WACO primario

WACO ofreció en 1930 su planeador primario teóricamente para facilitar el acceso al vuelo de la manera más sencilla y barata posible, y para complementar su gama de biplanos de turismo. Además era cierto que tras el famoso vuelo trasatlántico de Lindbergh en 1927 la aviación estaba de moda. Pero pienso que el motivo real era mucho más crudo y similar al de la competencia: que tras el crack del 29 nadie tenía dinero ni para comprar un pirulí, y era mejor vender un avión sencillo que no vender nada.

 

El fundador de la Experimental Aircraft Association Paul Poberezny recibió de su profesor de historia en 1936, cuando tenía 15 años, lo que quedaba de un WACO primario hecho polvo (¡!). El chaval lo restauró y salió remolcado por un amigo en un coche para su primer vuelo. Lo que se convertiría en una vida entera dedicada a la aviación. Muchos años después, en 2001, se puso a construir con ayuda de voluntarios una réplica que se puede ver en el Museo de la Asociación. Todas las fotos en Oshkosh, USA, 2019. 

 

No es muy difícil ver que el rudimentario chisme estaba inspiradísimo en los primarios alemanes, particularmente en el Zögling de Alexander Lippisch. Pero también parece que no era un fusilamiento directo sino más bien un diseño basado en la idea general. Además introducía un elemento original: el “fuselaje” (por llamarlo de alguna manera) estaba construido en tubo de acero soldado (no es el único, pero es muy raro), seguramente más barato y fácil de hacer que el de madera, mucho más común.

 

Como en todos los primarios hay cables de acero por todas partes. Soportan “gés” positivas y negativas en las alas y cola, accionan los mandos y también refuerzan la estructura alar. Todavía es posible comprar los planos del avión y hacerse uno. Suerte.

 

El resultado final era como todos los primarios: un avión muy sencillo que resultara fácil de construir y barato, que permitiera dar desde saltos hasta vuelos planeados en sitios óptimos (laderas), con despegue por una variedad de métodos: cuerda elástica, coche, torno, o incluso avión de remolque si te lo podías permitir. 

 

El avión sólo tenía los mandos básicos: palanca y en este caso barra de dirección (no hay pedales). Tampoco tenía instrumentos. Me llama la atención que no hubiera ningún tipo de amortiguación en el patín. En otros primarios se utilizaban gomas o muelles, porque los estacazos eran habituales. No sé si esto repercutió en la accidentabilidad del avión. Las barras amortiguadas bajo la parte exterior de los planos son muy originales.

 

Comparando el WACO con el Zögling, el primero tiene un poquito más de envergadura (11 m frente a 10) y algo menos de superficie (14,6 m2 frente a casi 16), para un peso muy parecido de unos 80 kg. Eso quiere decir que tenía algo más de alargamiento y carga alar. Posiblemente volaría un poco más, pero poco, si es que llegaba a notarse. Aunque también depende del perfil, que no está claro cuál era (¿posiblemente un Clark Y?). Aun así, ni de flas conseguiría un planeo de 14-15 que dicen en varios sitios. Pienso que más bien serían 6-8, al menos con el fuselaje sin carenar. Igual que un SG-38 o un Zögling.

 

El caso es que al primario de WACO le fue algo mejor que al CG-2 de Cessna y consiguió fabricar unos 300 de estos chismes, que efectivamente permitieron que unos cuantos aventureros probaran por primera vez la magia de irse al aire.

Aerotécnica

La empresa española Aerotécnica refleja bien las penurias aeronáuticas españolas (y las otras) en la dictadura franquista. A menudo se cita como logro "español" en el campo de los helicópteros, que por mala suerte no llegó a desarrollarse. Pero los helicópteros eran de tecnología francesa. Y de mala suerte nada. No podían competir con la "ayuda" militar yanqui a partir de 1953. Sin embargo, la historia es muy interesante y se la cuento brevemente. 

 

En el Museo del Aire de Cuatro Vientos se conserva el Aerotécnica AC-12 "Pepo" nº6. Vean la extraña disposición del motor por delante del rotor y encima de la cabina, que permitía conectarlo directamente a la base del rotor y a la cola. Los paneles transparentes de la cabina han desaparecido, pero se puede adivinar el aspecto que tenía por los tubos redondeados. Se fabricó en 1957 y aunque no se sabe su historia particular, entre todos los de serie del Ejército del Aire sólo volaron 2.500 horas... 250 cada uno. Mala inversión. Madrid, 2005.

 

El impresionante desarrollo de los helicópteros en Francia tras la guerra tuvo muchos actores, pero dos muy relevantes fueron las empresas "Sud": la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Ouest (SNCASO o simplemente Sud-Ouest) y la SNCASE o Sud-Est. La segunda sería la que crearía el Alouette y la que en definitiva sentaría las bases de lo que hoy es Airbus Helicopters. Pero en la primera (y también en otras) se hicieron helicópteros importantes. 

