París, 2025.

 

Incluso así, la Fuerza Aérea se vio en 1994 revisando alternativas al C-17, incluido comprar más Lockheed C-5 Galaxy o incluso Boeing 747 (¡!). Además de superar los costes previstos, el avión no cumplía especificaciones de peso, carga y alcance. También se detectaron en los primeros aviones problemas en el software, tren de aterrizaje y otros. Se llegó a proponer recortar la compra a 32 aviones. Los problemas fueron eventualmente resueltos. En 1996 se volvió a aprobar la compra de 120, y para cuando Boeing se fusionó con McDonnell Douglas en 1997 el avión esencialmente estaba hecho... Boeing vino a llevarse los beneficios, sin pagar el carísimo desarrollo (¡!). Al final los militares yanquis compraron 223 aviones. Otros países o clientes compraron 53 más (Australia 8, Canadá 5, Emiratos Árabes Unidos 8, India 11, Kuwait 2, OTAN 3, Qatar 8 y Reino Unido 8).

 

Las tripulaciones por supuesto no lo llaman Globemaster, sino Mighty Moose ("poderoso alce" o "alce"). También "buda" (por bajito, gordo y reverenciado). El apodo que más gracia me hace tiene difícil traducción: el Lockheed C-5 Galaxy, mucho más grande, es conocido como FRED (por Fantastic Ridiculous Economic Disaster, creo que no necesita traducción). En inglés, Pedro el de los Picapiedra es también Fred. Así que el C-17 es conocido como Pablo Mármol (Barney Rubble) el amigo bajito de Pedro Picapiedra. Sólo lo entenderán los que tengan una edad. Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

La fabricación terminó en 2015, pero Boeing lo sigue ofreciendo, y entra dentro de lo posible reiniciar su fabricación, porque al parecer hay interés por algunos países. Aunque ya no en la veterana planta de Douglas en Long Beach, que cerró en 2015 tras 73 años de fabricar aviones (¡!). Aunque las especificaciones son tal cual las de los C-17A construidos entre 1992 y 2015, supongo que sería posible poner motores modernos, como los que equipan a la familia A320 neo. También se han hecho estudios de cómo debería ser un transporte completamente nuevo, pero esos desarrollos son caros, claro.

 

El avión está aparcado con "todo abajo". Vean los grandes slats en todo el borde de ataque y los flaps, que están puestos en la salida de gases de los motores para aumentar la sustentación y la capacidad de despegue y aterrizaje corto. Le Bourget, París, 2025.

 

El Globemaster es un peazo de avión. No está en la liga de los “super-grandes” (el Lockheed C-5 Galaxy y el Antonov 124), que tienen una carga de unas 120 toneladas. Se queda "solo" en unas 70 toneladas. Pero eso es la tira. De hecho, salvo los "monstruos", el Globemaster es lo más grande que hay. Lo siguiente son los ya muy veteranos Ilyushin Il-76 (unas 45) el mucho más moderno Airbus A400M (unas 35, con turbohélices y algo más lento que el Globemaster) y ya entre los más claramente tácticos el reciente Embraer C-390 Millenium (unas 25) y el clásico Hercules (unas 20 y más lento). 

 

Un solitario mesié deja el recinto tras un largo día de exhibición en Le Bourget. París, 2025.

 

De hecho, puede que lo que más impresiona del Globemaster es que siendo un transporte con esa capacidad de carga, velocidad de reactor y alcance tremendo (4.500 km) se puede meter en pistas relativamente cortas. Luego además de estratégico tiene un componente táctico muy claro, ya que puede aterrizar en 1000-1100 m. En comparación, el Airbus en algo menos de 900, y un Hercules 700-800. Y eso llevando una carga de 45-50 toneladas, lo que dobla al Airbus y es 3-4 veces más que un Hercules. Impresiona que el tren (y el avión) está pensado para hacer aterrizajes sin recogida (¡!): se situa en una senda de descenso y hasta estamparse contra la pista, momento en que se sacan todos los spoilers y se activan las reversas.

