Crusader

Tras hacer el impresionante pero peligrosillo caza Corsair en la Segunda Guerra Mundial, y vivir de rentas fabricándolo hasta 1953, Vought se convirtió en una firma "imprescindible" para la marina yanqui. Sin embargo, en la era del reactor inicialmente no le fue bien: el caza Pirate fue un fracaso, y el cazabombardero sin cola Cutlass tenía la mala costumbre de estrellarse (¡!). Así que principios de los 50, cuando la marina pidió un nuevo caza, Vought vio que o acertaba o cerraba (¡!). La empresa tiró la casa por la ventana. Hizo un avión realmente innovador y creo que muy elegante: el Vought F-8 Crusader (Cruzado). Fue el primer avión embarcado supersónico "de verdad" y sirvió como caza, avión de ataque y de reconocimiento.

 

Este Crusader F-8K, modernizado a partir de un F-8C está pintado para representar uno de los Crusader que consiguió una victoria en 1968 sobre un MiG-21 norvietnamita, pilotado por el teniente Tony Nargi y volando desde el mismo portaviones Intrepid donde hoy se conserva. Aunque pueda parecer lo contrario, el portaviones de la II Guerra Mundial era un poco chico para los nuevos reactores. Vean el ala en posición "alta" que facilitaba las tomas, las puntas plegables y las aletas bajo el fuselaje trasero. La boca de tiburón seguía siendo popular. En Nueva York, USA, 2015.

 

El equipo liderado por John Russell Clark consiguió juntar "las necesidades navales" (baja velocidad de aterrizaje, robustez, tren duro, alas plegables, equipo diverso) con la rapidez y maniobrabilidad. La característica más interesante es que el ala con mucha flecha y "dientes de perro", pensada para la alta velocidad, podía tener incidencia variable pivotando sobre el larguero trasero (¡!). Cuando aumentaba mucho la incidencia (hasta 7º) el avión podía volar muy despacio (además flaps, alerones y borde de ataque se ponían "todo abajo"), sin quitar visibilidad al piloto.

 

En el Museo del Aire y del Espacio tienen este Crusader de reconocimiento RF-8G, el último operacional con la marina yanqui. Se construyó en 1959 como F8U-IP (después RF-8A). En su vida de casi 30 años acumuló casi 7.500 horas (más que cualquier otro Crusader), estuvo en Vietnam y le hicieron 11 overhaul (¡!). Vean los enormes flaps bajados. En las puntas  de las alas plegadas, alerones y flaps están abajo. Vean también el estabilizador todo móvil. Washington, USA, 2015.

 

El avión era "el estado del arte" en ese momento: llevaba aleaciones de magnesio y titanio, el fuselaje estaba conformado a la "regla del área", motor Pratt & Whitney J-57 (4.500 kilos de empuje y más de 7.000 con postcombustión), estabilizadores todo móviles, y otras monadas. Vought ganó el concurso en 1953 (sobre el Grumman Tiger, el antecesor del McDonnell Phantom y una versión navalizada del Super Sabre, entre otros), el primer Crusader voló en 1955 y enseguida comenzó a batir récords de velocidad.

 

El mismo avión por delante. Vean el gato hidráulico derecho con el ala a máximo ángulo de ataque, la turbina de aire de emergencia (que salvó a varios pilotos de fallos hidráulicos en combate) y el tren bajo.

 

Los de la Marina recibieron con entusiasmo su nuevo juguete a partir de 1957 con las primeras versiones F8U-1 (después F-8A) y enseguida las de reconocimiento F8U-1P (RF-8A) desarmada y equipada con cámaras. Para sacar pecho hicieron el primer vuelo transcontinental de portaviones a portaviones ese mismo año, de la costa del Pacífico a la del Atlántico, y también de costa a costa "sobre tierra". Ambos vuelos se completaron a más de 1.100 km/h incluido repostaje en vuelo, para una duración total de algo más de 3 horas (¡!). Uno de los pilotos era el futuro astronauta John Glenn. 

 

Este morro de Crusader al parecer corresponde  al cuarto F-8E (FN) recibido por los franceses. Vean la gran entrada de aire, que quedaba muy cerca del suelo y podía "chupar" a un desprevenido tripulante de cubierta. Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

 

El avión era una pasada. Rápido, maniobrable y con una trepada impresionante. Pero... también tenía sus problemillas. Era más bien difícil de aterrizar y su tasa de accidentes superó con creces la de su todavía más impresionante sucesor. En la cubierta del portaviones era amenazador, con toma de aire y tobera muy bajas, propiciando accidentes. De ahi que las tripulaciones lo llamaran "the gator" (por el alligator, que tiene muy malas pulgas). En cualquier caso el avión era muy capaz: se lo crean o no, en varias ocasiones hubo Crusader que despegaron con las alas plegadas (¡!), que lograron volver y aterrizar (¡!).