En el Centre Cultural Aeronautic de el aeropuerto de El Prat se conserva el otro Pepo que queda, el nº11 de 1960. Vean que no tiene los tubos que sujetaban los paneles transparentes que formaban la cabina. Da la idea engañosa de que los pilotos volaban al aire, no era sí. Barcelona, 2024.

 

Jean Cantinieau era un ingeniero que trabajaba en Sud Ouest. A finales de los años 40 creó un helicóptero monoplaza experimental, el Cantinieau C.100. Era un chisme muy crudo que introducía una idea original: el motor se situaba por encima y por delante del piloto, consiguiendo una transmisión mucho más directa al rotor principal y también al de cola. Esto ahorraba peso y complicación en un área siempre crítica en los helicópteros. También le daba un aspecto muy raro y característico. Para situarse, estaban en producción el Sikorsky R-5, el Bell 47, y en breve volarían el Sikorsky S-55 y el Banana. Es decir, el helicóptero ya estaba en marcha, pero en sus comienzos, y eran todos yanquis.

 

Si se abstraen del Airaile que está delante, y le ponen con la imaginación una cabina toda trasparente y redondeada delante, el Pepo tenía un aspecto muy curioso, sobre todo por el "bulto" del motor delante del rotor. Vean la transmisión del rotor antipar y el aspecto en general fino y elegante.

 

El siguiente paso fue hacer una versión biplaza más potente pero que esencialmente era el mismo diseño. Tenía la misma pinta rara o más, porque ahora el motor era más grande, de 105 HP. El Matra-Cantinieau MC-101 voló en 1952, al parecer con buenas características. No sé la historia, pero creo que los de Sud Ouest estaban a lo suyo (Los helicópteros Ariel y posteriormente Djinn), y no se interesaron por el diseño de Cantinieau. Matra también tiró por otro lado.

 

El Pepo tenía un rotor articulado clásico de 3 palas. Éstas tenían el borde de ataque en larguero de aluminio, costillas de aluminio y recubrimiento en fibra de vidrio, bastante moderno para la época.

Aquí entra en la historia una compañía española llamada Aerotécnica de Cuatro Vientos (Madrid), una empresa inicialmente dedicada a trabajos aéreos. Se fundó al parecer en 1951, pero esto no está muy claro, puede que fuera en 1952, 53 ó 54. La cuestión es que designaron ingeniero jefe a Cantinieau en 1953 y lograron fabricar unos poquitos helicópteros, los primeros en España (¡!). Y los únicos hasta que muchos años después se fabricaron helicópteros bajo el paraguas CASA-Eurocopter-Airbus Helicopters.

 

El Pepo era bueno y volaba bien. Con sus 170 HP conseguía un crucero de 100-110 km/h y un alcance de 300 km. Un Robinson R22 moderno de potencia similar es mejor, pero la comparación es injusta.

 

¿Cómo se logró hacer esto? No está muy claro. Como fundadores figuran Juan Lerma, Jaime Illera y Ultano Kindelán (hijo del fundador del Ejército del Aire español). Pero parece que la pasta vino en una parte importante del Marqués del Mérito (José López de Carrizosa y Martel, tercero de la línea), que además fue presidente. Que le gustaban los aviones (tenía y volaba la EC-AAP) y puede que estuviera aburrido de tomar finos por el sur. ¿Y por qué se metieron en este lío? Tampoco está claro. Era muy pronto para pensar en un mercado civil de helicópteros, y menos en España. Así que parece que pensaron sobre todo en venderlos al Ejército del Aire. 

 

Pero volvamos a los helicópteros. Cantinieau empezó en la nueva empresa por un desarrollo del MC-101 con un motor boxer Lycoming O-320 de 150 HP. Éste fue el primer Aerotécnica, el AC-11 que voló probablemente en 1953. Y a partir de ahí llegamos al Pepo, el Aerotécnica AC-12 que voló en 1954. El helicóptero biplaza mantenía su raro aspecto "cabezón" con el motor por delante y encima de la cabina, un Lycoming O-360 de 170 HP, con una cabina (ahora ya cerrada, los anteriores iban al aire) y un aspecto algo más civilizado. 

 

El rotor de cola era complicado y su transmisión también. La disposición del rotor principal obligaba a la cola en ángulo.

 

Los dos prototipos los construyó Aeronáutica Industrial SA en colaboración con ENHASA (Empresa Nacional de Hélices de Aviones SA), aunque en algunas fuentes dicen que fue al revés. Consiguieron efectivamente un contrato del Ejército del Aire. Así que los diez siguientes aparatos de serie los hicieron en la propia Aerotécnica, muy despacito y de manera casi artesanal. Se hicieron más o menos unos 2-3 al año desde 1955 a 1958-60 (tampoco está claro). El Ejército creó una escuela de helicópteros en Cuatro Vientos que utilizó estos aparatos de 1961 a 1964, donde volaron escasamente, unas 2.500 horas entre todos.