 

Fíjense en la parte posterior de los motores de este Globemaster. Las trampillas abiertas muestran la zona donde los gases de escape se dirigen cuando el avión ha tomado (las "reversas"), fundamentalmente hacia arriba y hacia delante. Eso hace que el avión "pese" más y sea más fácil de parar. De hecho el avión puede dar marcha atrás, incluso con pendiente, de manera autónoma (¡!) y maniobrar en sitios comparativamente pequeños. Farnborough, Inglaterra, 2017.

 

El Globemaster es un avión enorme y con potencia a raudales. Lleva 4 motores como los del Boeing 757, de unos 18.000 kilos de empuje cada uno, luego en total más de 70.000 (¡!). Esto está entre la mayor potencia instalada en un avión, hay pocos que tengan más. Sólo los supercargueros vistos entre los militares, y los aviones comerciales más grandes, como el Boeing 747, Boeing 777, Airbus A380 y Airbus A350. De hecho, un Globemaster vacío (y con poco combustible) se maneja como un caza enorme (¡!).

 

El enorme winglet de la punta del plano mejora la maniobrabilidad y el consumo. Vean de nuevo las salidas de gases de las reversas. Cada motor lleva un par de aletas para canalizar flujo. El soplado de los motores se dirige a los grandes flaps, mejorando la sustentación y la capadidad STOL. Farnborough, Inglaterra, 2017.

 

Las dimensiones son apabullantes. Mide más de 50 metros de largo y de envergadura, y la cola está a más de 16 metros de altura (¡!). Pesa vacío 122 toneladas y puede despegar con 265 (y aterrizar con 228) (¡!). Finalmente lo que más impresiona: puede llevar un blindado superpesado M1 Abrams (según versiones unas 60 toneladas) más dos vehículos de soporte, o 4 helicópteros UH-60 Blackhawk, o más de 100 paracas, o 134 soldaditos, o hasta 18 pallets (de 2,24 X 2,74 metros, que pesan normalmente unas 3,5 toneladas cada uno). O combinaciones de lo anterior. 

 

El espacio de carga interior tiene 20,78 metros de largo, altura mínima de 3,76 y un ancho de 5,5 m. Tiene un sistema de carga y descarga con rodillos en el suelo. Hay asientos plegables a los lados y se pueden instalar cosas dentro, por ejemplo un hospital móvil. Vean las grandes aletas de canalización del flujo de aire en la parte trasera del fuselaje, una zona al parecer complicada y que puede aumentar mucho la resistencia.

Todo esto está lejos de ser gratis, claro. De hecho la Fuerza Aérea de los yanquis les cuesta unos 260.000 millones al año... parecido al producto nacional bruto de Hungría. Si es que no hacemos mas que mejorar. Ahora, imaginen por un momento que Vd. es el comandante de uno, y acciona las 4 palancas de potencia a tope para despegar. 

Bulldog

En una escena muy bien recreada de la película Reach for the Sky (1956), estamos en 1931 y el piloto de caza británico Douglas Bader, de visita en un aeródromo, se pica con un par de locales. Así que se sube a su caza biplano Bristol Bulldog, despega, les pega una pasada que les enciende el pelo, hace un tonel de la victoria, vuelve a hacer otra pasada en la que intenta un tonel lento cerquísima del suelo, pega con el ala y se estrella.

 

En el museo de la Royal Air Force de Londres conservan este Bulldog. Está pintado como un Bulldog militar ("K2227"), pero siempre fue civil (¡!). Se construyó en 1930 como Bulldog MkII y para servir de demostrador de la compañía, para reemplazar un Bulldog anterior que se había estrellado. Tenía la matrícula civil G-ABBB y un motor francés Gnome-Rhone, un Jupiter hecho con licencia. Hizo demostraciones y se probaron otros motores hasta que en 1938 se donó al Museo de la Ciencia. Durante la guerra se conservó a salvo en otro sitio. Tras la guerra se alquiló para hacer la película Reach for the Sky. Se restauró para volar de 1957 a 1961, incluyendo un motor Jupiter reconstruido. Pasó a realizar exhibiciones y se donó a la colección Shuttleworth en 1961. En 1964 se estampó en una exhibición tras haber volado en total 16 horas (¡!). Los múltiples trozos resultantes se dispersaron por una variedad de colecciones (¡!). En los años 90 el museo se planteó localizar las piezas que pudieran y restaurar el avión para exhibición estática, que completaron en 1999. Todas las fotos salvo la del motor en Londres, Inglaterra, 2016.