 

Este muy deteriorado Crusader F-8E (FN) es el nº35 de los franceses. Se mejoró a F-8P (prolongé) a mediados de los 90 mientras se solucionaban los problemas de los Rafale. Se rehicieron los sistemas eléctricos e hidráulicos, se mejoró la aviónica, se pusieron refuerzos y un nuevo asiento lanzable y otras modernidades. Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

 

Las sucesivas versiones llevaron mejoras en aviónica y radar, motores más potentes (que permitían casi mach 2), mejoras aerodinámicas y mejoras en el armamento. En total se construyeron 1.219 Crusader de las versiones A, B, C, D, y E. La Marina estaba contenta con los aviones, de manera que 446 de ellos pasaron a ser modernizados en sucesivos programas, dando lugar a las versiones H, J, K, L y G. 

 

Aunque pintado como de la marina yanqui, este Crusader es en realidad el primer F-8E (FN) francés de serie. Representa un Crusader F-8J que derribó un MiG-17 sobre Vietnam. Vean la sonda de reabastecimiento desplegada y los dos cañones de la izquierda. Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

 

El Crusader se utilizó en la "caliente" guerra fría. En 1962, durante la crisis de los misiles, los yanquis buscaban fotos de lo que estaba pasando en Cuba. Como fuera. Así que lo intentaron en altura con los Lockheed U-2. Y a ras de los árboles, con sus Crusader, que mostraron claramente las plataformas de misiles soviéticos (¡!). Después de cada misión cada Crusader recibía una silueta de pollo, un cachondeo que recordaba la visita de Fidel Castro a Nueva York en 1960, donde había insistido en que le cocinaran el pollo en su presencia para evitar ser envenenado (¡!).

 

El Crusader  F-8J del Air Zoo representa uno de los que se perdieron en Vietnam en 1966. Kalamazoo, USA, 2019.

 

A partir de 1965 los Crusader se utilizaron en Vietnam, al principio como cazas de superioridad aérea frente a los MiG-17 y MiG-21. Aunque en muchos sitios lo denominan "el último caza con cañones" parece que nunca llegaron a funcionar bien y en la práctica le fue mejor con los misiles aire-aire Sidewinder. Posteriormente cada vez más se utilizaron como aviones de ataque al suelo. Los yanquis estuvieron utilizando sus Crusader de caza hasta 1976, y las versiones de reconocimiento hasta 1984.

 

El mismo avión visto desde atrás.

 

La Aeronavale francesa por su parte compró 42 Crusader para sus portaviones Foch y Clemenceau, que estuvieron volando de 1964 hasta 1999 (¡!). Los aviones frandeses tenían todavía más incidencia y flaps soplados para permitir su uso en sus portaviones, más pequeños que los yanquis. Estos aviones se utilizaron en varios líos en Djibouti, Líbano, Libia, en la guerra de Iraq-Irán, y la antigua Yugoeslavia. La razón de aguantar tanto tiempo sus ya obsoletos (pero muy letales) aviones fue que el Rafale tardó en estar disponible. Por último, Filipinas también usó brevemente un puñao de Crusader de segunda mano yanquis.

 

En el impresionante museo Aeroscopia de Toulouse está muy bien conservado el avión francés nº19. Se entregó a la Aéronavale en 1965 y se reacondicionó como F-8P en 1994, estando en servicio hasta 1997. Vean la sonda de reabstecimiento desplegada, el misil aire-aire frances Matra 530 y el enorme motor P&W J57 en su cuna a la derecha. Francia, 2015.

Corsair

Actualizado en agosto de 2025

Resulta impresionante comprobar como la marina yanqui se anticipó a su tiempo cuando a principios de 1938 emitió una solicitud de propuestas para un nuevo avión de caza embarcado en portaviones. Debían utilizar el previsto y masivo motor por entonces en desarrollo, el Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, que se suponía iba a rondar los 2.000 HP. En ese momento tenían en servicio un biplano con un motor de algo menos de 1.000 HP: el Grumman F3F. Su previsto sucesor, el monoplano con el mismo motor Brewster Buffalo, ya había volado, pero no entrado en servicio, y cuando lo hizo resultó ser una castaña. 