 

Cantinieau siguió haciendo diseños muy interesantes. El Nord N.1750 Norelfe (posteriormente redesignado Aerotécnica AC-13) de 1954 era de nuevo un desarrollo triplaza del AC-12. Introdujo una turbina de gas Turbomeca Arotuste y mando antipar con gases de escape de la turbina (por tanto sin rotor antipar en la cola), anticipándose en décadas al Hughes 500 NOTAR. Pero Nord tampoco se interesó, probablemente porque estaba a otros desarrollos. El último construido fue el Aerotécnica AC-14 de 1957, un nuevo desarrollo del AC-13 que aumentaba a 5 plazas y también llevaba turbina de gas y sistema antipar con gases. Sólo se construyeron dos.

 

Sólo ha sobrevivido el segundo prototipo del AC-14. Vean los 5 asientos de cubo, el aspecto muy moderno, el rotor de 4 palas y sobre todo que no hay rotor antipar. Si se fijan se ve la salida de gases al final de la cola en el lado izquierdo. Este sistema estaba todavía muy verde entonces y dio muchos problemas de estabilidad y de mando. Fue otro de los motivos de la desaparición de la firma. Y de nuevo no han sobrevivido tanto los paneles transparentes de la cabina como los tubos donde iban sujetos, pero no es difícil imaginarse la forma. Madrid, Museo del Aire, 2005.

 

¿Y qué pasó entonces? Pues que todo se fue a la merde. El Ejército del Aire podía conseguir Bell 47 y Sikorsky S-55 excedentes de Corea mucho más baratos. Eran diseños probados y fiables. Los de Aerotécnica no tenían nada que hacer. Diseñaron helicópteros más ambiciosos pero finalmente la empresa cesaría su actividad en 1962. No hubo transferencia tecnológica o industrial de ningún tipo. Aquello se acabó sin más. Cosas de la vida.

Hastings

Cuando entró en servicio en 1948, el Handley Page Hastings (por la ciudad, y a su vez por la batalla de 1066 en la que los normandos ganaron a los anglosajones) era decididamente un concepto anticuado. Sus motores de pistón, el tren clásico, la velocidad modesta y otras características eran ya de otra época. Especialmente cuando al año siguiente iba a volar algo tan avanzado como el Comet.

 

Quedan sólo 4 Hastings completos, de los que vi en 2018 los 3 que hay en Inglaterra. El primero es TG528, un Hastings C1A construido en 1948. Lleva el esquema de pintura de cuando participó en el puente aéreo de Berlín. El  avión estuvo volando por medio mundo hasta ser retirado en 1968. Arriba, vean el considerable tamaño (mide 34 metros de envergadura) y los pétalos de refrigeración de los motores radiales Bristol Hercules de 14 cilindros y 1.675 HP. Abajo, impecablemente restaurado. Imperial War Museum, Duxford.

 

Es más, el Hastings no era esencialmente muy diferente a dos aviones previos: el Avro York y sobre todo el omnipresente Douglas DC-4. Este último, además de mucho más numeroso se puede argumentar que era incluso mejor (¡!), y volveremos sobre ello después. ¿Por qué entonces hacer un transporte militar anticuado?

 

El sr. sentado en el banco delante del avión da una idea del tamaño y la altura a la que se encontraban los pilotos sobre el suelo en tierra, por el tren clásico (¡!). Encima, un Harrier parece volar en estacionario sobre el Hastings.

 

Pues… no es tan sencillo. Pero en resumen, porque los militares necesitaban algo así. El avión era de diseño y construcción nuevas, y estaba específicamente pensado para las necesidades de transporte militar británicas: tanto personas (paracas, soldaditos) como carga diversa, incluyendo vehículos o lo que fuera. Era muy robusto y podía utilizar pistas relativamente cortas y malas.

El tren clásico dificultaba la carga y descarga del avión considerablemente respecto al DC-4. Había que literalmente "trepar" por el fuselaje y sujetar las cosas. Arriba, por el lado derecho sólo había una puerta estrecha. Abajo, el gran portón de carga de dos hojas se encontraba en el lado izquierdo. Vean que una furgoneta de la época quedaba muy por debajo, y que incluso un remolque de camión también. En las bases británicas había rampas especiales para cargar el avión, pero no he encontrado ninguna foto de ellas.

 

En Handley Page empezaron a pensar el avión en la guerra, a partir de una especificación de 1944 para un avión de transporte que reemplazara al Avro York, a su vez un derivado del bombardero Lancaster. Utilizaron como punto de partida un reemplazo de su bombardero Halifax que no se llegó a construir, del que usaron al ala modificada. A partir de ahí pensaron dos diseños con esas alas: un avión de pasajeros que se convertiría en el Hermes (con fuselaje presurizado pensado para llevar pasajeros - para aerolíneas) y un avión militar que sería el Hastings (fuselaje pensado para carga, sin presurizar). 