 

Bien, pues esto sucedió de verdad. Y para filmarlo se utilizó este avión que les muestro, uno de los dos que quedan en el mundo (no lo estrellaron de verdad, claro). El resultado real fue que a Bader le amputaron las dos piernas, pero a base de perseverancia no sólo consiguió andar de nuevo, sino que volvió a volar (¡!). Más aún. De nuevo fue piloto de caza (en Hurricane y Spitfire) y luchó en la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, llegando a ser comandante de ala. Obtuvo 22 victorias, fue derribado, internado y sobrevivió a la guerra para convertirse en Sir (¡!). La historia es fascinante y se la recomiendo. Tiene luces y sombras, claro.

 

Vean los amplios recortes en ambos planos para mejorar la visibilidad del piloto. El avión sólo lleva alerones en el ala superior, pero era muy maniobrable. En los años 30 se hicieron famosos por las exhibiciones con humo de colores (que por tanto no es una cosa moderna).

 

Pero volvamos al Bulldog, que voló por primera vez en 1927. Superficialmente es como un caza de la Primera Guerra Mundial: un biplano entelado de tren clásico, la cabina abierta y dos ametralladoras de 7,7 mm. Más o menos como un Camel de 1917 ¿no? Pues sí y no. La configuración, el armamento y las tácticas no habían cambiado en general. Pero del motor rotativo de 160 HP de la Gran Guerra habían pasado a un radial Bristol Jupiter de 9 cilindros y casi 500 HP (¡!). 

 

Un motor Bristol Jupiter VIIF de un Bulldog en la colección Shuttleworth. Se ve en parte una ilustración de un Bulldog arriba. Llevaba las culatas forjadas. Como es lógico Bristol si podía montaba sus propios motores en sus aviones. El motor se desarrolló a finales de la Primera Guerra Mundial por Roy Fedden, quien diseñó la mayor parte de los motores de Bristol. El motor se convirtió en uno de los más fiables de su época, se hicieron la tira de versiones y propulsó más de 100 tipos de aviones. Tenía 4 válvulas por cilindro, casi 30 litros y daba entre 400 y 600 HP. Se construyeron versiones con licencia en Francia, Alemania, Japón, Polonia, Italia, Checoslovaquia, Yugoslavia, Bélgica y la URSS (¡!). Inglaterra, 2018.

 

Iban a venir, y muy rápido, aviones mucho más bestias. Pero incluso hoy un biplano con esa potencia y esa maniobrabilidad es una barbaridad. Desde luego no apto para la mayor parte de pilotos. La velocidad máxima puede que les resulte decepcionante (menos de 300 km/h), pero el chisme era mejor que sus antecesores, relativamente barato, robusto y fiable. En resumen, parece que adecuado para las necesidades de la Royal Air Force a principios de los 30, una época más bien de vacas flacas.

 

El avión era completamente metálico construido con piezas de acero unidas con placas planas remachadas, muy resistente y relativamente fácil de reparar. Todo el avión estaba entelado. 

 

Los Bulldog británicos se empezaron a usar en 1929 y se retiraron de los grupos de caza en 1937, sin usarlos nunca en misiones de guerra. Estaba ya “en el horno” otra generación de aviones. Los que sí lo usaron fueron los fineses en la guerra de invierno contra la Unión Soviética desde finales de 1939 y los españoles en la guerra civil. La República compró, al parecer a precio de oro, ocho Bulldog a Estonia que se llevaron por mar a Gijón, se montaron y se incorporaron al Circo Krone. El nombre se lo dieron sus propios pilotos: era por un circo de verdad, famoso en su época, pero la sorna venía por la muy abigarrada colección de aviones y de pilotos que hicieron lo que pudieron en el frente del Norte.

 

El Bulldog (por el perro con cara de malo) con un Phantom y los restos de un Gloster Gladiator. Los británicos todavían insistieron con el caza biplano a finales de los 30, pero en cuestión de 20 años la aviación cambiaría por completo.

 

Los Bulldog llegaron en julio de 1937 y se destinaron a aeródromos en Asturias (Carreño) y Santander (La Albericia). Se utilizaron ese verano y otoño en misiones de ataque al suelo contra posiciones franquistas. Al parecer varios fueron derribados. La campaña terminó en octubre de ese año tras la caída de Asturias. La República se quedó sin el norte. Un Bulldog fue capturado y mostrado en San Sebastián en 1938. Pero después no se sabe que fue de él.