 

La exhibición del Corsair y el afilado bimotor Lightning de Red Bull dejó a todo el mundo haciendo ooooh y aaaah. Estaba rodeado de spotters con súpercamarones que no hacían más que disparar a toda velocidad, algunos tirando ráfagas continuas, como si fueran ametralladoras. Duxford, Inglaterra, 2018.

Para comparar, en el ejército yanqui (todavía no existía la fuerza aérea) empezaban a usar el más moderno Curtiss P-36 Hawk, antecesor del P-40 Warhawk. Y por ver qué tenían otros, la marina japonesa hacía años que utilizaban el estupendo Mitusbishi A5M, y el impresionante A6M Zero estaba a punto de volar. La Royal Navy británica tenía una variedad de aviones, la verdad es que menos efectivos: el Blackburn Skua y el Gloster Sea Gladiator, y estaban por llegar los tampoco maravillosos Blackburn Roc (un desarrollo con torreta artillada del Skua) y Fairey Fulmar. Todos ellos llevaban unos 1.000 HP.

 

El primer Corsair que vi. Es el nº de serie 3111, un Goodyear FG-1D, el equivalente al F4U-1D, pero construido con licencia. Es una versión cazabombardero de 1945. El motor tenía 2.250 HP y llegaba hasta los 684 km/h "limpio". Pero menos cuando llevaba railes para lanzar cohetes y pilones para bombas y depósitos lanzables. Aunque tapada por una tela, se nota la cabina bulbosa de una pieza. Es notable porque al parecer nunca ha sido restaurado y vuela todavía con alas enteladas. Lleva la matrícula civil G-FGID y así se veía en Duxford (Inglaterra) en 1993.

Detengámonos un momento en esto, porque es algo que llevan haciendo los yanquis unos cien años, y aunque es para lo que es, que no me gusta, realmente impresiona. Significa que aunque a veces se equivoquen, en general tienen la capacidad para "ver" en cada momento cuáles son los límites que la tecnología previsiblemente va a tener y piden el máximo en prestaciones que se va a poder conseguir. En definitiva, para tener superioridad tecnológica militar sobre quien sea. Esa capacidad de planificación y de predecir el futuro es directamente la leche.

Festa al Cel, Barcelona, 2002. En los años en los que tuvimos la suerte de disfrutar de la Festa al Cel en las playas de Barcelona hubo entre otras cosas espectáculo de Warbirds. Aquí se ven empezando por la izquierda, un Spitfire, un Corsair y un Curtiss P-40 en exhibición. Comparen el tamaño y la forma de las alas. El Corsair es N55JP, un Goodyear FG-1D de 1945 que actualmente está en Nueva Zelanda.

En ese contexto, la empresa Vought reunió un equipo de diseño que iba aprovechar todo lo que podían ofrecer las empresas que estaban bajo el mismo grupo en la United Aircraft Corporation: ellos mismos harían el avión, con el masivo motor de Pratt & Whitney, que también era del grupo, y con una hélice enorme de más de 4 metros de Hamilton Standard, igualmente del grupo. Para acomodar la hélice y no hacer un tren frágil (y menos para operar desde un portaviones) le dieron a las enormes alas una forma característica en “gaviota invertida”.

 

Arriba, aunque ahora está pintado como 130, éste es el mismo Corsair fabricado por Goodyear FG-1D que había visto 25 años antes pintado como 29. En plena forma y en exhibición: vean la forma peculiar de las alas. Abajo, incluso con la cabina elevada y en final para una larga pista de hierba un resplandeciente día de verano, no debe ser fácil aterrizar en un chisme de estos. Vean los flaps abajo, los pétalos de refrigeración abiertos (salvo los de arriba, para evitar que salpiquen de aceite la cabina) y que el gancho de apontaje está recogido. La marina de su majestad quitó todo rastro de rojo de sus aviones para que nadie pensara que fueran japoneses. Duxford, Inglaterra, 2018.

Gracias a esto crearon un caza enorme y pesado con una pinta característica. Tanto, que creo que es uno de los aspectos que ha contribuido a su leyenda. El que llamarían Corsair posteriormente mantiene un aura de avión magnífico, dentro de lo mejor que se hizo en la Segunda Guerra Mundial. En concreto, mejor que sus oponentes en el Pacífico (sobre todo el caza japonés Zero) y que el avión de la competencia, el Grumman F6F Hellcat.