 

En el Newark Air Museum conservan al exterior el Hastings T.5 TG517. Se construyó como C.1 de carga en 1948 y también estuvo en el Puente Aéreo de Berlín. En 1950 se convirtió a MET.1 de observación meteorológica. Y finalmente en 1959 se reconvirtió de nuevo a T.5 con radar ventral para entrenamiento de las tripulaciones de los bombarderos V. Al aire libre se aprecia mejor el gran tamaño del avión. Vean las tomas de aire para los motores en el borde de ataque. 

 

Inicialmente se centraron en el Hermes. Pero al estrellarse el prototipo pasaron a desarrollar el Hastings, que voló en 1946. A pesar de un buen número de problemas iniciales, se superaron y la Real Fuerza Aérea de su muy Británica Majestad encargó 100 aviones.

 

Las vistas lateerales de TG517 permiten ver el carenado del radar en el fuselaje y la inclinación cuando está en el suelo.

 

Los primeros aviones se pusieron a toda prisa en servicio en 1948 para llevar suministros en el famoso Puente Aéreo de Berlín, que estaba sitiada por el ejército de la URSS: no podían entrar ni trenes ni camiones. Una carga común era… sacos de carbón (¡!), porque los dos millones de berlineses no tenían nada con qué calentarse. Estos se cargaban a mano por las tripulaciones, que tenían que estar encantadas. Los 32 Hastings que se utilizaron transportaron 50.000 toneladas de suministros (¡!). Que en realidad es muy poco comparado con los casi dos millones que llevaron los DC-4 y casi un cuarto de millón los York (¡!). Imagínense el coste de la operación. 

 

Además del radar en el fuselaje delantero debajo de la cabina de mando se pusieron ventanas transparentes para el entrenamiento de bombardeo visual.

 

Los Hastings se convirtieron en el transporte estándar de la Fuerza Aérea Británica en los siguientes años, y se usaron hasta finales de los 70. Una carga típica eran unas 10-12 toneladas y 2.000 km de alcance o más. El avión volaba a unos 300 km/h y podía usar pistas relativamente malas. Si el mantenimiento era adecuado (es decir, excelentes mecánicos de la RAF) todo funcionaba. Así que se pasearon por todo el mundo.

 

En muchos museos "los árboles no te dejan ver el bosque". Hay tantos aviones y otros chismes que no te haces una idea. Es lo que pasa en el Museo de Cosford de la Royal Air Force. Tienen el TG511, un T.5 que se construyó también en 1948, también estuvo en Berlín y también se convirtió a entrenador de tripulaciones hasta ser retirado en 1977.

 

En odiosa comparación, el Douglas DC-4 llevaba algo menos de carga (8-10 toneladas), era más rápido (crucero 350 km/h), tenía más alcance (3.000 km), consumía menos y era más fácil de mantener y operar. Y con un tren triciclo moderno que hacía todo más fácil, sobre todo la carga/descarga. "Sólo" se hicieron 1.243 frente a 151 Hastings… comparación muy sesgada porque fue el transporte de largo alcance yanqui estándar en la Segunda Guerra Mundial. No quita que en mi también muy sesgada visión me parezca más atractivo el avión inglés.

Vintokryl

La oficina de diseño Kamov es sobre todo conocida por sus helicópteros de rotores coaxiales, como por ejemplo el Kamov 32. A finales de los 50 ya estaba claro que respecto a los aviones los helicópteros tenían la indudable ventaja del despegue y aterrizaje vertical, pero a cambio estaban limitados en velocidad y capacidad de carga. Así que en varios sitios empezaron a pensar en cómo conseguir más de lo segundo sin perder lo primero. Uno de los que estuvo más cerca fue este curioso aparato.

En Kamov pensaron todavía más a lo grande. En 1951 estaban probando a remolcar helicópteros con el rotor en autorotación (sin utilizar la potencia del motor) con aviones de transporte Li-2, para aumentar el alcance. Al ingeniero Vladimir Barshervsky se le ocurrió que se podía prescindir del remolque si se ponían en un helicóptero alas y hélices de avión. Así que hizo una propuesta y con el tiempo se desarrolló el Kamov Ka-22 Vintokryl (ala-hélice), que voló en 1959.

 

Este sello de Uzbekistán de 1995 muestra uno de los prototipos en vuelo (no queda en la actualidad ningún Vintokryl). Las hélices casi no se ven, están girando en los extremos de las alas, por debajo y por delante de los rotores. El curioso morro podía girar entero por debajo de la cabina a un lado, permitiendo la carga (al parecer también tenía rampa trasera). El tren era fijo, pero se carenó para el récord de velocidad. Los motores turbohélice de 5.500 HP estaban conectados con un eje de alta velocidad por el interior del ala, pero era más para sincronizarlos que para poder accionarlo todo con un solo motor (como sí es posible en un Osprey actual). Caso de fallo de un motor el accidente era muy probable (¡!).

