Boeing 707

El Boeing 707 inició la saga de los reactores de transporte 7X7 de Boeing (707, 717, 727, 737, 747, 757, 767, 777 y 787) que llega hasta nuestros días, una impresionante prueba de dominio tecnológico, industrial y comercial yanqui en uno de los campos más decisivos de la humanidad actual: el transporte aéreo. El 707 es una de las dos líneas principales de desarrollo del prototipo Dash 80, la de los aviones de línea de pasajeros. La otra es la de transportes militares C-135, sobre todo gasolineros, pero también de otros tipos.

 

Hubo un tiempo en que se escribían y recibían postales por correo. Ésta llegó a mi casa en 1981. Muestra un Boeing 707-330B real, D-ABOS. Empezó con Lufthansa en 1963. Voló también con Condor y LAN Chile. Se retiró del servicio y fue desguazado en 1986. El avión en realidad era un 707-320B con turbofan Pratt & Whitney JT3D, pero Lufthansa era el cliente 30 de Boeing, de ahí lo de 330.

 

Los 707 (hubo muchas variantes) establecieron efectivamente el desarrollo del transporte aéreo de pasajeros con reactores en el mundo a partir de los años 60, e hicieron que Boeing ocupara el puesto principal que sigue ocupando en la actualidad. El avión se considera hoy de fuselaje estrecho, en comparación con lo que estaba por venir. El primero voló en 1957. Fue el tercer reactor de pasajeros en entrar en servicio, en 1958, después del de Havilland Comet (1952) y del Tupolev 104 (1956). Pero su influencia, tanto entonces como a largo plazo, fue mucho mayor que la de otros aviones.

 

Este Boeing 707-382B estaba abandonado en el aeropuerto de Lisboa en 2006. Tiene una historia muy curiosa. TAP Portugal lo compró nuevo en 1968 y está nombrado con la misma lógica que el anterior, es decir, es un 707-320B con motores JT3D y código de TAP, 82. Nombrado Lourenço Marques por la capital de Mozambique en la época colonial (hoy es Maputo) y matriculado CS-TBD estuvo volando con TAP hasta 1986. Lo compró el gobierno del Zaire y le puso la matrícula 9T-MSS, por el simpático Mobutu Sese Seko, el presidente que se dedicó a robar todo lo que pudo hasta ser derrocado en 1997. Uno de sus aviones personales, eventualmente terminó en Lisboa más o menos por entonces y fue incautado. Tras 10 años fue desguazado, al poco de tomar la foto, aunque no se vayan todavía, que hay más de este avión un poco más abajo.

 

A partir de entonces se produjo una enorme transformación en el transporte aéreo. Fue el primer avión capaz de llevar un número grande de pasajeros (170-200) a "velocidad de reactor" (900 y más km/h), con alcances considerables (5.000-9.000 km), multiplicando en la práctica por cuatro o más la capacidad de transporte de pasajeros respecto a los aviones de las generaciones anteriores.

 

La foto es mala, pero de nuevo la historia está bien. Originalmente era un 707-458, 4X-ATB, de El-Al (Israel). La misma historia que los de antes, la versión es la 707-420 con 4 turbofan Rolls - Royce Conway (ver más abajo), con el nº de cliente 58 de El-Al. El-Al lo revendió a Boeing al terminar su vida operativa, y ésta lo regaló a Berlín como símbolo en los 80. Por los líos de la guerra fría para que llegara al aeropuerto de Berlín - Tegel hubo que volarlo con matrícula yanqui. Lo pintaron con colores de Lufthansa y le pusieron la matrícula ficticia D-ABOC. Por lo que sea se abandonó en un rincón del aeropuerto y finalmente se desguazó en 2021. Tomé la foto en 2008.

La historia del avión en sí es muy interesante. Pero prefiero contarles dos aspectos creo que menos conocidos. Uno es que se produjo una guerra comercial de gran magnitud y sobre todo de consecuencias enormes, que dejó a Boeing como el gigante aerospacial dominante que sigue siendo en la actualidad. Y la otra es que el 707 puso en marcha el cambio en el transporte aéreo hasta la era actual de viajes masificados, desagradables, contaminantes y miserables (pero muy seguros) cuyo mayor exponente son las compañías low cost.

 

El avión de Mobutu fue desguazado (ver más arriba), pero la sección delantera se conservó en el fabuloso Museo do Ar de Sintra. Se restauró y se pintó por un lado de TAP y por el otro de la Força Aerea Portuguesa. Delante conservan uno de los turboreactores JT4 del avión. El curioso chisme que está por encima es un turbocompresor que se utilizaba en los motores 2, 3 y 4 para presurizar la cabina (no en el 1 ¡!). Es una lástima que no restauraran y conservaran todo el avión, pero imagino que costaría demasiado. Portugal, 2017.

