Short clase C

A mediados de los años 30 Imperial Airways buscaba un avionazo para los súper-ricos que no podían perder tiempo en ir en barco hasta los confines del Imperio, y de paso llevar correo o mercancías caras. Siendo el Imperio los dominios británicos africanos hasta Sudáfrica y los asiáticos hasta Nueva Zelanda. Además dijeron que ni prototipos ni ná, que lo querían ya. En aquel entonces, de aeródromos e infraestructura aeronáutica había poca cosa, pero agua, mucha. Así que hicieron un hidroavión. También pensaban que con el tiempo podían cruzar el Atlántico (de 3.200 km en adelante), pero eso era secundario. En las líneas de África y Asia podían contar con sitios donde amerizar con etapas de hasta 1.000km+.

 

Este sello de Nueva Zelanda muestra el aspecto de Aotearoa (Nueva Zelanda en maorí), que se llamó originalmente Captain Cook. Era un S.30 (versión mejorada del S.23 inicial). Se fabricó para Imperial Airways y pasó a tener ese nombre cuando se vendió a Tasman Empire Airways de Nueva Zelanda en 1939. Estuvo en servicio toda la guerra y fue desconsideramanete desguazado en 1950.

 

El encargo fue para la empresa Short, que consiguió un avión ultramoderno. Hicieron dos líneas de desarrollo, los aviones antisubmarinos militares Short Sunderland (del que les contaré en otra ocasión) y los Short clase C (42 aviones, 31 Short S.23, 9 S.30 y 2 S.33). Esto porque todos se llamaron en un momento dado con un nombre que empezaba por C. Me gusta más que Empire, que queda... imperialista. Les salió un avión impresionante, un cuatrimotor capaz de llevar 5 miembros de tripulación, 17 pasajeros y un par de toneladas de carga a 250 km/h de crucero, a más de 1.000 km de distancia. En aquel entonces, eso era la leche, puede que algo mejor que los mejores aviones yanquis.

 

Este sello de Camboya de 1992 muestra un S-23 genérico. El morro no está muy conseguido, se parece más al sello anterior.

El pirmero, llamado Canopus voló en 1936, y era "un barco de lujo que volaba". Vean el esquema en 3 dimensiones y la descripción de la época. Los aviones efectivamente empezaron a volar a los confines del Imperio. El personal comía ostras y solomillo poco hecho en un viaje que duraba 9-10 días durmiendo en hoteles de lujo. Sólo se volaba de día. En total se hicieron 42 y puede que fueran la más refinada expresión del lujo de una época. Con la Segunda Guerra Mundial todo se fue a hacer puñetas, claro. Los aviones se pusieron a tareas millitares.

 

Este sello británico de 1974 muestra la silueta de un clase C genérico.

Además del super lujo, los aviones fueron la avanzadilla de desarrollos muy interesantes en el transporte aéreo. Aunque no eran capaces de cruzar el charco con pasajeros y carga, lo hicieron sin ellos en versiones con más depósitos de combustible. Experimentaron también con reabastecimiento en vuelo (los primeros que lo hacían en operaciones comerciales), y con una idea muy original: el Short Mayo Composite.

 

Una de mis camisetas aeronáuticas favoritas muestra la original combinación de aviones Short Mayo Compsite en la parte delantera. Comprada en el bonito museo de Foynes (Irlanda) en 2004.

 

Sabían que en vuelo un avión puede llevar considerablemente más carga que con la que puede despegar.  Así que construyeron un clase C especial, El Short S.21 Maia, que llevaba a cuestas un hidroavión con flotadores más pequeño, el Short S.20 Mercury. Los dos aviones despegaban juntos, y una vez en vuelo el Mercury se soltaba y continuaba con su carga de correo y gasolina (con la que no  podía despegar él solo). Se probó con éxito en 1938 desde la costa NO de Irlanda, donde está Foynes, hasta Montreal (casi 5.000 km) (¡!). Hizo algunos vuelos de récord, pero la guerra y el desarrollo de aviones terrestres dejó la cosa como una curiosidad.