 

Arriba, resulta curioso que aunque de concepción moderna y fabricado casi por entero en metal, los alerones tenían costillas de madera y estaban recubiertos en contrachapado. Además el timón, los elevadores y la parte externa de las alas iba entelada. Los flaps sin embargo se hicieron en metal. Abajo, este F4U-1D fabricado por Vought en 1944 se conserva en el Museo del Aire y del Espacio de Washington. Vean las grandes alas y los complicados flaps. Las ruedas del tren principal giraban 90º y se retraían hacia atrás quedando planas dentro de las alas. La rueda de cola era inicialmente semiretráctil. Detrás hay un gancho para coger los cables de frenado en el portaviones, que se puede ver extendido. Estados Unidos, 2015.

Por llevar un poco la contraria, el Corsair me parece un avión no tan estupendo. Las modificaciones iniciales llevaron a hacer un avión que esencialmente era un peligro desde un portaviones. Que era la idea para la que se había pensado. Esto llevó a que se destrozaran un montón de aviones y se perdieran la tira de pilotos. De hecho, incluso cuando se solucionaron – en parte – algunas de las características que lo hacían una arriesgada bestezuela, se utilizó bastante más desde bases en tierra. 

 

Arriba, las alas se pliegan hacia arriba con un mecanismo hidráulico. Como en los portaviones ingleses no cabían, les serraron un trozo del marginal (¡!). Esto tuvo el efecto favorable de aumentar la velocidad de alabeo (¡!).Abajo, 130 acelerando en despegue. Vean que los flaps están dentro. Incluso con la cola ya levantada, la línea de visión del piloto da para ver el bonito carenado amarillo del motor, desde luego no la pista que tiene delante. Duxford, Inglaterra, 2018.

El que llevó el peso de la ofensiva de caza desde sus portaviones, y en realidad el que fue crucial fue el Hellcat. Que era algo menos avanzado y un poco más lento, pero en cambio era mucho más fácil de operar en los portaviones, e igualmente duro, maniobrable y bien armado. Además se desarrolló mucho más deprisa y se puso en servicio de manera claramente más efectiva. En resumen, pienso que fue mejor.

 

Algo difícil de ver en la actualidad: tres Corsair en vuelo en formación con un Grumman F8F Bearcat, el potente sucesor del Hellcat. Duxford, Inglaterra, 2018.

Lo que no quiere decir que el Corsair fuera malo. El prototipo voló en 1940, con la guerra ya empezada, pero todavía sin haber entrado los yanquis. Aunque parezca mucho menos afilado que sus contrapartidas con motor en línea, el cuidadoso diseño y los 1.800 HP ya daban para que alcanzara los 650 km/h, en ese momento mucho. Más todavía para un pesado caza naval que llevaba alas plegables y en general estaba pensado para la robustez. Pero había un montón de problemas: el motor tenía tendencia a arder, y había problemas de manejo. Todo esto produjo retrasos. Desde el principio la Marina quería más producción y se fabricaron además de por Vought, un montón por Good Year (especialmente) y también por Brewster, que para variar tuvo más problemas. Hasta el punto de que decían que había agentes japoneses en la fábrica (¡!).

 

Arriba, tres Corsair con sus alas plegadas de manera característica. A la izquierda, el Goodyear FG-1D G-FGID. En el centro, F-AZEG, un F4U-5NL fabricado en 1951 por Vought y actualmente basado en Francia. A la derecha, el Corsair F4U-4 de Red Bull, OE-EAS. Vean que los dos últimos tienen hélice de 4 palas y que el del centro tiene el armamento de 4 cañones en vez de las 6 ametralladoras. Centro, El Corsair y el Mitchell de Red Bull llegan a Duxford echando humo. Mola. Abajo, OE-EAS aterrizando. Vean el detalle de la luz retráctil bajo el plano izquierdo. Duxford, Inglaterra, 2018.

Algo que influyó decisivamente en el avión fue la decisión de cambiar el armamento previsto. Inicialmente pensado para dos ametralladoras de 7,62mm en el morro y otras dos de 12,5 mm en las alas, los informes de la guerra en Europa llevaron a poner armamento más pesado: inicialmente 4 y luego 6 ametralladoras de 12,5 mm. Hubo que ponerlas en las secciones externas de las alas, tras la curva del tren, por donde se plegaban hacia arriba. Las ametralladoras tenían 400 balas por arma las cuatro de dentro y 375 las dos de fuera. Esto daba para unos 30 segundos disparando. Algunas versiones llevaron dos cañones de 20 mm. 