 

La guerra comercial a muerte que se produjo con el 707 se cuenta poco o se le da menos importancia de la que realmente tiene. Lo de a muerte me temo que es literal: hubo batallas, "con muertos y heridos" (aviones, compañías) y en último caso Boeing venció. Una  de las consecuencias principales es que "se comió" a su principal competidor, McDonnell Douglas, en 1997 (aunque oficialmente fue una fusión). Otros competidores en el campo de la aviación comercial (Lockheed, Convair, Vickers, Hawker Siddeley, Aerospatiale, Tupolev, Ilyushin...) fueron también en la práctica derrotados.

Unos sellos. Arriba, un sello alemán occidental de 1969 muestra un 707. Abajo, ¿Sabe Vd. dónde estaba Ifni? ¿No? Pues entonces Vd. es joven. Sellos de la antigua colonia española con lo que entonces era simplemente un "avión moderno". Y tanto. De una peseta y una peseta con 50 céntimos. Pro-infancia 1966 (¿se puede estar en contra?).

 

En esto el 707 fue decisivo. Desde el primer momento. Los británicos ya se habían quedado atrás con el Comet y sus desgraciados desastres. El Comet 4 renovado de 1958 ya no era rival. Y el Caravelle jugaba en una liga menor, en la que además muy pronto entraría también Boeing, arrasando. No. El competidor real era el Douglas DC-8. 

 

El 707 empezó llevando turboreactores puros Pratt & Whitney JT3C (JT = Jet Turbine), una versión civil del J57 militar. Este motor se utilizó en varios cazas de la serie 100 como el F-102 Vodoo, el Vought Crusader, el enorme bombardero Boeing B-52, y muchos otros. Boeing eligió el motor para el 707 por probado y fiable, lo mismo que Douglas para el DC-8. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Douglas era el gigante del transporte civil desde los años 30, con los DC-3, DC-4, DC-6 y DC-7. Boeing ya había intentado meterse en ese mercado pero fracasó. Boeing se dedicaba más a los militares. Cuando Douglas anunció su nuevo cuatrirreactor DC-8 en respuesta directa al 707, las compañías aéreas iniciaron una competencia feroz. Por ejemplo, el primer pedido de 707 vino de Pan Am, que encargó 20 707 y también 25 DC-8 (¡!). Boeing reaccionó aumentando el tamaño del fuselaje para poder llevar filas de 6 asientos, lo que le costó una fortuna, En la práctica, puso en marcha otra familia de aviones, los "civiles", y no pudo utilizar mucho del utillaje del Dash 80, que quedó para los "militares".

 

Las sucesivas versiones del 707 necesitaban mas potencia, las compañías querían también sobre todo menor consumo y empezaba a pesar también el que hicieran menos ruido. Se inició entonces la transición del turboreactor al turbofan, a comienzos de los 60, en el que una parte del compresor delantero produce aire frío que no pasa por el resto del motor, pero que contribuye al empuje. El primero en entrar en servicio fue el Rolls-Royce Conway, que equipó varias versiones del 707. Prat & Whitney también cambió el diseño del JT3C al turbofan JT3D, que es el motor de las versiones finales del 707. Vean en este Conway los curiosos supresores de ruido en los escapes. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Esto fue así en toda la historia del avión. De hecho, aunque Boeing haría al final casi 1.000 "siete-cero-siete" y Douglas 556 DC-8, en realidad no ganó mucho dinero... porque a cada nueva exigencia de una aerolínea corría a incorporar cambios al avión (nuevas alas, nuevos motores, más alcance...) en nuevas versiones capaces de arrebatarles contratos a la competencia. Sin embargo Boeing ganó algo mucho más importante: pasó a ser el líder. Los 727, 737 y en menor medida el 757 descienden directamente del 707. Y como veremos a continuación, el 747 se creó para dar respuesta al mercado del transporte aéreo en enorme crecimiento. Boeing mandaba en el transporte aéreo. Hasta que le salió un pequeño grano en... Europa.

Curiosamente el 707 que con más calma y detalle he podido ver no es exactamente un 707. Es un Boeing VC-137C: uno de los dos aviones configurados específicamente para el presidente de los Estados Unidos, que cuando iba dentro usaban el famoso indicativo "Air Force One" (cuando no, eran "Special Air Mission 26000: SAM 2-6000"). Es un 707-320B con modificaciones. Tiene el interior adaptado con centro de comunicaciones, habitaciones para el presidente, sala de conferencias, y asientos para acompañantes. Además llevaba capacidad de reabastecimiento en vuelo y equipo muy avanzado de telecomunicaciones. Lo utilizaron sucesivamente Kennedy, Lyndon B. Johnson (que juró el cargo en vuelo en el avión, cuando asesinaron a Kennedy) y Richard Nixon. Arriba, el avión tenía su propia librea presidencial. Centro, cabina de mando. Abajo butacón presidencial. Hay teléfono blanco y beige. No sabemos si quitaron el rojo. Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. USA, 2019.