El nuevo aparato era de lo más original. En esencia consistía en un avión de ala fija bastante grande, con un compartimento de carga de dimensiones similares al Antonov AN-12 Cub, que en los extremos de las alas tenía un par de enormes turbohélices, propulsando cada uno de ellos tanto un rotor de helicóptero (derivado del Mil Mi-4) como una hélice de 4 palas (¡!), ambos fijos. El curioso artefacto podía llevar hasta 100 personas y vehículos o lo que fuera hasta 16 toneladas.
 
El aparato podía despegar en vertical como un helicóptero y también en horizontal como un avión convencional, además de hacer la transición de un tipo de vuelo a otro. Esto era directamente la leche. En cada momento se dirigía la potencia de los motores al rotor, a las hélices, o en combinación. Cuando volaba como avión, la potencia iba a las hélices y los rotores giraban en autorotación, contribuyendo también a la sustentación. Incluso podía aterrizar sin motor en autorotación. Cosa que un Osprey no puede… 
 
Funcionaba, y no sólo eso: consiguió varios récords del mundo en su clase que todavía perduran: volar a más de 350 km/h y subir a más de 2.500 m con casi 16 toneladas y media de carga (¡!). Pero el chisme era un lío enorme. Por ejemplo, las complicadísimas transmisiones hacían perder una parte importante de la potencia, y cuando propulsaban los rotores estos soplaban directamente sobre las alas, quitándoles una parte de la sustentación que generaban (esto también pasa en el Osprey). Además se estrellaron dos de los cuatro prototipos, dándole mala fama al aparato. En definitiva los ruskis pararon el desarrollo y apostaron por los helicópteros pesados de la competencia (de hecho pesadísimos, el Mil Mi-6).

Odonata

Tiene que ser muy frustrante diseñar y construir un avión, además uno atractivo y complejo (un anfibio con tren retráctil), mostrarlo al mundo en varias ocasiones, y no conseguir nada. Esto es lo que pasó con el Avana Industries Odonata (libélula), un curioso avión ligero húngaro que se presentó por última vez en la feria AERO de 2018 y del que no se ha vuelto a saber nada de nada.

 

En esta foto de 3/4 trasera se puede ver la configuración general: ala alta, motor apuntando atrás, flotadores-estabilizadores para el tren principal. El avión parecía "real" y dentro del carenado había aparentemente un motor real. No hablé con la gente que lo promocionaba. Todas las fotos en la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017 y 2018.

 

Es más, no hay prácticamente ningún tipo de información disponible. La tontuna artificial se muestra bastante impotente, no saca apenas datos y se equivoca en detalles, incluso localizando fotos. El avión tenía buena pinta, parecida más a la de un Icon que a un Flywhale o un Atol. Parecía un prototipo volable, llevaba un motor (posiblemente un Rotax de 100 HP, pero no se sabe), y también sus instrumentos. Pero no hay ninguna noticia de ningún tipo sobre pruebas, vuelos, especificaciones o prestaciones…

 

El avión estaba terminado al detalle, incluido luces de navegación y pitot. En resumen, parecía que podía volar. Vean los flaps y alerones con sus actuadores carenados.

 

La Web del fabricante lleva parada años. Y en definitiva parece otra historia triste de la aviación: alguien tuvo una idea, se hizo, pero fracasó. De las que debe haber muchas, pero que probablemente no llegamos a conocer la mayor parte.

 

Dan ganas de meterse, arrancar y dónde vamos. 

 

Y es que por sugestivos que sean estos chismes “para todo” (despegar y aterrizar tanto desde agua como tierra), varios han surgido para después desaparecer. En resumen, no terminan de… despegar. Aunque soñar es gratis.

 

Asientos guays de cuero y panel clásico con instrumentos de vuelo a la izquierda, nav/com y electrónica en el centro y motor la derecha.

Miss Kenya

La impresionante colección Shuttleworth de aviones históricos en vuelo es una de las más importantes del mundo por muchos motivos. Casi todos ellos me fascinan, cuesta decidirse por uno. Podría ser éste. Entre los más raros está el de Havilland DH.51, un biplano triplaza que voló en 1924, su primer intento de hacer un avión de turismo.

Miss Kenya con el aspecto que tenía la primera vez que lo vi. Vean el motor con los cilindros al aire, el largo tubo de escape y el aspecto típico de un de Havilland. Aeródromo de Old Warden, Inglaterra, 1993.

 

Originalmente tenía un motor V8 RAF 1 de 90HP, derivado de un motor Renault, que era barato porque había muchos excedentes de guerra. Como no tenía doble encendido no le daban certificado de aeronavegabilidad. Así que pusieron un motor V8 más potente ADC Airdisco de 120 HP, también derivado del Renault V8. Esto encareció el avión. 

 

Miss Kenya ya no es Miss Kenya muchos años después. Pretende ser un DH.9 de la posguerra, de las nacientes empresas de transporte aéreo. Aircraft Transport and Travel Limited fue la primera aerolínea británica, creada durante la Primera Guerra Mundial en 1916. Dejó de operar a finales de 1920. Es la antecesora directa más antigua de la actual British Airways. Las siguientes fotos, también en Old Warden pero en 2018.