Phantom (2)

Ir a Phantom (1)

3. Desarrollo

Hubo la tira de variantes del Phantom. Los yanquis tuvieron sus versiones para la marina, los marines (que son algo diferente) y la fuerza aérea. En total casi 4.000 aviones (¡!). El cliente de exportación principal fue Alemania, que estaba muy cerca del oso ruso (263 aviones). Y luego el Irán pre-revolucionario del Sha (225 aviones), que puede que tenga todavía hoy algunos en servicio. Los británicos tuvieron sus propios desarrollos con motores Rolls-Royce (144 para la Royal Air Force y 67 para la Royal Navy), aunque hechos en USA. Japón fue el único cliente que construyó sus propios Phantom con licencia (140). El resto de países que volaron el avión recibieron aviones desde nuevos a más o menos acondicionados fabricados por los yanquis y similares a los suyos. Por número de aviones, España (60), Israel (42), Grecia (38), Turquía (32), Egipto (24), Corea del Sur (18), Tailandia (12) y Australia (3), aunque las versiones y capacidades podían ser muy diferentes y la historia no oficial (y real) puede ser otra.

 

Este Phantom es una versión de reconocimiento RF-4C de las últimas construidas, en 1968. El avión sirvió cmo plataforma de reconocimiento táctico yanqui en Europa en varios sitios. Al terminar su vida operativa probablmente se donó al museo. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

El desarrollo del avión es largo y complicado. De su usuario principal, los yanquis, simplificando están los aviones navales y los aviones de la Fuerza Aérea. 

 

Los aviones navales fueron fundamentalmente de dos familias. Los iniciales fueron los F-4A y F-4B, y además los F-4N que eran F-4B renovados. Luego vinieron los F-4J y los F-4S (F-4J renovados). Estos aviones se fabricaron fundamentalmente en los años 60, tanto para la marina en sí como para los marines (que son dos organizaciones diferentes).

 

El equipo de exhibición aérea de la marina yanqui, los Blue Angels, voló con Phantom F-4J de 1969 a 1974. El Phantom no era precisamente ideal, por enorme, caro y más bien poco adaptado a las exhibiciones acrobáticas. Pero supongo que había que mostrar su poderío. Luego los reemplazaron por Skyhawk, mucho más ágiles y bonitos. Este Phantom en concreto está pintado como un Blue Angel, pero no es de la marina (¡!). Es un F-4C de la Fuerza Aérea que sirvió en varias unidades, fundamentalmente en USA, y se convirtió a una variante EF-4C de contramedidas electrónicas. El avión dejó de volar en 1988 y se transfirió como célula de prácticas a Alemania hasta retirarse en 1991. En la época en que yo lo vi habían decidido pintarlo de azulito cmo si fuera un Blue Angel. Espira, Alemania, 2019.

 

Con la Fuerza Aérea fue más complicado, ya que hubo 4 familias: los F-4C (con su variante de reconocimiento RF-4C), F-4D (la mayor parte nuevos, algunos F-4C renovados), la variante más numerosa F-4E (con su variante de reconocimiento RF-4E) y finalmente los F-4G, que fueron F-4E renovados a aviones "wild weasel" para lucha electrónica. Estos aviones se fabricaron durante los años 60 y 70. Les cuento cosas de cada uno en las fotos de cada avión.

 

Este muy antiguo F-4C de la Fuerza Aérea yanqui es el nº de serie 358, de 1963. Estuvo en Vietnam, después en Japón, luego en California y finalmente en el Reino Unido. Esto era típico de los Phantom de la USAF en su época. El avión se retiró en 1986. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Además los ingleses tuvieron sus propias versiones F-4M para la Royal Air Force y F-4K para la Royal Navy, y los japoneses fabricaron con licencia los F-4EJ, como ya les he contado.