 

El segundo aspecto es algo más sutil. El 707 cambió el transporte aéreo en todos sus aspectos: infraestructuras, comunicaciones, servicios... Previamente volar era cosa de ricos. Con el 707 también, pero al aumentar mucho y casi de golpe la capacidad de transporte puso en marcha un cambio mayor, de enormes consecuencias. La demanda creció, mucho, y las exigencias también. Esto derivó en muchos más aviones y también en aviones más grandes (de fuselaje ancho - el 747). Los viajes se masificaron... cambiando todo. A su vez se inició una competencia bestial entre las aerolíneas para bajar costes. No sigo. El transporte aéreo hoy es... pongan su valoración. Con consecuencias por ejemplo sobre el clima o la vivienda en los destinos turísticos.

 

Más fotos del avión presidencial. Arriba, el sello presidencial en el fuselaje. Abajo, el avión está impecable, y eso que voló la tira, de 1962 a 1998. Se dejó el interior tal cual estaba entonces.

 

Por último, algo personal ligado con lo anterior. En 1978 yo era un chaval privilegiado: fui en verano a Escocia de vacaciones y a darle al inglés. Aunque no me acuerdo muy bien de la ruta exacta, de lo que estoy seguro es que a la ida volé en un Comet de Dan Air y a la vuelta en un Boeing 720 (un 707 corto de menos alcance) de Monarch (¡!). Ambos viajes eran charter, no regulares, y hoy los llamaríamos low-cost. Que como ven es un concepto que nada tiene de nuevo. Ya era consciente de que estaba volando en dos cuasi-reliquias al final de su vida operativa. Pero también que eran dos importantísimos aviones en la historia. Tengo fotos del Comet. Pero no del Boeing 720. Creo que se me había acabado la película... (¡!).

 

La sección de morro de 4X-ATA es del primer reactor de la aerolínea de Israel El-Al, un 707-458 como el de más arriba. Se entregó en 1961 y consiguió un récord de distancia y velocidad de Nueva York a Tel-Aviv. Estuvo volando hasta 1984. Cradle of Aviation Museum, Estados Unidos, 2019.

Friedrichshafen FF.49

Con el poco original pero muy descriptivo nombre de Flugzeugbau Friedrichshafen (FF) (Construcciones Aeronáuticas de Friedrichshafen) se fundó en 1912 esta empresa hoy prácticamente olvidada, en un antiguo hangar de Zeppelin. La ciudad situada al sur de Alemania a orillas del Lago Constanza seguía creciendo en industria aeronáutica.

 

No ha sobrevivido ningún FF.49. El Museo Técnico de Dinamarca lleva haciendo una reconstrucción (no pensada para volar) de un modelo FF.49c desde más o menos el año 2000. Trabajan sobre un proyecto previo que había comenzado en 1980, aparentemente. Lo más curioso es que se realiza por voluntarios y “a la vista” de los visitantes. Vean el fuselaje con el aparatoso radiador en lo alto de los montantes que sujetaban los planos superiores y los dos planos izquierdos. Todas la fotos en el Danmarks Tekniske Museum, Dinamarca, 2022.

 

La empresa construyó fundamentalmente dos tipos de aviones durante la Primera Guerra Mundial. El primero, una larga serie de más de veinte tipos de hidroaviones, que le hicieron la principal proveedora de la marina alemana (casi mil aviones) y operaron en el Báltico y el Mar del Norte. Y el segundo, los bombarderos pesados bimotores de la serie G para la Fuerza Aérea Imperial. Tras la guerra dejó de operar y se liquidó en 1923.

 

El masivo motor Benz Bz.IV tenía 6 cilindros, 18,8 litros, 4 válvulas por cilindro y daba 200-230 HP según versiones, con un respetable peso de 360 kilos (¡!). Se construyeron más de 6.000 y se utilizó en la tira de aviones. A mi me parece auténtico, pero no lo sé. Puede que sí, pero no necesariamente un motor original de los FF.49 daneses.

 

Respecto a los hidros, la mayor parte de los fabricados fueron de reconocimiento con flotadores. FF tenía de hecho una fábrica independiente dedicada únicamente a construirlos. También se hicieron unos pocos intentos de cazas y bombarderos /torpederos. El modelo FF.49 fue uno de los de más éxito, se construyeron unos 260 aviones. Era un desarrollo del anterior FF.33, del que se habían hecho casi 500. Entre ambos fueron la mayor parte de los fabricados. Como casi siempre se puso un motor más potente Benz Bz.IV de 6 cilindros y 200HP (el FF.33 llevaba un Benz B.III de 150 HP), y se reforzó la estructura. El avión voló en 1917. Era más capaz en mar abierto, con lo que se utilizó en misiones de búsqueda y rescate.

 

Al lado del plano izquierdo inferior vean uno de los flotadores.

 

La versión FF.49c de reconocimiento fue la más numerosa (unos 235 aviones). Llevaba una ametralladora fija de disparo hacia delante y una móvil para el observador, y podía llevar 4 bombas pequeñas de 12,5kg. También se hizo una versión específica de bombardeo FF.49b (25 aviones) que parece que era muy similar. Los aviones eran lentos (120-130 km/h de crucero), grandes (17 metros de envergadura) y pesaban más de dos toneladas al despegue. Pero tenían un indudable valor para las operaciones marítimas, especialmente por llevar radio como equipo estándar.