 

NX3PP es un FG-1D construido en 1945 por Goodyear equivalente al F4U-1D de Vought. Arriba, vean la instalación de las 6 ametralladoras en las alas. Abajo, el avión está en estado de vuelo, incluido el motor revisado y listo para volar, que se arranca de tanto en tanto. Pero no vuela. Una pena. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

Esto a su vez llevó a quedarse sin un par de depósitos de gasolina que había allí. Pero como caza naval de largo alcance la necesitaba: decidieron alargar el fuselaje y poner en el centro de gravedad un enorme depósito de 900 litros (más otros auxiliares en los bordes de ataque), con lo que la cabina se retrasó y ya no se veía un pimiento. El morro largo y ancho te tapaba por delante y las alas por debajo. Aterrizar en consecuencia era muy peligroso. Como además se puso blindaje, depósitos autosellantes, se modificaron flaps y alerones, y se instaló una versión de 2.000 HP del motor, el avión de serie inicial pesaba 4 toneladas vacío y más de 6 al despegue. Como el doble de un Zero (¡!).

 

No estoy muy conforme con que le pinten el torete rojo y le pongan el cartel de la marca a este caza histórico, pero la verdad es que cada uno pinta su avión como le parece. Duxford, Inglaterra, 2018.

La marina yanqui empezó a recibir Corsair de serie a mediados de 1942 y en las pruebas en portaviones rápidamente se dieron cuenta de que aquel chisme no era adecuado. Además de la falta de visibilidad, al aterrizar rebotaba y tenía tendencia a no enganchar los cables. Al meter potencia y alabear a la izquierda (las “islas” de los portaviones yanquis están a estribor) el avión podía ponerse boca abajo… (¡!). Además el ala izquierda a baja velocidad tenía tendencia a entrar en pérdida antes que la derecha. Todo ello “ideal” para aterrizar en un portaviones moviéndose en mitad del mar. Los pilotos estaban “encantados”. Y empezaron a llamarlo hace-viudas y otras monadas.

 

El Corsair F4U-4 de Red Bull muestra lo complicados que son los flaps debido a la forma de las alas y que además se puedan plegar. Vean las 3 secciones del flap del ala derecha y como la más exterior está en la primera parte del ala plegable. Por delante se ven los 3 agujeros por donde salían los casquillos usados de las balas disparadas. Farnborough, Inglaterra, 2018.

Por otro lado, los ingleses necesitaban desesperadamente cazas navales. Y no les importó asumir el riesgo de utilizar un Corsair sin los problemas resueltos. Recibieron sus Corsair desde finales de 1943 y de hecho fueron los primeros en utilizarlos para lo previsto: como cazas embarcados. Las prestaciones eran muy buenas pero tuvieron muchos accidentes hasta que propusieron mejoras como la cabina elevada y dejar fijos los flaps de arriba de la cubierta motor. Recibieron algo más de 2.000 y fueron usados sobre todo en el frente de Asia y Pacífico.

 

Los ingleses usaron un montonazo de Corsair de sus primitos yanquis. Éste es un FG-1A fabricado por Good Year, equivalente al Corsair F4U-1A de 1944, matrícula KD-431 de la Royal Navy, que se conserva en el Museo del Arma Aérea de la Flota británica. Inglaterra, 2010.

Los de la marina yanqui decidieron que los nuevos cazas iban a ser para los Marines y a estar basados en tierra. Esto de dar a los Marines lo que no le va muy bien a la Marina (porque resulta que aunque estén dentro de la misma organización no son lo mismo) ha sido casi siempre así (¡!). El despliegue comenzó en 1943 en una por entonces absolutamente desconocida isla de Guadalcanal, llamada así por Álvaro de Mendaña en el siglo XVI (no sé si por el pueblo de Sevilla), y donde tuvo lugar una brutal batalla de reconquista por los yanquis desde 1942.

 

Arriba, F-AZEG en vuelo. Vean la característica forma de las alas y las aberturas para los radiadores en las piezas del encastre. Abajo, F-AZEG tras la exhibición se dirige a aparcar. Hace calor y el piloto saluda con la cabina abierta. Sigan mentalmente la linea de visión horizontal de sus ojos y se darán cuenta de que no ve hacia delante más que un enorme morro. Duxford, Inglaterra, 2018.

La primera misión fue tal fracaso que la llamaron la “Masacre de San Valentín” (¡!). Pero pronto los marines empezaron a sacar partido de las virtudes del avión. Las bases en tierra eran menos críticas que un portaviones, y la velocidad, capacidad ascensional, resistencia y armamento pesado se podían utilizar con ventaja contras los aviones japoneses. Incluso tras un largo desarrollo y eventualmente autorización para usarlo en portaviones, siempre se evitaron en lo posible, y los pilotos reconocían que era un avión difícil y sólo apto para gente muy experta.