Alpha

Jack Northrop sacó en 1930 el Northrop Alpha, su primer diseño para su nueva compañía. Era ultramoderno y se anticipaba a la tremenda revolución de los años 30 en aviones comerciales (y luego en todos). Completamente metálico, tenía dos avances muy importantes: los carenados en las raíces alares y el ala cantilever de construcción multicelular con revestimiento portante (que se usaría con éxito en el Douglas DC-2 y DC-3). Además tenía una cabina cerrada para los pasajeros en el fuselaje semimonocasco, fundas de goma antihielo en los bordes de ataque, y equipo de navegación para operar en todo tiempo.

 

NC11Y es el tercer Alpha construido, en 1930. Vean la cabina de pasaje cerrada y la un poco incongruente cabina del piloto abierta, en una célula absolutamente moderna en metal, aerodinámica y creo que muy bonita. Vean también los dos tubos venturi negros en la parte delantera del fuselaje tras el carenado del motor, probablemente para el girodireccional y el horizonte artificial. La funda negra de la deriva y parte delantera de la cola es del sistema antihielo. Todo ello permitía volar en casi cualquier tiempo. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

Casi estaban ahí. Pero… no lo estaban del todo. Todavía era monomotor y no bimotor (aunque el motor Pratt & Whitney Wasp R-1340 de 420 HP era muy bueno y fiable), el piloto iba todavía al aire (fundamentalmente porque lo querían así), y el tren era fijo, no retráctil.  Luego le pondrían unos “pantalones” que mejoraban mucho la resistencia, casi como si fuera retráctil, los que lleva este avión. Todo esos avances se incorporarían al que se considera actualmente el primer avión comercial moderno, el Boeing 247 de 1933.

 

NC11Y es el único queda Alpha de los más bien poquitos 17 que se construyeron. Sorprende, teniendo en cuenta lo revolucionario del diseño y en la práctica lo buenos que resultaron. Pasó por varias manos antes de ir a parar la TWA en 1931, donde se dedicó sobre todo a transportar carga y correo hasta 1935, cuando entraron los Douglas DC-2. Luego siguieron un montón de dueños privados durante décadas que no lo volaron. TWA re-adquirió el avión en 1975, lo restauró y lo donó al museo.

El avión era realmente impresionante. Y más para un señor que nunca estudió ingeniería de manera reglada (¡!). Northrop venía de trabajar para Douglas y Lockheed (donde había diseñado el Lockheed Vega de 1927) y aprovechó su experiencia e ideas innovadoras para crear un avión de pasajeros y correo, rápido y moderno. El avión podía llevar 426 kilos de carga con todo el combustible a unos 230 – 240 km/h en crucero, y además de noche y con mal tiempo (hasta cierto punto, claro).

 

La zona de confluencia entre el fuselaje y las alas genera turbulencias y resistencia al avance. Northrop fue de los primeros en comprender que se necesitaban carenados para mejorar la velocidad del avión.

La entonces Transcontinental & Western Air (TWA, posteriormente Trans World Airlines) empezó a utilizarlos en 1931 en su ruta de San Francisco a Nueva York, que había comenzado en 1929 con Ford Trimotor y que no se hacía entera en avión (parte en tren). Costaba, si todo iba bien, unas 48 horas. Con los nuevos Alpha, todo se hacía volando de costa a costa, con 13 paradas y unos 4.800 km, en algo menos de 24 horas, en condiciones ideales. Debía ser agotador. Y carísimo, cosa de unos 3.500 dolores actuales. Pero en tren eran como mínimo dos días y medio, normalmente más. Y en bus una semana… Hoy en día se hace en un reactor moderno en 5-6 horas (depende del sentido) y en una compañía de esas que te torturan, por tan poco como 50-100 dolores (¡!). Sin duda preferiría ir en un Alpha. Dónde va a parar.

 

El motor radial de 9 cilindros y 22 litros Pratt & Whitney R-1340 daba 420 HP (hubo versiones de hasta 600 HP). Fue el primer motor de avión de la firma, el primero de la serie Wasp y en muchos sentidos un diseño redondo que propulsó decenas de aviones y helicópteros hasta los años 50. Vean el cuidadoso carenado NACA alrededor de los cilindros y las grandes fundas antihielo en el borde de ataque de las alas.

Piensen también que esto era en plena gran depresión. Sólo se hicieron 17 de estos característicos aviones, de ellos 14 fueron para TWA. Sin embargo, contribuyeron decisivamente a desarrollar el transporte aéreo. Todo iba tan rápido que en cuestión de 4 años ya estaban obsoletos (¡!), porque los Douglas DC-3 de 1934 cambiaron de nuevo por completo las cosas.