 

Los dos planos del lado derecho colgados del techo. Vean el fino y curvado perfil típico de la época y la construcción todo en madera. El avión está en una "zona de taller" abierta al público, pensada como exhibición en sí misma: para que la gente vea cómo se construye.

Dinamarca consiguió mantenerse neutral en la Primera Guerra Mundial (no tuvieron esa suerte en la Segunda). En 1918 el Ministerio de Obras Públicas creó un comité para valorar la posible utiización civil de aviones. Se compraron aviones para realizar pruebas, entre  ellos 5 FF.49 excedentes alemanes (en otras partes dicen 7-8). En 1919 se probaron con éxito en la ruta Copenhague - Stege (85km al sur). Luego se entregaron la marina para empezar una incipiente arma aérea de la flota.

 

Vean que la réplica tiene 4 asientos. Hay un "butacón" para el piloto (que será una fiel réplica, pero no me parece muy realista) y 3 asientitos con sus agujeros para sacar la cabeza de lo que parecen 3 pasajeros. Los aviones militares originales tenían dos plazas.

 

En 1920 se utilizó otro FF.49c con matrícula civil T-DABA, por la antecesora de la actual SAS en Dinamarca, Det Danske Luftfartselskab (DDL - Compañía Aérea Danesa). La ruta era Copenhague - Warnemunde - Hamburgo (estas dos en Alemania). Parece que hubo dos aviones con esa matrícula, porque el primero se devolvió. Este primer intento de ruta aérea regular danesa (sólo postal) no tuvo éxito comercial y se dejó de usar en 1921.

 

Arriba. En esta foto de la foto original que tienen en el museo del T-DABA de hecho se ven dos pasajeros montados en el avión (no 3). Abajo, sin embargo en la maqueta del avión sólo se ve el agujero para un único pasajero. La maqueta pequeña muestra el aspecto que tenía la versión militar.

Goliath

El Farman F.60 Goliath es un curioso y cuadradote biplano, enorme para su época, que hizo un curioso periplo aeronáutico de ida y vuelta: empezó pensado como un bombardero pesado al final de la Primera Guerra Mundial, se reconvirtió para ser un transporte civil de pasajeros, y de esos aviones se desarrollaron varias versiones de bombarderos pesados (¡!).

 

Sólo queda un fuselaje original de Goliath entero, sin alas. Es el tercer avión construido, hizo la línea París-Londres y terminó en manos de un piloto de montaña en los Alpes (¡!). Debajo de un raro avión de carreras Potez 53. Todas las fotos en el Museo del Aire, París - Le Bourget. Francia, 2025.

 

Los hermanos Farman (Richard, Henri y Maurice) fueron unos pioneros importantísimos en los comienzos de la aviación. Establecieron su propia firma en 1909 y tuvieron bastante éxito en los años previos a la Gran Guerra, pero más bien poco en ella. En 1918 se centraron en diseñar y construir un bombardero pesado que se iba a llamar apropiadamente Goliath, similar a otros bombarderos contemporáneos, como el Vickers Vimy.

 

El Goliath está situado al lado de un Junkers F13 que voló por primera vez el mismo año 1919. Y que representaba el futuro, igual que el Goliath era del pasado. Monoplano cantilever, construcción metálica. Frente a un vetusto biplano arriostrado de madera. Vean que en los dos casos los pilotos iban al aire.

 

En esto llegó el final de la guerra. Merde. Y ahora qué hacemos, si nadie tira bombas ya. Pas de problème. El gran bombardero tenía un fuselaje en forma de caja que se podía convertir fácilmente en un avión de pasajeros. Así que hicieron dos habitáculos para llevar pasajeros, en total unos 12-14, separados por la cabina de los pilotos, con profusión de ventanas. Las vistas debían ser magníficas. El nuevo avión voló en 1919.

 

Los 12 pasajeros del Goliath iban en dos cabinas separadas por la cabina de mando donde está actualmente el piloto disecado. Delante iban 4 en el sitio para mi más espectacular, con ventanas hacia delante y los lados. Detrás iban 8 en otro compartimento. Butacones de madera, mucho ruido y mucha ventilación. Yo pagaría hoy en día por ir a Londres así desde París. Si se le ocurre a alguien más, recuerden que la idea fue mía.

 

El avión era un verdadero monstruo. Medía 26,5 metros de envergadura y tenía una superficie alar de 160 m2, como un Hercules (¡!). Iniciamente llevaba dos motores radiales de sólo 250 HP, pero luego le fueron poniendo motores más potentes. Pesaba más de 5 toneladas al despegue y conseguía una no muy impresionante velocidad de crucero de 120 km/h. Pero era suficiente para comenzar unas incipientes líneas aéreas. El avión rápidamente se hizo famoso y se construyeron unos 60 para varias aerolíneas.

 

En la vista lateral se ve que las piernas del piloto bajan hasta la cabina de pasajeros. En esa zona había un pasillo ceetral que unía los dos compartimentos y permitía auparse a sus puestos a los dos pilotos.