 

Sólo se hicieron 3 y sólo queda el tercero. G-EBIR se fabricó en 1925 y se mandó a Kenya en 1929, el primer avión matriculado allí. Si esto les hace tilín en alguna neurona y están pensando en algo pero no saben el qué, les echo una mano: el auténtico avión de Memorias de África es parecido pero posterior, un de Havilland Gipsy Moth de 1930 que también voló en Kenya.

 

Vean la curiosa hélice de 4 palas. Tampoco conseguí verlo volar 25 años después. Habrá que volver. La verdad es que prefería la pinta original.

 

Miss Kenya es el de Havilland más antiguo que queda en vuelo, y ha cumplido un siglo (¡!). Volvió a Inglaterra en 1965, se restauró, y está en la colección desde 1972. Además de joya histórica, el avión sirvió sobre todo para que Geoffrey de Havilland se diera cuenta de que necesitaba un avión más sencillo y barato para popularizar el vuelo. Ese fue su famoso sucesor, el DH.60 Moth, que con su motor “medio V8” puso en marcha el deporte a mediados de los años 20.

 

Con otros aviones históricos.

Curtiss P-40

En 1993 iba conduciendo por la carretera paralela a la pista del famoso aeródromo de Duxford (Inglaterra) cuando vi por mi izquierda despegar un Curtiss P-40, atronando con su motor V-12 (entonces no había basado allí ninguno, puede que fuera un P-40M de visita). Qué bonito, pensé. El característico tren retráctil tardó unos segundos en plegarse (una pata tras otra, hacia atrás, la rueda gira 90º y se guarda plana en el plano). Y entonces, a cosa de 50 escasos metros del suelo, el gachó hizo medio tonel (¡!), se puso boca abajo y continuó subiendo como si tal cosa en invertido. Nunca había visto una cosa así, me dejó muy impresionado.

 

Arriba, un P-40F y  un P-40C muestran los dos aspectos generales que ha tenido el avión. El de abajo es el original, con toma de aire arriba y dos ametralladoras en el morro. El de arriba es el que tuvo desde la versión D en adelante, con el gran radiador "de barbilla" bajo el morro. Duxford, Inglaterra, 2018. Abajo, un P-40N privado (N977WH) enfila al público en Oshkosh, USA, 2019.

El P-40 (Warhawk, Tomahawk, Kittyhawk) no tiene tanta fama como otros cazas yanquis de la Segunda Guerra Mundial, especialmente el Mustang. Es más, suele valorarse como anticuado y poco capaz (lento, poco maniobrable, sube poco), incluso obsoleto ya desde su introducción. Se ha juzgado casi siempre como inferior a sus enemigos del eje (especialmente Messerschmitt 109, Mitsubishi Zero o Macchi Folgore). Sin embargo, se construyeron la tira (casi 14.000), tuvo mucha importancia, especialmente en la primera parte de la guerra, y puede que fuera mejor avión de lo que se ha dicho.

 

El Curtiss P-40C de The Fighter Collection tiene esta curiosa historia: se entregó en 1941 al ejército yanqui, que lo utilizó poco hasta devolverlo a fábrica para mandar a la Unión Soviética a final de año. Ahí no se sabe qué fue de él, pero en 1990 se descubrió hecho polvo, se compró y empezo una larga restauración. Tiene el aspecto de otro avión que se utilizó en USA y volvió a volar en 2011. Arriba, vean las 4 ametralladoras y las características patas del tren con las ruedas enrasadas a las alas. Centro, acabado en metal natural e insignias de la época. Abajo, en final con los flaps abajo. Vean la estructura para sujetar bombas o depósitos. 

 

Empecemos por lo subjetivo, que mola. Si dejamos aparte que es una máquina de guerra, me parece un avión característico y bonito. Especialmente después de verlo volar – aunque lo conocía desde jovencito, incluidas sus hazañas (por ejemplo, los famosos Tigres Voladores). El P-40 impresiona por su aspecto agresivo, con ese morro tan grandote: el cono es muy ancho, y el motor parece masivo con el gran radiador por debajo. Sus adversarios parecen más finos y menos letales.

 

Los tigres voladores fueron un grupo organizado de voluntarios que volaron en China contra los japoneses al poco de empezar la guerra. Volaban un híbrido entre P-40B y C y sacaron mucho partido de su avión. La boca de tiburón era una copia de la que habían puesto los británicos en sus aviones en el norte de África, a su vez copiada de los nazis (¡!). Arriba, en una enciclopedia de la II Guerra Mundial en fascículos de mi infancia, tuve mi primera noticia del famoso grupo americano. Un error común es que no lucharon contra el Zero. sino contra los aviones del ejército imperial japonés (no la marina), los Nakajima Ki-27 y Ki-43. Abajo, este curioso sello del Congo de 1996 es en homenaje de los Tigres Voladores.