 

En el Museo, imagino que con toda la intención, el Alpha está bastante por debajo del Douglas DC-3, mostrando la jerarquía de logros de los años 30.

Latécoère 25

Pierre-Georges Latécoère, con un acento pallá y otro pacá, fue un visionario que a finales de la Primera Guerra Mundial inició lo que hoy es una potente industria aerospacial en Toulouse, y también una línea aérea que con el tiempo uniría Europa con América del Sur (¡!). La empresa sigue existiendo hoy, produce un montón de componentes aeronáuticos, pero en la práctica hace más de 75 años que no hace aviones con su nombre. Y por tanto en la actualidad son muy poco conocidos. 

 

Este sello de Senegal de 1989 muestra el Late 25 volando de noche por los Andes, y a Saint -Exupéry y sus libros.

 

En su momento, la aerolínea - para todos era simplemente "la Ligne" (inicialmente Lignes Aériennes Latécoère, luego la famosa Aéropostale) fue abriendo un complicado y a veces peligroso camino para llevar pasajeros y correo por lugares muy difíciles. En este empeño jugaron un papel muy importante los aviones y los pilotos. El Latécoère 25, una mejora del 17, era un monoplano parasol pensado inicialmente para llevar 5 pasajeros, pero que se usó sobre todo como avión de correo. Llevaba un motor Renault V12 de 450 HP y podía llevar hasta una tonelada a unos no muy rápidos 150 km/h. 

 

El después muy famoso Antoine de Saint-Exupéry (el del Principito), efectivamente voló en el avión en Argentina. Pero fue Jean Mermoz el que se metió en un lío famoso y tremendo con el avión. Estaba intentando encontrar un paso directo entre Buenos Aires y Santiago de Chile, con el pequeño inconveniente de que es ahí donde están las cimas más altas de los Andes, con unos cuantos cincomiles y algún seismil (¡!). El Cerro Aconcagua - 6.961m - está también por allí cerca (¡!). 

 

En mayo de 1929 Mermoz se metió en una descendencia brutal y además le falló el motor. Tuvo que aterrizar en una mesetita de apenas 300 m de largo a 4.000 metros de altura (¡!), dañando tren y hélice. En los siguientes 3 días, con el mecánico y un pasajero, lograron reparar el avión y preparar una pista en la nieve hasta el borde del precipicio. Mermoz arrancó, aceleró, alcanzó el borde, picó, ganó velocidad y logró llegar a Santiago. Supongo que no le llegaría la camisa al cuerpo.

 

De los 50 construidos queda uno en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina.

Friedrichshafen FF.49

Con el poco original pero muy descriptivo nombre de Flugzeugbau Friedrichshafen (FF) (Construcciones Aeronáuticas de Friedrichshafen) se fundó en 1912 esta empresa hoy prácticamente olvidada, en un antiguo hangar de Zeppelin. La ciudad situada al sur de Alemania a orillas del Lago Constanza seguía creciendo en industria aeronáutica.

 

No ha sobrevivido ningún FF.49. El Museo Técnico de Dinamarca lleva haciendo una reconstrucción (no pensada para volar) de un modelo FF.49c desde más o menos el año 2000. Trabajan sobre un proyecto previo que había comenzado en 1980, aparentemente. Lo más curioso es que se realiza por voluntarios y “a la vista” de los visitantes. Vean el fuselaje con el aparatoso radiador en lo alto de los montantes que sujetaban los planos superiores y los dos planos izquierdos. Todas la fotos en el Danmarks Tekniske Museum, Dinamarca, 2022.

 

La empresa construyó fundamentalmente dos tipos de aviones durante la Primera Guerra Mundial. El primero, una larga serie de más de veinte tipos de hidroaviones, que le hicieron la principal proveedora de la marina alemana (casi mil aviones) y operaron en el Báltico y el Mar del Norte. Y el segundo, los bombarderos pesados bimotores de la serie G para la Fuerza Aérea Imperial. Tras la guerra dejó de operar y se liquidó en 1923.