 

Menos conocido es que fueron las versiones de bombardeo construidas a partir del avión de pasajeros las que realmente tuvieron éxito: se construyeron más de 400 en un montón de variantes (¡!). Todo ello era debido a que el diseño original, aunque fuera relativamente sencillo y estaba todo hecho en madera y tela, era robusto, ligero y muy eficiente. Las alas tenían un perfil relativamente grueso (para la época) que permitía resistencia estructural con poco peso y además tenían mucho alargamiento, mejorando las prestaciones.

 

Esta maqueta muestra la pinta que tenía un Goliath con alas, un avión enorme. Fíjense en las curiosas patas del tren con una rueda a cada lado. Por lo demás era un biplano de madera y tela completamente convencional.

 

Así que los Goliath fueron populares como aviones de pasajeros y como bombarderos durante los felices veinte. Pero en los años 30 comenzaron a salir aviones más modernos y rápidos, con lo que desaparecieron.

 

La firma francesa Salmson empezó a fabricar motores radiales (no rotativos) antes de la Gran Guerra, con lo que se anticiparon claramente a su tiempo. El 9Z ó Z9 de 1917 fue su producto de más éxito, que propulsó además del Goliath otros aviones de su época.

BAC 1-11

De nuevo les muestro un avión británico bueno que no lo consiguió. El British Aircraft Corporation (BAC) 1-11 (One-Eleven) voló  por primera vez en 1963, y prometía mucho. Pero al final, su competidor directo con configuración parecida Douglas DC-9 (algo posterior, de 1965) se lo comió con patatas. Su competidor previo, el francés Caravelle (de 1955), contó con la ventaja de ser el primero, pero al final también fue un éxito sólo parcial. Todos se pensaron como aviones de línea de alcance corto y medio de unos 100 pasajeros.

 

Esta foto de 1995 hecha con una cámara de bolsillo parece de una época todavía anterior, por los vetustos aviones aparcados en la rampa del aeropuerto de Bucarest. De izquierda a derecha, un One Eleven que podría estar hecho en Rumanía (por el número de ventanillas es de la versión 500, aunque también utilizaron aviones hechos en Inglaterra), dos Dassault Falcon 20, un Antonov 2, un Ilyushin 18 y dos Tupolev 154 - uno de ellos despegando.

 

Entiéndanme, no es que al avión británico le fuera mal (se puede ver de hecho como un éxito relativo, se hicieron 244 en una larguísima producción de 1963 a 1989). Pero del avión yanqui se hicieron casi mil, y eso sin contar sus todavía más numerosos derivados de las series MD-80 (sobre todo, casi 1.200), y los "residuales" pero también numerosos MD-90/Boeing 717 (algo menos de 300). Nada que ver por otra parte con los auténticos líderes de la clase, el duopolio Boeing 737 (de 1967) y el Airbus A320 (muy posterior, de 1987), que duran hasta nuestros días y de los que se han entregado más de 20.000...

 

Este BAC 1-11 de 1980 es un serie 539GL con motores más potentes y espacio para hasta 119 pasajeros. Se fabricó para British Airways como G-BGKE, que lo usó como avión de pasajeros, pero a partir de 1991 pasó por diferentes agencias estatales británicas para pruebas de radar. Lleva la librea de QinetiQ, una empresa de "defensa", que lo utilizó a partir de 2006 hasta 2013, aunque seguía llevando matrícula militar ZH763. Newquay, Inglaterra, 2016.

 

¿Y esto por qué? Pues el asunto es más bien complejo, pero en definitiva y como tantas veces, no parece que por el avión. Simpificando, al inicio de su vida hubo un claro proteccionismo yanqui con sus propios productos a pesar de que las aerolíneas querían comprarlo (directamente se prohibió o dificultó que compraran el producto extranjero), y más adelante los motores Rolls - Royce Spey se quedaron simplemente anticuados, fundamentalmente por motivos de ruido y luego por consumo.

 

El interior de ZH763. Arriba, la cabina con unos pocos asientos de pasajeros. Abajo, los pilotos tenían una barbaridad de "relojes", botones, interruptores y ruletas que atender. Me encanta la era analógica.

 

Además, el prototipo se estrelló (¡!), algo que suele acabar con el desarrollo de un avión. Pero en este caso aquello sirvió para algo. Estaban probando - sin saberlo - algo que se conoció posteriormente como "pérdida profunda" (en inglés, deep stall). El avión se ponía en pérdida y progresaba a una situación de ángulo de ataque elevadísimo (50º), en la que la cola en T quedaba "tapada" por las turbulencias del ala y el elevador no era capaz de recuperar. Además en algunos diseños de configuración similar los motores pueden perder potencia o pararse. 

 

En el impresionante museo de Brooklands tienen un BAC 1-11 serie 475 G-ASYD. Es de los más antiguos, de 1965, y se utilizó por la propia BAC como prototipo de las series 400, 500, 475, y 670. Fue en vuelo a Brooklands donde hizo su último aterrizaje - el número 5004). Arriba, se ve detrás un Vickers Vanguard y al fondo la pista peraltada de carreras de coches de los años 30. Abajo, vean la cola en T con la escalera retráctil. Inglaterra, 2016.