 

Creo que merece la pena revisar un poco su historia. El P-40 fue producto de un concurso del ejército yanqui que lanzaron a principios de 1939 (la Fuerza Aérea independiente se creó tras la guerra), en el que pedían un nuevo avión de caza. El Gobierno yanqui veía con preocupación los acontecimientos en Europa y Asia e inició una clara política de rearme.

 

Arriba. Los Curtiss P-40 (sin letra) se parecían mucho al prototipo XP-40 y tenían el aspecto que muestra este sello de Cuba de 1995. Abajo. La primera vez que vi un Curtiss P-40 en vuelo fue en la Fiesta al Cel de Barcelona en 2002. Las alas de los 3 aviones son características: el primero es un P-40, el segundo un Corsair y el tercero un Spitfire. La tontuna artificial no sabe encontrar qué avión en concreto voló entonces. Aj.

 

Al concurso se presentaron varios aviones (incluidos los luego también famosos Lockheed P-38 Lightning y Bell P-39 Airacobra). Piensen que en aquel momento todavía había biplanos en la marina y que el único avión moderno del ejército era el Curtiss P-36 Hawk. La decisión fue conservadora: se adoptó el XP-40 porque estaba basado en un diseño probado (el P-36 Hawk), era barato y podía entrar en producción enseguida. Así que encargaron 524 P-40 (sin letra), basados en el prototipo, una cifra inédita (por grande) hasta entonces. También encargaron P-38 y P-39, pero muchos menos (13 aviones de evaluación, los encargos masivos llegarían después).

 

Donald S. López fue piloto durante la Segunda Guerra Mundial del 23 grupo de caza americano en China, el heredero de los famosos Tigres Voladores, donde consiguió 5 victorias. La "esperanza" de Lope refleja la fe en volver de una pieza tras 101 misiones de combate (¡!). La vida da muchas vueltas: Lopez  terminó siendo director del Museo Nacional del Aire (¡!). El avión es un P-40E Kittyhawk I, se fabricó en 1942, se asignó a los canadienses y estuvo volando en Alaska. Al restaurarlo lo pintaron como uno de los aviones de Lopez. Museo Nacional del Aire (Centro Udvar-Hazy), Vean la boca de tiburón, el depósito lanzable, y el tren con las ruedas al aire pero dentro del ala. USA, 2015.

 

¿De dónde había salido el avión? Pues directamente de quitar el motor radial de un Curtiss P-36 y poner uno de los excelentes Allison V12, que como saben defiendo que era un motor macanudo. Esto tiene su propia e interesante historia. El P-36 fue el primer caza moderno yanqui, aunque otros les llevaban la delantera. Ya era evidente para el diseñador, Donovan Berlin, que no había más capacidad de desarrollo con el motor radial original (Pratt & Whitney Twin Wasp de 900 HP). Mr. Berlin pensaba que con el Allison V-12 más potente (1.150 HP, pero sobre todo con potencial de desarrollo) más la menor área frontal el avión iba ser mucho más rápido. 

 

Más bocas de tiburón. Este P-40E Kittyhawk está pintado para representar el avión de Bruce Halloway, que voló tanto con los tigres voladores como en 23 grupo de caza que los sucedió en China. En realidad este avión en concreto voló con los canadienses y no voló misiones de guerra. Museo de la Fuerza Aéra de USA, Dayton, USA, 2019.

 

Pues no. Cuando voló a finales de 1938 el avión a duras penas se aproximaba a los 500 km/h, parecido a su predecesor. Decepcionados, los de Curtiss tocaron esto y lo otro. Pidieron ayuda a la NACA y tras sucesivas mejoras en el radiador, los escapes, y otras mejoras aerodinámicas, el avión logró cerca de 600 km/h ya en 1939. Y ganó el concurso.

 

Parece que casi todo P-40 que se precie tiene que estar pintado con su boca de tiburón... Este P-40E sirvió en el norte de Africa en 1943. Con la famosa torre de control de OShkosh al fondo. Estados Unidos, 2019.

 

Los P-40 de serie se empezaron a entregar a mediados de 1940, con la guerra en Europa ya en marcha. Estaba más o menos al nivel del Messerschmitt 109E y del Spitfire MkI, que ya eran operacionales y “combat proven”, aunque probablemente había un margen de ventaja para los europeos, sobre todo en altura. Pero eso no era un defecto del avión, que era moderno, de fabricación modular y tenía un motor bueno. Y como se demostró posteriormente, muy robusto y capaz de encajar mucho daño en combate. Era producto de una escuela de pensamiento en la que se primaba el caza de baja altura y apoyo al suelo, no la intercepción a gran altura. Todavía no contaba con armamento suficiente, depósitos autosellantes o blindaje, como sí llevaban sus rivales, fruto de la experiencia en combate.