 

La vida da muchas vueltas. Quién iba a decir que este Corsair F4U-5NL, una versión muy mejorada de 1951 para la marina yanqui, con motor de 2.750 HP que conseguía más de 750 km/h (¡!), con controles de motor mejorados, cabina modernizada, mejor visibilidad, alas completamente metálicas y fundas antihielo iba a terminar como D-FCOR en Bremgarten (¡!) rodeado de un montón de warbirds restaurados por Meier Motors. Alemania, 2017.

Como el mayor (posteriormente coronel) Greg “Pappy” Boyington. Un tipo grandote, duro, gran bebedor, que había volado en China con los Tigres de Chennault contra los japoneses, y que con el Corsair consiguió 22 victorias (¡!). Y eso que fue derribado a principios de 1944, y posteriormente internado en un campo de prisioneros, donde “disfrutó” del resto de la guerra.

 

Éste es el famoso hangar 7 de Salzburgo, donde el tío Mateschitz guarda parte de sus juguetes. El avión que parece preparado para salir por la puerta es el Corsair de Red Bull que les he mostrado previamente, sólo que ahora en casa. Austria, 2021.

Con el tiempo se corrigió el problema de los rebotes al aterrizar, la pérdida desigual de ambos planos y se añadieron otros detalles, como una rueda de cola más alta. Esto mas la introducción de una cabina sobreelevada y “bulbosa” mejoró la visibilidad. También se fueron poniendo motores más potentes: con inyección de agua-metanol el Twin Wasp llegaba a más de 2.200 HP. Con todas estas mejoras se vio que el poderoso monoplaza podía ser un avión de ataque impresionante, con capacidad para llevar cohetes y bombas. Que es a lo que fundamentalmente se utilizaron hasta el final de la guerra.

 

Este impecable, pulido y reluciente Corsair, N179PT, es una versión F4U-5P, de reconocimiento fotográfico de largo alcance, más bien rara. Era como un F4U-5 de 4 cañones pero con cámaras. Vean bajo la cabina que hace homenaje al oficial Philip C. DeLong, que consiguió 11,66 victorias en la Segunda Guerra Mundial (1943-45) y otras dos en la Guerra de Corea (1950-51), todas ellas en Corsair. Lo muestran las banderas del sol naciente japonés y de las estrellas norcoreanas (¡!). Aunque no fueron obviamente ni en el mismo avión ni en éste en particular.

A partir de lo que les contaba en la foto más arriba, surge la cuestión de si hay gente que ha volado en varias guerras y ha conseguido victorias, incluso en el mismo tipo de avión. Los yanquis dicen que DeLong es el único piloto que ha conseguido derribar aviones enemigos en dos guerras diferentes con el mismo tipo de caza (¡!). Pero como yo suponía no es cierto. Varios pilotos alemanes volaron en la Guerra Civil de España y en la Segunda Guerra Mundial, consiguiendo victorias en el Messerschmitt 109. La tontuna artificial menciona 4, entre ellos los famosos Werner Mölders y Adolf Galland. Y menciona también otro, el israelí Giora Epstein, que volando un Mirage III consiguió victorias en tres guerras árabe-israelíes (¡!). Se da por probable también que pilotos rusos de MiG 15 / MiG 21 hayan podido conseguir victorias en guerras diferentes, aunque no haya información transparente.

NX72378 aterrizando en Oshkosh. Este F4U-4 fabricado por Vought tras la guerra en 1946 parece que estuvo en Corea y como la mayoría de los que quedan ha tenido una vida ajetreada, incluyendo volar para la Fuerza Aérea Hondureña (¡!). Y supongo que varias restauraciones.

A diferencia de otros aviones de hélice, el Corsair no fue declarado obsoleto al terminar la guerra y se siguió utilizando. También se fabricaron versiones nuevas. En Corea se utilizó en misiones de ataque y llegó a derribar un MiG-15 que se confió. Los franceses lo usaron en la guerra de Indochina y en sus sucesivos líos en África. De hecho, los últimos Corsair fabricados fueron para los franceses, que los retiraron a mediados de los 60. Pero el último uso en combate fue en la absurda "guerra del fútbol" entre Honduras y El Salvador en 1969. En lo que fueron los últimos combates de la historia entre aviones de hélice, el capitán hondureño Soto volando un Corsair derribó dos Corsair salvadoreños (¡!). Como es habitual, la historia no recuerda a los vencidos.