 

Los Phantom más raros de todos, aparte chismes especiales, creo que fueron los F-4K de la marina británica. Además de llevar motores turbofán Rolls-Royce Spey y aviónica inglesa (como los de la RAF), fueron los únicos no yanquis en operar desde portaviones. En concreto en el Ark Royal. Como este barco era bastante más pequeño que los portaviones yanquis, hubo que ponerles una pata de morro extensible más larga para aumentar el ángulo de ataque en el despegue (¡!). Vean la convincente tripulación disecada de cubierta preparando el despegue con catapulta, y su pequeño tamaño en relación al avión. Éste avión en concreto es uno de los prototipos, de 1966. Museo del Arma Aérea de la Flota, Yeovilton, Inglaterra, 2010.

 

Las variantes fueron introduciendo mejoras y adaptaciones a las sucesivas guerras o situaciones: motores más potentes (y versiones "sin humo" para que fuera más difícil verlos), sondas de reabastecimiento, aviónica mejorada, capacidad de utilizar nuevas armas (incluyendo bombas "inteligentes", que no lo son, pero que permiten acertar mejor), radares con más capacidad de detección y seguimiento, asientos lanzables mejorados, mejoras aerodinámicas, sistemas más modernos, y un largo etcétera. Naturalmente hubo versiones especiales, incluidas versiones experimentales, blancos guiados y conversiones operacionales. Si les interesa el detalle, pueden probar por ejemplo aquí o aquí.

 

Tres impresionantes reactores de combate de la Fuerza Aérea yanqui: arriba, un Voodoo y un Eagle. Abajo, un veterano F-4C de 1963. Su último usuario fue la Guardia Nacional de Michigan, tras lo cual se dejó en el museo con el aspecto que tenía. Espira, Alemania, 2019.

 

Les cuento un poco más de dos tipos de Phantom, ambos de la Fuerza Aérea. El primero, el Phantom con cañon interno, fundamentalmente el F-4E (pero también las versiones alemana F-4F y japonesa F-4EJ, y alguna más). El Phantom se concibió como interceptor de la flota armado con misiles, y por tanto no necesitaba algo tan anticuado como un cañón (pensaban entonces). Te cargabas a los enemigos atizándoles a distancia con un misil. Pero la amarga realidad de Vietnam demostró que los misiles fallaban constantemente, que los políticos te forzaban a identificar visualmente los aviones enemigos y que quisieras o no te veías metido en combate evolucionante con aviones enemigos que te disparaban con sus cañones (¡!). Una solución provisional fue poner soportes bajo el avión con cañones. La solución defintiva fue el F-4E de la Fuerza Aérea con un cañón Gatling Vulcan M61A1 rotativo de 6 tubos y 20 mm bajo el morro. Los aviones navales nunca llevaron cañón fijo.

 

Aparcado en la rampa del lado de las pistas, este F-4E parecía nuevo y que acababa de aterrizar, al lado de un MiG-21 polaco. Sin embargo es de 1976 (¡!), aunque uno de los últimos fabricados (nº de serie 4876). Este avión en concreto siempre estuvo  en USA. Vean el carenado bajo el cono para el cañón. Se parece algo al carenado de los Phantom anteriores que no llevaban cañón, sino aviónica del radar. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

 

La otra "mejora" se debe también a la guerra de Vietnam. Los yanquis se encontraron la desagradable sorpresa de que la artillería y misiles guiados por radar rusos les machacaban vivos, y eso fue a peor porque cada vez eran más efectivos. Así que se modificaron varios tipos de aviones para llevar radares que localizaran los radares enemigos y les disparararn misiles anti-radar (¡!). De los más efectivos fueron los F-4G Wild Weasel, F-4E reconvertidos que llevaban radares especiales y misiles antiradar que fueron mejorando en capacidad de detección, alcance y destrucción. La idea general es simple: un radar de los malos necesita estar "encendido" para guiar los misiles antiaéreos. Tú puedes ir en un Phantom F-4G y detectarlo. A continuación le lanzas un pepino que se dirige directo a ese radar, le alcanza y explota (¡!). Incluso aunque ya lo hayan apagado. Si es que la guerra es muy perversa.

 

Un F-4G Wild Weasel que voló en la operación Desert Storm de la Guerra del Golfo en 1991 lanzando misiles anti-radiación para destruir lanzadores de misiles antiaéreos. Vean que se parecen bastante a los misiles antiaéreos "normales" guiados por radar. Eran F-4E reconstruidos, este en concreto se fabricó en 1970, luego ya era mayorcito. En lugar de cañón debajo del morro llevaban contramedidas electrónicas. Vaya lío con lo que llevan los Phantom bajo el morro. Museo Nacional de la Fuerza Aéra, USA, 2019.