 

No es broma, un P-40N rosa. Una de las fundadoras del museo, Sue Parish (que está enbalsamada en la cabina del avión) pintó su avión de rosa con detalles sugestivos: pintalabios rojo y pestañas maquilladas. Pero el rosa es histórico: los aviones destinados al desierto norteafricano en 1942 estaban pintados de color arena, pero el sol deterioraba la pintura y los volvía rosas (¡!). Este avión en sí se reconstruyó a partir de varios ex-canadienses y lo estuvo volando en "shows" aéreos durante 25 años. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

 

A partir de ahí el avión se desarrolló y se fabricó hasta 1944 en una larguísima lista de variantes, principalmente para los yanquis (unos 10.000 aviones) y menos para sus aliados (incluidos unos 2.000 para los rusos y unos 1.000 para británicos, canadienses, sudafricanos, australianos y neozelandeses, otros países en menor número). En la primera parte de la guerra fue fundamental para el esfuerzo aliado en prácticamente todos los frentes. De hecho, lo único que tenían los del ejército yanqui en cantidad al entrar en el fregao a finales de 1941 eran P-40 y menos P-39. Fue ya a partir de 1942-43 cuando los empezaron a sustituir por los cada vez más numerosos y más avanzados P-38, P-47 y P-51).

 

El P-40 más moderno de The Fighter Collection, un P-40F, es de 1942 y se sabe que estuvo en la guerra del Pacífico, pero no qué hizo. Recuperado de una isla en los 70 la larga restauración duró hasta 2011. Representa Lee's Hope (parece que había muchas esperanzas) un avión que voló en el sur de Italia en 1944. Les muestro cinco fotos, las tres de arriva en Duxford, Inglaterra, 2018: Arriba, el característico tren plegado. Centro, camuflaje del Mediterráneo. Abajo, aterrizando. Vean que tiene 6 ametralladoras. Y las dos siguientes en la Ferté Alais en Francia en 2024. Espero que esté en vuelo muchos años. 

 

Aunque las variantes van de la P-40A a la P-40R (y alguna otra), se puede simplificar a las versiones con motor Allison V-1710 y las que llevaron el Motor británico Rolls-Royce Merlin construido con licencia por Packard. De las primeras, las más importantes fueron P-40E (2.300 construidos), P40K (1.300) y sobre todo la P-40N (más de 5.000). De las segundas, se hicieron unos 1.300 aviones P-40F (Kittyhawk) y 700 P-40L (Kittyhawk MkII). Con entre 1.100 y 1.300 HP los P-40 eran mucho menos veloces que sus sucesores (550-600 km/h de velocidad máxima).

 

Este P-40E es el único que hay en Bélgica. Se construyó en 1942 y fue enviado a Rusia. Un malvado Me 109 lo derribó cerca de Murmansk y se quedó fresquito dentro de un lago helado hasta ser descubierto en 1997. Tras más de 20 años volvió a volar en 2021. Ahora está en el circuito europeo de exhibiciones. Arriba, el tren se retrae una pata tras otra (no a la vez). Vean que la rueda de cola también es retráctil. Centro, el tren no está completamente dentro. Vean que las portezuelas están todavía ligeramente abiertas y las ruedas no están dentro del ala, comparen con fotos anteriores. Esto al parecer no le importa al piloto para hacer piruetas. Abajo. Parece casi obligatorio pintar una boca de tiburón en un P-40. Le Bourget, Parías, Francia, 2025.

 

¿Era tan malo el P-40? Parece que no. Era un avión seguro de volar, duro como pocos y si el piloto conocía sus características y sacaba el máximo partido de ellas, muy efectivo. Por ejemplo, la inferioridad ante los ágiles cazas japoneses o italianos se compensaba por la mayor maniobrabilidad a alta velocidad: eso suponía atacar en picado y no aceptar el combate de virajes cerrados a baja velocidad. Incluso si se metían en uno había tácticas que les daban opciones, como las maniobras en yo-yo, que conservan energía y permiten meterse en un giro cerrado del oponente. Si sabes hacerlo, claro.

 

También un "compuesto" de varios aviones, este P-40 Kittyhawk IV desciende en parte de un P-40N que luchó en Nueva Guinea en 1944. Se retauró como los aviones del frente del Mediterráneo en Italia en 1990. Arriba, esarapelas británicas. Abajo. Y boca de tiburón, claro. Museo de la RAF, Londres, 2016. 

 

Quedan un puñao de P-40 en vuelo (según las fuentes unos 20-30), más unos pocos más en museos. Y también los hay en restauración. Veo improbable que me vea al mando de uno de estos chismes. Pero espero seguir viéndolos, incluso volando.

 

Increíble pero cierto. Hay Curtiss P-40 sin boca de tiburón. Como este P-40N construido en 1943 que luchó en el Pacífico y que está en Francia desde 2008. En una convincente representación del ataque a Pearl Harbour con pirotecnia variada. La Ferté Alais, Francia, 2014.

 

Les muestro para terminar otro magnífico esquema de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación publicado en 1982, con las interioridades de un P-40E Kittyhawk I.