 

El Corsair N9964Z, un Goodyear FG-1D de 1943, es uno de los más antiguos que se conservan, y vuela desde 1960 en la actual Commemorative Air Force, originalmente Confederate Air Force. Tiene una historia particularmente accidentada, ya que ha sufrido choques con otros  aviones en tierra, dos aterrizajes forzosos por fallo de motor y daño por un tornado (¡!). Con las restauraciones consiguientes, claro. En Oshkosh, USA, 2019, con la famosa torre de control al fondo.

Quedan un puñao de los aproximadamente 12.500 Corsair construidos, incluidos puede que unos 30-40 en vuelo. Como te pueden pedir más de 3 millones por uno y no deben ser aptos para todos los pilotos, veo difícil dar una vuelta en alguno. Pero al menos los he visto en vuelo, y el sonido del enorme radial y las evoluciones me han impresionado, como las de todos los cazas de hélice que he tenido la suerte de admirar.

 

Impresionante formación de un Catalina y un Corsair en la Ferté alais. Francia, 2024.

Kingfisher

La doctrina de la marina yanqui en los años 20 (del siglo XX) era que los grandes acorazados tenían el papel ofensivo fundamental. Sus inmensos cañones debían destruir a los molestos enemigos. Pero darles era difícil. Descubrieron que si utilizaban un avión para corregir el tiro la cosa mejoraba mucho. Así que desde entonces hasta la Segunda Guerra Mundial equiparon sus grandes barcos (acorazados, cruceros y algunos otros), con hidroaviones lanzados por catapulta.

 

El Kingfisher me parece original y bonito. El flotador central único es una herencia de su antecesor en la marina. Si se fijan, en la parte delantera del flotador principal por debajo en la línea central hay una pieza metálica que sobresale. Estaba previsto para engancharse en una plataforma semisumergida a remolque del barco. Museo del Aire y del Espacio. Centro Udvar-Hazy. Washington, USA, 2015.

 

El Vought OS2U Kingfisher (martín pescador) es un hidroavión no anfibio pensado para esa tarea, y además para reconocimiento, patrulla antisubmarina y como veremos también otras cosas. El primero voló en 1938. Vought iba a competir con su monoplano en un concurso para un hidroavión OS (observation-scout, reconocimiento y patrulla) con otros dos biplanos, uno de la Naval Aircraft Factory (que ya construía un hidroavión de entrenamiento básico) y otro de la división Stearman de Boeing (que fabricaba el famoso Stearman).

 

Aunque mejoraba las prestaciones de sus competidores biplanos, el Kingfisher era lento (crucero de 250 km/h) por su motor de sólo 450 HP. Cualquier avión japonés, incluidos sus hidros, le ganaba y podía derribarlo.

 

El ingeniero de Vought Rex Beisel (que también diseñó el más conocido Corsair) introdujo un nuevo estado del arte en hidros. Por primera vez usó la soldadura por puntos en la estructura de aluminio del avión, más resistente, aerodinámica y ligera que los remaches. Para ayudar al vuelo lento y a la maniobrabilidad llevaba flaps y alerones que podían bajar a la vez (como flaps), y además spoilers para ayudar al control lateral. Con un motor menos potente que los biplanos, y gracias a la ligereza, su monoplano era más rápido, tenía mas techo y más alcance, manteniendo buena maniobrabilidad.

 

Desgraciadamente no queda ni un solo Kingfisher en vuelo de los 1.519 construidos. Una pena. Incluso aunque fuera una versión terrestre con tren fijo.

 

El avión se utilizó a partir de 1940 en los grandes buques. Los aviones despegaban desde catapultas que aunque parezca mentira usaban pólvora para el lanzamiento (¡!). De hecho hacían explotar una carga similar a la del proyectil estándar de 5 pulgadas (130 mm). Para amerizar y recuperar el avión del agua perfeccionaron una técnica curiosa. El barco hacía un recorrido en bucle de tal manera que la estela dejaba un área en calma, sin olas, donde tomaba el Kingfisher. El barco también arrastraba una plataforma, en parte sumergida, a la que se aproximaba el hidroavión tras amerizar y se enganchaba automáticamente. A continuación tiraban de la plataforma con el avión encima y lo recuperaban con una grúa.

 

Una parte de las alas y cola iban enteladas, por ligereza. Vean los flaps y alerones que ocupan todo el ala y fíjense en los grandes spoilers inmediatamente por delante.