 

 

4. Las muchas guerras

 

El Phantom se ha usado en un montón de conflictos. 

 

Por si tenían dudas, la guerra de Vietnam (que también incluye a Camboya y Laos) no fue una guerra de los yanquis contra un país pobre y entonces en general desconocido (por los yanquis) del sudeste asiático. Fue una lucha entre superpotencias (USA por un lado contra China y URSS por otro) en la que el mencionado país puso los muertos (entre 2 y 4 millones, no están contados; los yanquis fueron menos de 60.000). Seguro que se les ocurre algún paralelismo. 

 

Los F-4J fueron la tercera generación de Phantom para la marina yanqui. Tenían mejoras en motores y sobre todo de aviónica. Algunos llevaron cañón interno. Éste es el número de serie 2746, construido en 1967. Estuvo en la última parte de la guerra de Vietnam operando desde el portaviones USS America. Es curioso porque en 1984 se vendió a la Royal Air Force británica, que andaba escasa de aviones y por lo visto no tenía suficiente con sus propios F-4M (luego operó a la vez con Phantom de dos tipos, con dos tipos de motores, menudo lío). Se retiró en 1991 y está preservado con la pinta que tenía con los yanquis. American Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

 

Con la cada vez mayor presencia yanqui a principios de los 60 vino el despliegue de unidades navales (de la marina y de los marines) y posteriormente de la fuerza áerea. Si les interesa, el Phantom en Vietnam da para mucho, de más o menos 1964 a 1973. Creo que lo principal es que los yanquis se dieron cuenta (amargamente) de que a pesar de tener los aviones más modernos del mundo, les daban pal pelo constantemente. Da que pensar que los Phantom derribaran 107 cazas MiG, pero que también se perdieran 761 (¡!). Las experiencias de la absurda guerra se tuvieron muy en cuenta para desarrollar la siguiente generación de cazas (F-15 y F-16), que volvieron a hacer hincapié en el combate aéreo y en llevar cañón interno, y eso que la mayor parte de los derribos se consiguieron con misiles.

 

Los F-4S fueron la versión final para la marina yanqui, modernizados todos de F-4J. El avión tenía slats de borde ataque para mejorar la maniobrabilidad, fuselaje reforzado para aguantar las operaciones desde portaviones y cola ligeramente agrandada para más estabilidad. Los motores eran los mismos que en el J pero "sin humo". La aviónica estaba mejorada y llevaba cañón interno. Este F-4S nº de serie 4018 se entregó a la marina como F-4J y derribó un MiG-21 sobre Vietnam en 1972 con un misil de guiado infrarojo sidewinder, como el que se ve abajo del todo en la foto. Vean a su derecha lo pequeño que es el MiG-21 en comparacióny lo grande que es el Phantom y su colega de la Fuerza Aérea F-105 encima. Volvió a USA y se modernizó a F-4S en 1983. Finalmente se transfirió al museo en 1988. Se conserva con las marcas de su último escuadrón de los años 80, como es política del museo. Museo del Aire, Washington, USA, 2015.

 

El otro gran usuario del Phantom en Vietnam fue la Fuerza Aérea yanqui. Se usaban tanto para combate aire-aire como para ataque al suelo. El primer piloto de la fuerza áerea en conseguir derribar un MiG-17 en Vietnam fue el coronel Robin Olds en 1967. De hecho, él y su radarista consiguieron otro más ese mismo día (¡!), en este F-4C. Olds, hijo de piloto de combate, se convirtió en as en la Segunda Guerra Mundial (en P-38 y P-51), comenzó a volar reactores en la posguerra y de nuevo se convirtió en as en Vietnam (¡!). Todos sus aviones se llamaban Scat por un colega de cuando estuvo en la academia que no consiguió ser piloto. Vean los racimos de bombas y los misiles infrarojos, además de las dos estrellas rojas de los dos derribos. Museo Nacional de la USAF, USA, 2019.