 

No sé qué argumentos ofrecerían los de BAC para seguir adelante a pesar del desastre. La compañía se había formado en 1960, producto de las presiones del Gobierno Británico para fusionar varias empresas del sector (English Electric, Vickers-Armstrong, Bristol y Hunting). De hecho, el origen del diseño es de Hunting. Pero el hecho es que una serie de clientes mantuvieron el interés y finalmente compraron el aparato. La investigación del accidente fue muy importante, porque llevó a concebir y poner en práctica sistemas para detectar y corregir automáticamente las entradas en pérdida, que se siguen utilizando.

 

Arriba, en el interior del G-ASYD muestran instrumentos y los grabadores automáticos de vuelo (las famosas "cajas negras", que son en realidad rojas o naranjas para encontrarlas fácilmente). Abajo, Tras el desastre del prototipo, G-ASYD montó un paracaidas de cola para poder salir de las pérdidas profundas.

 

Las versiones iniciales llevaban 89 pasajeros y fueron creciendo en peso, carga y alcance (series 200, 300 y 400) hasta llegar a la última (500) que llevaba 119 pasajeros a casi 3.000 kilómetros, a algo menos de 900 km/h de crucero. A lo largo de su larga vida, muchas compañías lo utilizaron (por ejemplo, la odiosa Ryanair utilizó varios en sus años mozos). El último vuelo de un One-Eleven fue hace muy poco en 2019. Eso son 56 años de servicio...

 

G-AVMU es un series 510ED que se fabricó para British European Airways y voló en 1969. Se incorporó al poco tiempo a British Airways en 1972. Estuvo volando hasta 1993, con un total de 40.279 horas y 45.540 aterrizajes. Duxford, Inglaterra, 2018.

 

Una de las cosas más curiosas del avión es que el avión se fabricó en Inglaterra... y también en Rumanía (¡!). Nicolae Ceaucescu, aunque nominalmente en el bloque soviético, hacía más o menos lo que le daba la gana, como buen dictador. En 1979, cuando el avión ya estaba claramente pasao firmó un acuerdo para fabricar el avión con licencia en Rumanía, incluido el motor (también tecnología ya pasada entonces). 

 

La cola de G-AVMU. Vean las salidas de los inversores de empuje en la parte trasera de los motores arriba y abajo, y los supresores de ruido en los escapes. Los motores Rolls-Royce Spey eran turbofan de primera generación, con poca relación de derivación y mucho más estrechos que los actuales. Vean también la curiosa salida hacia arriba de la unidad de potencia auxiliar en la cola.

 

Vaya Vd. a saber cuál era la lógica del asunto, porque pretendían algo a todas luces no muy sensato: vender 80 o más aviones a China y otras economías emergentes. Así que de 1982 a 1989 la firma local Romaero construyó, con muchísimas dificultades, la tremenda cantidad de 9 aviones Rombac 1-11 serie 560 (¡!), es decir, más o menos uno por año. Terminaron en su totalidad en las aerolíneas rumanas TAROM y Romavia. Hoy quedan dos que se han clasificado como patrimonio cultural nacional rumano (¡!).

Concorde (2)

Ir a Concorde (1)

El avión

 

Creo que lo que más me atrae del avión es la pinta. No se parece a ningún otro avión, si exceptuamos el Tupolev 144 soviético, al que le fue peor y que puede estar, al menos en parte, fusilado del avión europeo (¡!). Hubo antes bombarderos con ala delta bastante afilados, como el Convair B-58 y el cancelado North American B-70, pero esa forma característica del ala del Concorde, con forma de arco gótico conopial, larguísima y estrecha, esbelta y fina, le hace único, futurista, diferente.

 

El quinto avión de serie, en realidad el tercero (francés, nº205, F-BVFA) voló en 1975 e hizo su último vuelo en 2003, cuando se regaló a la Smithsonian Institution. Había hecho 6.780 vuelos (5.504 supersónicos) y volado 17.824h. Es el avión que hizo el primer vuelo comercial para Air France (de París a Dakar y Río de Janeiro). Se conserva, según la política del Museo del Aire y del Espacio americano "como lo entregaron" y está en muy buen estado. Arriba y abajo, vean la impresión de largo, estrecho y fino que produce todo el avión. Centro Udvar-Hazy, Washinton, USA, 2015.

 

El Concorde llevaba 4 tremendos turboreactores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Sin postcombustión, unos 14.000 kilos de empuje cada uno. Con ella, 17.000. En realidad el motor tiene su origen en la empresa Bristol Siddeley, a su vez una unión de las clásicas Bristol y Armstrong Siddeley, que luego se expandió y fue comprada por Rolls-Royce. Los franceses de Snecma básicamente ayudaron un poco en el desarrollo y fundamentalmente en la fabricación. El motor venía del que propulsaba el bombardero Avro Vulcan, que se adaptó para el mucho más radical TSR-2.

 

El nº205 ocupa lugar de honor en el impresionante museo.