 

El masivo motor Benz Bz.IV tenía 6 cilindros, 18,8 litros, 4 válvulas por cilindro y daba 200-230 HP según versiones, con un respetable peso de 360 kilos (¡!). Se construyeron más de 6.000 y se utilizó en la tira de aviones. A mi me parece auténtico, pero no lo sé. Puede que sí, pero no necesariamente un motor original de los FF.49 daneses.

 

Respecto a los hidros, la mayor parte de los fabricados fueron de reconocimiento con flotadores. FF tenía de hecho una fábrica independiente dedicada únicamente a construirlos. También se hicieron unos pocos intentos de cazas y bombarderos /torpederos. El modelo FF.49 fue uno de los de más éxito, se construyeron unos 260 aviones. Era un desarrollo del anterior FF.33, del que se habían hecho casi 500. Entre ambos fueron la mayor parte de los fabricados. Como casi siempre se puso un motor más potente Benz Bz.IV de 6 cilindros y 200HP (el FF.33 llevaba un Benz B.III de 150 HP), y se reforzó la estructura. El avión voló en 1917. Era más capaz en mar abierto, con lo que se utilizó en misiones de búsqueda y rescate.

 

Al lado del plano izquierdo inferior vean uno de los flotadores.

 

La versión FF.49c de reconocimiento fue la más numerosa (unos 235 aviones). Llevaba una ametralladora fija de disparo hacia delante y una móvil para el observador, y podía llevar 4 bombas pequeñas de 12,5kg. También se hizo una versión específica de bombardeo FF.49b (25 aviones) que parece que era muy similar. Los aviones eran lentos (120-130 km/h de crucero), grandes (17 metros de envergadura) y pesaban más de dos toneladas al despegue. Pero tenían un indudable valor para las operaciones marítimas, especialmente por llevar radio como equipo estándar.

 

Los dos planos del lado derecho colgados del techo. Vean el fino y curvado perfil típico de la época y la construcción todo en madera. El avión está en una "zona de taller" abierta al público, pensada como exhibición en sí misma: para que la gente vea cómo se construye.

Dinamarca consiguió mantenerse neutral en la Primera Guerra Mundial (no tuvieron esa suerte en la Segunda). En 1918 el Ministerio de Obras Públicas creó un comité para valorar la posible utiización civil de aviones. Se compraron aviones para realizar pruebas, entre  ellos 5 FF.49 excedentes alemanes (en otras partes dicen 7-8). En 1919 se probaron con éxito en la ruta Copenhague - Stege (85km al sur). Luego se entregaron la marina para empezar una incipiente arma aérea de la flota.

 

Vean que la réplica tiene 4 asientos. Hay un "butacón" para el piloto (que será una fiel réplica, pero no me parece muy realista) y 3 asientitos con sus agujeros para sacar la cabeza de lo que parecen 3 pasajeros. Los aviones militares originales tenían dos plazas.

 

En 1920 se utilizó otro FF.49c con matrícula civil T-DABA, por la antecesora de la actual SAS en Dinamarca, Det Danske Luftfartselskab (DDL - Compañía Aérea Danesa). La ruta era Copenhague - Warnemunde - Hamburgo (estas dos en Alemania). Parece que hubo dos aviones con esa matrícula, porque el primero se devolvió. Este primer intento de ruta aérea regular danesa (sólo postal) no tuvo éxito comercial y se dejó de usar en 1921.

 

Arriba. En esta foto de la foto original que tienen en el museo del T-DABA de hecho se ven dos pasajeros montados en el avión (no 3). Abajo, sin embargo en la maqueta del avión sólo se ve el agujero para un único pasajero. La maqueta pequeña muestra el aspecto que tenía la versión militar.

Wiseman-Cooke

En 1909, un piloto de carrreras de coches californiano llamado Alfred Wiseman decidió meterse en la aviación. Convenció a un grupo de amigos y conocidos para que pusieran dineros  y le ayudaran a construir un avión. Sin ninguna experiencia de ningún tipo fusilaron, según dicen, lo que ellos creían mejor de los diseños Wright, Curtiss y Farman para hacer un avión que finalmente voló en la primavera de 1910, el primero en hacerlo en California.