 

Los Phantom se utilizaron por Israel en Oriente Medio, en las guerras de desgaste (1969-70), Yom Kippur (1973) y Líbano (1982), tanto en misiones de ataque como de defensa aérea. Al igual que en Vietnam, los misiles antiaéreos produjeron muchas bajas. Los yanquis tuvieron que intervenir proprocionando las últimas versiones (F-4E) para recuperar el dominio del aire. Hasta tenían en desarrollo un Phantom capaz de Mach 3 que finalmente no pasó de proyecto. Los egipcios también tenían Phantom en 1973, pero los utilizaron poco por las restricciones impuestas.

 

Este Phantom RF-4E nº de serie 4144 equipado con cámaras en el morro y otro equipo electrónico se usó por la Luftwaffe durante la guerra fría, para reconocimiento de las fronteras con los países del este, desde principios de los 70. Parece que se usó más bien muy poco y que pronto se retiró para la instrucción en tierra (¡!) en sólo dos o tres años. Con el tiempo se asignaría al museo. Luftwaffen Museum, Berlín, 2008.

 

Turquía ha utilizado sus Phantom tanto en el conflicto de Chipre con los griegos de 1974 como para zumbarles a los kurdos a lo largo de décadas. Respecto a lo primero tiene su sorna que los yanquis proporcionaran F-4 tanto a griegos como a turcos, y que además los mantengan en vuelo. Los griegos no los han utilizado en guerra abierta contra los turcos, pero han tenido muchos encuentros "calentitos", de violaciones de espacio aéreo.

 

Más F-4C. Es el nº de serie 1047 y se conserva en el Parco Tematico dell'Aviazione. Se fabricó para la USAF en 1964. En Italia, 2014.

 

Irán utilizó sus Phantom (mucho) en la guerra contra Iraq (1980-88), tanto en misiones de ataque como antibuque en el golfo. Llevan décadas de embargo yanqui, pero se las han arreglado para conservar sus Phantom en vuelo hasta hoy, generando su propia cadena logística de materiales y repuestos (¡!). Últimamente también se cree que los han utilizado en su guerra particular contra el estado islámico.

 

Y más F-4C. De nuevo el Phantom F-4C de la FPAC en Sabadell, en el nuevo hangar del museo. Vean el masivo tamaño de un Phantom en comparación con la persona situada a la derecha. Barcelona, 2024.

 

Los yanquis volvieron a utilizar sus Phantom en la Guerra del Golfo de 1991, pero no en operaciones de combate. Eran versiones de reconocimiento RF-4C y también de guerra electrónica F-4G "Wild Weasel" que se dedicaron a destruir los radares de los emplazamientos de misiles antiaéreos iraquíes. Sería la última vez que los utilizaron en guerra.

 

Este RF-4C de la USAF empezó su vida haciendo reconocimiento en Vietnam en 1965. Después seguiría en activo con misiones sobre Japón, Corea, Europa, Cuba y finalmente en la Guerra del Golfo, donde voló 172 misiones en 1991, ya bastante mayorcito. Se retiró en vuelo al museo en 1994, con 7.300 horas de vuelo (¡!). Museo Nacional de la USAF, USA, 2019.

 

Oficialmente ni Alemania ni Japón han utilizado sus Phantom en guerra, pero en ambos casos han interceptado aviones soviéticos y después rusos la tira de veces a lo largo de los años. La guerra fría (o "templada") era sin embargo muy real, con mucha tensión por ambas partes. Igualmente Corea del Sur ha usado sus Phantom en los líos fronterizos con su belicoso vecino del norte.

No tengo ninguna foto de Phantom japoneses. Pero sí les muestro un F-4F alemán. Basado en el F-4E estaba teóricamente simplificado y no podía llevar misiles Sparrow de guía por radar. Pero más bien pienso que estaba optimizado para su labor de intercepción y de hecho era mejor en muchos aspectos (más ligero, más maniobrable, con cabina mejorada y más electrónica). Los alemanes le tenían bastante aprecio y lo mantuvieron en reserva hasta entrado el siglo XXI. Éste en concreto es el número de serie 4705, de los más modernos. Se entregó a la Lufwaffe en 1975 y estuvo en servicio hasta 2002, en que lo pasaron de "ges" en una exhibición (+9,3, qué brutos) y no merecía la pena repararlo, así que lo llevaron al museo. Luftwaffen Museum, Berlín, 2008.