 

Con todo lo que había que hacer, en una fase inicial de diseño se decidió que era mejor idea partir de un motor existente que hacer uno nuevo. Aunque ya empezaba a haber turbofan, el turboreactor puro ofrecía ventajas en el vuelo supersónico. Entre las muchas cosas que impresionan, tuvieron que hacer el complicadísimo sistema de regulación de flujo de entrada a los motores en las tomas de aire y las también ultramodernas toberas de escape variables. Vean los esquemas de funcionamiento y admiren.

 

Puede que el Concorde expuesto más espectacular sea éste (francés, nº207, F-BVFB), porque está "en el aire" en posición de despegue, en el Museo de Sinsheim. Te haces una idea más clara y realista, y ves las impresionantes líneas del avión mucho mejor que en el interior de un atestado museo. Voló en 1977 y tras retirarlo en 2003 al museo había completado 5.743 vuelos (4.791 supersónicos) y 14.771 horas. Muy brevemente llevó matrícula yanqui y estuvo registrado con la aerolínea Braniff, que expresó interés por el avión pero luego quedó en ná. Alemania, 2019.

 

El Concorde es el único reactor comercial que ha usado postcombustión. Aunque esto produce un gasto de combustible enorme y sólo se utiliza al despegar y al acelerar a vuelo supersónico, la gran baza del avión es que podía volar en supercrucero: mantener velocidades supersónicas - de hecho muy elevadas - sin la postcombustión, y sobre todo con una enorme eficiencia. En su momento la eficiencia termal en crucero supersónico a elevada altura era la mayor conseguida hasta ese momento: un espectacular 43%.

 

Un juego de 4 motores Olympus 593, del nº 205. Sin sus toberas de postcombustión. Creo que es la manera más original de mostrar motores de avión que he visto. Technik Museum, Sinsheim, Alemania, 2019.

 

Y podíamos seguir, porque el avión es impresionante en muchos sentidos. De hecho, les animo a que buceen en la tecnología del avión.

La cabina de vuelo del Concorde abrumaba por la instrumentación. Comandante y segundo llevaban delante relativamente pocos instrumentos, pero el ingeniero de vuelo tenía un panel apabullante detrás de ellos. Los nuevos aviones que surgirían en los 90 progresivamente incorporaron pantallas multifunción y eliminarían la necesidad de este tercer tripulante. Technik Museum, Sinsheim, Alemania, 2019.

 

 

El vuelo

 

Todo los elementos descritos más arriba se hicieron para darle prestaciones. Que son directamente asombrosas, aún hoy. Un Concorde vacío pesaba 78 toneladas y  despegaba con 185, de las cuales 95 eran combustible (¡!). La tripulación de 9 personas (comandante, segundo, ingeniero de vuelo y 6 azafatas para la cabina) y los 100 pasajeros, con sus maletitas, más las botellas de champán y las latas de caviar, se ajustaban a las 12 toneladas que sobran. Sólo había una clase, en la que te servían por supuesto en porcelana y cristalería (¡!). Y rapidito, porque el vuelo no era muy largo.

 

Dos vistas, desde abajo y por detrás, del nº205. Impresiona la limpieza de líneas. Technik Museum, Sinsheim, Alemania, 2019.

 

Bajo el punto de vista del piloto, el Concorde era la leche. Al meter gases, salía pitando como un gato escaldao. Despegaba a 400 km/h y subía muchísimo. Esto lo notaban hasta los pasajeros más insensibles. En el aire se manejaba fácilmente. supongo que no tanto como dan a entender Alain Delon y George Kennedy en Aeropuerto 79, pero mucho. 

 

Expuestos al aire en el techo del Technik Museum hay un Tupolev 144, un Tupolev 134 y un Concorde. Los dos aviones supersónicos son evidentemente parecidos. Alemania, 2019.

 

Lo más importante de todo: el avión tardaba 3,5-4 horas en viajar los algo menos de 6.000 km que hay entre París o Londres y Nueva York (como es habitual más hacia el oeste y menos hacia el este, según los vientos). En la parte "alta", el avión viajaba en crucero a 2.150 km/h (¡!). En una ocasión G-BOAD tardó algo menos de 3 horas (¡!). Eso fue de Nueva York a Londres, gracias a un viento en cola de casi 300 km/h).

 

El nº205 reflejado en unas ventanas. De una empresa fabricante de vidrio. A lo mejor son los suyos.

El vuelo era muy exigente. Para empezar no se podía meter motor sin más y salir pitando, porque los estampidos sónicos sólo se podían hacer encima del agua. Y trepar hasta 17 -18.000 metros, aunque lo hagas deprisa, también lleva su rato. En realidad el avión empleaba el régimen más económico posible dentro de conseguir la velocidad supersónica en la fase del vuelo a mayor altura.

De todos los Concorde que he visto, el que más parecía listo para despegar es éste (francés, nº209, F-BVFC). Me encanta la forma del ala, por si no lo habían notado. Voló en 1976, hizo 4.358 vuelos (4.200 supersónicos) y 14.332 horas. Curiosamente, los aviones de Air France hicieron en general menos horas que los de British Airways. Se retiró en 2003 al fabuloso Museo Aeroscopia de Toulouse. Francia, 2015.