 

Mucho menos conocido y visitado que otros museos de Washington, el Museo Postal de los Estados Unidos está situado en la que fue la oficina de correos principal de la ciudad durante décadas. En el patio del museo tienen 3 aviones significativos en el desarrollo del correo aéreo, uno de ellos el Wiseman-Cooke. Estados Unidos, 2015.

 

Creo que el avión era en general un Curtiss Golden Flyer descaradamente fusilado. Es al que más se parece y además era la referencia en aquel momento, aunque supongo que sacarían ideas de todo lo que encontraron en las revistas. Como otros pioneros, impresiona que partiendo de cero y sin ninguna instrucción formal fueran capaces de construir el avión primero y luego volar con éxito (¡!).

 

Como el Curtiss, el avión tiene unos curiosos alerones "independientes" a mitad de camino entre las dos alas, un elevador canard por delante y una cola convencional por detrás.

 

Sorteando la ruina caracolera Wiseman llegó a construir un segundo avión (que es el que se conserva con modificaciones) y empezó a hacer exhibiciones durante 1910 y 1911. Por lo que más se le recuerda es que hizo el primer vuelo llevando correo de la historia, que más bien no fue una hazaña espectacular: llevar 3 cartas y unos cuantos ejemplares del periódico local entre las localidades de Petaluma y Santa Rosa (de donde era él), separadas unos 20 km (¡!) y situadas al norte de San Francisco.

 

Aunque el avión fue modificado por Cooke para llevar un motor de 6 cilindros Roberts, parece que han montado el Hall-Scott V8 que llevó con Wiseman, no sé si el original.

 

Wiseman despegó (el 17 de febrero de 1911) y tras sólo 6 km se le estropeó el motor y tuvo que aterrizar en un campo embarrado (¡!). Tras reparar el avión el día siguiente consiguió llegar y entregar el correo. Ese mismo día, pero ya se considera el segundo vuelo postal de la historia, Henri Pequet hizo algo parecido en un Humber-Sommer (un Farman III para entendernos).

 

El segundo nombre del avión corresponde a Weldon Cooke, un piloto que adquirió el avión en 1912 (no se sabe muy bien, pero parece que porque no tenía disponible su avión Black Diamond oribginal) y lo estuvo volando hasta 1914. El avión sobrevivió y finalmente llegó a la colección del Museo en 1948.

Stearman C

Lloyd Stearman creo que será recordado sobre todo por el entrenador biplano Boeing Stearman Kaydet de 1934. No tengo claro que realmente fuera el diseñador, porque él ya había dimitido como presidente de la división en 1931. Aunque conservaba el cargo, Stearman había vendido su empresa a la United Aircraft and Transport corporation en 1929, que juntaba un montón de empresas del sector, como Boeing, Pratt & Whitney y una larga lista de fabricantes aeronáuticos y aerolíneas.

 

Parece que aviones suyos previos, como este tipo C que les muestro, pueden haber influido en el famoso Stearman. Este señor aprendió a volar en 1918 y en 1925 fundó Travel Air en Wichita, Kansas, con Walter Beech y posteriormente Clive Cessna. Los tres fueron posteriormente muy famosos en la aviación. El caso es Stearman se fue a California a fundar su propia empresa, Stearman Aircraft Corporation, en 1926.

 

 

El Stearman C3MB de 1929 que aparece en este sello de Camboya de 1996 era una versión especializada en llevar correo. La cabina de delante estaba cerrada para las sacas.

 

Stearman comenzó con el Stearman C-1 de 1927, un biplano "comercial" de 3 plazas. Parece una evolución del biplano anterior de Travel Air. Sólo hizo uno. El Stearman C-2 del mismo año es un desarrollo del C-1 con mejoras. Una de las versiones estaba pensada para el pujante negocio del correo aéreo. Pero tras fabricar sólo tres, se le acabó la pasta, unos antiguos colegas encontraron financiación y... se volvió a Wichita a fundar una nueva Stearman Aircraft Corporation (¡!). Había durado un año en California. 

 

El Stearman C-3 también de 1927 era un C-2 mejorado. Fue su primer producto de éxito. Se hicieron 179 C-3 con un montón de motores diferentes, y estaban pensados para la floreciente aviación de finales de los 20: llevar gente a dar paseos, el transporte personal y llevar correo. Alguno queda en vuelo, y es una rareza en comparación con su mucho más famoso y común descendiente, con el que parece que tiene bastante en común.