 

Más localmente, España desplegó operacionalmente los Phantom en la crisis del Sahara a partir de 1974, incluyendo la disuasión y protección del espacio aéreo de Canarias, y el reconocimiento aéreo tanto del Sahara Occidental como de las fronteras argelina y marroquí. Los yanquis no prohibieron explícitamente su uso, pero dado que consideraban a Marruecos aliado estaban muy pendientes, en la práctica impidiendo una escalada. Caso de que las cosas se hubieran puesto todavía más feas, España tendría que haber recurrido a los Mirage III o incluso a aviones obsoletos.

 

En el Museo del Aire se conserva el C12-37, un F-4C con número de serie 1151 de 1964. Se construyó para la fuerza aérea yanqui y sirvió en Vietnam, donde se supone que derribó 3 MiG, pero esto no se sabe seguro porque las victorias se ligaban a las tripulaciones (en este caso, al coronel Coronel Titus), no a los aviones. Sí se sabe que el tal Titus voló este avión (¡!). Se entregó al Ejército del Aire en 1978, cuando ya era relativamente mayorcito y superado por versiones más modernas. Pero seguía siendo un avión impresionante. Sirvió en el Ala 12 y estuvo volando hasta 1990, siendo de los últimos en ser retirado. Museo del Aire, Madrid, 2005.

 

Así que el Phantom sigue siendo uno de los reactores de combate más "combat proven" de la historia, con más de 300 "victorias" que han sido por supuesto cuidadosamente estudiadas. El siniestro "kill ratio" frente a los MiG-17, 19 y 21 se considera que es al menos 2,5 aviones enemigos derribados por cada Phantom caído en combate aéreo. Aunque habrá quien diga que no es así.

 

Algo más moderno que el anterior, en el Museo del Aire se guarda este RF-4C, nº de serie 1726, de 1966. En España fue el CR12-42, pero antes estuvo con la Fuerza Aérea yanqui, aunque no están claros los detalles, como siempre. Será casualidad. El avión vino a España en 1978 y se usó hasta principios de los 2000. Las variantes de reconocimiento fueron más longevas que las de caza y ataque, incluso se les hicieron mejoras en aviónica, navegación y equipos de foto a mediados de los 90. Madrid, Museo del Aire, 2005.

 

 

5. Para terminar

 

Sólo hay por ahora un Phantom privado en vuelo. Y es más bien difícil que haya más, aunque nunca se sabe. Un avión tan complejo y caro (no es un Delfín o un Fresco) exige mucha pasta, y la complejidad de sus sistemas y motores, más la dificultad de encontrar repuestos no hace nada fácil mantener uno en vuelo. Además a los yanquis no les gusta nada que haya reactores de combate suyos disponibles, incluso aunque teóricamente estén obsoletos. Sin embargo, tengo curiosidad por lo que pasará cuando los últimos Phantom "occidentales", griegos y turcos, se den de baja en un futuro no muy lejano. Porque entra dentro de lo posible que estén en vuelo, y  disponibles con probablemente una cantidad grande de respuestos. Con dinero... ya se sabe.

 

Aunque muy bien conservado, este F-4C es muy antiguo (nº de serie 635, de 1964). Este avión sirvió en la USAF en Estados Unidos. Se conserva en el Flugausstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

 

Si quiere ver uno de los indudables hitos de la aviación (aunque sea de guerra), quedan un número muy grande (cientos) de Phantom visibles por la tira de sitios del mundo, por supuesto en USA y muchos por aquí cerca. Por si tienen más curiosidad tras ver los que les he mostrado.

 

La Fábrica Nacional de Moneda y Timbre (y de sellos) dedicó a las Fuerzas Armadas este sello de 1980, donde se ve por la parte aire un Phantom.

 

Hay una sociedad yanqui dedicada a la memoria histórica del Phantom, que celebra reuniones y colecciona recuerdos, bibiliografía y memoria histórica. El protagonista es el "Phabulous Phantom" y claro está, los "Phantom Phlyers" (pilotos) "Phantom Pherrets" (radaristas) y los "Phantom Phixers" (mecánicos). Aunque de estos últimos la historia más bien se acuerda poco.

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