 

¿Y cómo era la experiencia de vuelo? Yo no la he vivido, pero hay gente que sí. Tenía mucho de "club de ricos y famosos". De hecho, el 80% eran ricos - los que necesitaban viajar en persona para cerrar tratos multimillonarios - y el 20% eran famosos (también ricos, pero no viajaban para eso). El juguete ideal para ambos.

 

El hangar de Aeroscopia y la cola del nº 209.

 

 

¿Un fracaso?

 

Hablando en dineros actuales, en el tratado original de 1962 se establecía un coste del programa de unos 1.760 millones de euros. Para principios de los 70, el consorcio había recibido más de 100 "órdenes de compra", y 74 "opciones"adicionales de 18 aerolíneas (¡!), pero entiendan que los clientes no estaban obligados a comprar. Predecían que iban a vender más de 350 aviones (¡!). 

 

Para 1976, el programa había costado entre 13.000 y 17.000 millones de euros actuales (¡!), hasta diez veces más de lo previsto (el último Concorde de serie se entregó en 1980). Poniéndolo en perspectiva, eso es más o menos el 0,5% del producto interior bruto anual de cualquiera de los dos países... te entra algo de frío. No se vendió ni un puñetero avión. Entre el aumento del precio de combustible y la racionalización del transporte aéreo, los juguetes supersónicos no interesaban.

 

El hangar de Aeroscopia, tanto por dentro como por fuera, es un edificio espectacular.

 

Los 7 + 7 aviones de línea comercial que recibieron Air France y British Airways fueron gratis (para ellos, claro) (¡!). Presumían de sacar beneficios (¡!). Claro, si no pagas el desarrollo ni la compra... Cada avión de línea (sólo 14, recuerden) había costado entre algo menos de 1.000 y 1.200 millones de euros actuales, posiblemente los juguetes más caros de la historia. Piensen que un Airbus A319, que también puede cruzar el Atlántico (con 124 pasajeros, cierto que más despacio) cuesta "a precio de catálogo" unos 80 millones de euros, y es probable que te lo dejen por menos (¡!).

 

Vean la compleja curvatura del ala en el borde de salida y los 4 elevones. Fíjense en el pequeño tamaño de las ventanillas.

 

Y sin embargo, sostengo que no les vino mal. Si quieres estar en la vanguardia de lo que sea, eso tiene su coste. La tecnología del aparato encontró su camino a todo un mundo de aplicaciones. Podríamos discutir filosóficamente si eso representa un bien para la humanidad (no está claro), pero ambos países siguen por delante en aviación. Crucialmente, Airbus evidentemente heredó casi todo:  tecnología, procedimientos, ingeniería, infraestructuras, sistemas... aunque no fabriquen ahora aviones supersónicos.

 

 

Y para terminar

 

Resulta que he visto aterrizar y despegar un Concorde (francés, nº213, F-BTSD). Y no tengo ni una maldita foto... La razón teórica es que en julio de 1988 yo tenía una cámara de bolsillo con objetivo de 40 mm, francamente poco dotada para hacer fotos de aviones en vuelo. Puede que también la emoción me embargara. Una cooperativa azucarera de mi ciudad natal alquiló cuatro vuelos charter para llevar y traer a sus trabajadores a/de Gran Canaria. Suertudos. Este Concorde, de 1978 y que también se conserva, tiene el récord para la vuelta al mundo en ambos sentidos, hacia el oeste en algo menos de 33 horas (y aterrizando en 7 aeropuertos) y hacia el este en 31 horas y media (otros 7).

 

Uno no espera encontrarse un Concorde en un muelle de Nueva York, al lado de un portaviones de la Segunda Guerra Mundial, un submarino de la guerra fría, y ocasionalmente un enorme velero. Es G-BOAD, el nº210 británico. Voló por primera vez en 1975, se retiró en 2003 y había hecho 8.406 vuelos (7.010 supersónicos) y casi 23.400 horas, el que más. Eso son dos años y ocho meses seguidos volando (¡!). Estados Unidos, 2015.

 

Por raro que pueda parecer, hay gente pensando en hacer aviones supersónicos de pasajeros hoy... no han debido aprender nada. Puede que los que estén más cerca sean Boom Supersonic (el nombre es... curioso). Recientemente han logrado poner en vuelo un demostrador a escala 1/3. El objetivo es construir el Overture, un avión algo más modesto que un Concorde, para llevar 65-88 pasajeros aunos 1.800 km/h. 

 

Termino con una última vista del ala.

 

Sigo pensando que esto no tiene sentido... pero el mundo sigue funcionando obstinadamente de otra manera.

 

Arriba, un sello de Guinea Ecuatorial de la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre de España, de 2004, con un Concorde despegando. Centro, el absurdo estado coreano del norte tiene dos sellos de 1987 que comparan el Tupolev 144 (izquierda) con el Concorde. Incluyen en el primero un retrato de Tupolev. No se decidirían a poner a alguien en el Concorde. Abajo, un sello de Vietnam de 1992 con un Concorde mostrando el pico abajo. 

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