 

El avión también se utilizó como entrenador, y sobre todo es recordado porque hizo un montón de rescates, algunos muy famosos. Un Boeing B-17D que pilotaba el as de la Primera Guerra Mundial Eddie Rickenbacker se perdió en mitad del pacífico en 1942, con la tripulación y dos pasajeros. Tras hacer chof los 8 supervivientes pasaron a balsas salvavidas en las que estuvieron tres semanas (¡!). Hasta que les vio un Kingfisher que les rescató. 

 

Todavía más impresionante es el rescate de otro Kingfisher en el atolón de Truk en 1944. Varios pilotos se habían ido al agua derribados. El Kingfisher recogió a 10. Como en el caso anterior era imposible despegar, así que poquito a poco y con el personal agarrado a las alas o donde podían fue por el agua hasta un submarino que había por allí. Mientras le disparaban los japoneses, claro.

Regulus

El primer misil con capacidad nuclear que se pudo lanzar desde un submarino de la marina yanqui (en 1953) fue el Chance-Vought Regulus (llamado así por una estrella de la constelación de Orion). Estaban pensados para responder a un eventual ataque nuclear soviético a principios de los 60, en plena Guerra Fría. El blanco en esa época hubiera sido la base militar de Petropavlosk en la península de Kamchatka, en el Pacífico Norte. Y menos mal que no se utilizaron (la crisis de los misiles fue en 1962).

El USS Growler quedó para la posteridad como barco museo y se puede visitar en Nueva York. Delante del puente se ve un misil Regulus en su lanzador, y más adelante los dos hangares estancos, uno de los cuales tiene la puerta abierta. Estados Unidos, 1996.

Regulus todavía tenía casi todo de avión (los cohetes puros estaban por venir), y de hecho se daba un aire con el Republic F-84 de alas en flecha, pero sin cabina. En general era muy similar al Matador del ejército (después de la Fuerza Aérea): eran esencialmente aviones subsónicos sin piloto, tenían el mismo turboreactor Allison J33 (todavía centrífugo y derivado de los diseños de Frank Whittle), el mismo pepino atómico (de uranio-plutonio), y un alcance parecido (en el mejor de los casos, menos de 1.000 kilómetros). De hecho, descendían también del mismo invento alemán: la bomba volante V-1 de la Segunda Guerra Mundial. Pero aunque el Departamento de Defensa americano intentó unificar, la marina lo vio como un amenaza a su papel defensivo (¡!), decidió que el suyo era mejor y siguió adelante con su desarrollo.

 

El Regulus no es igual que el Matador: fíjense que es un ala volante (no lleva estabilizadores horizontales). Para lanzarlo necesitaba dos cohetes de combustible sólido. En el mismo sitio, pero en 2015.

Aunque también se desplegaron desde portaviones y cruceros, les interesaba fundamentalmente que lo lanzaran los submarinos, por aquello de pasar desapercibidos. Inicialmente usaron dos submarinos reconvertidos de la Segunda Guerra Mundial (Tunny y Barbero), pero luego se construyeron barcos específicos, dos diesel (Grayback y Growler) y uno que llegó a reconvertirse a propulsión nuclear (Halibut). 

 

Una vez en vuelo el turboreactor Allison J33 de 2.000 kilos de empuje propulsaba el bastante pesado chisme de más de 6 toneladas a unos 960 km/h.

Lanzar aquellos chismes era un auténtico follón y su eficacia dudosa. Los submarinos tenían que salir a superficie, sacar un Regulus de su hangar estanco, prepararlo y lanzarlo (con el tiempo que hiciera, claro). El guiado se hacía por radio, y por tanto decía muy a las claras dónde estaba el origen, con lo que el submarino podía ser atacado. Aunque se podía "pasar" a un segundo y hasta un tercer "guiador", barco o avión. La señal de radio era fácil de interferir y el misil en sí relativamente fácil de interceptar.

 

El curioso aparato estaba hecho de acero y aluminio, pero el recubrimiento del ala llamado Metalite era de magnesio sobre madera de balsa (¡!). La cabeza nuclear estaba inmediatamente detrás de la toma de aire del morro. Museo del Aire y del Espacio, Washington, 2015.

Aunque se pensó y construyó un sucesor supersónico (Regulus II), la marina estaba desarrollando a principios de los 60 un sistema mucho más mortífero: los submarinos nucleares con misiles Polaris, que se podían lanzar sumergidos, llevaban las mucho más letales bombas de hidrógeno, eran mucho más rápidos y tenían un alcance mucho mayor (hasta 4.600 km). Esto sí que aseguraba la destrucción y nos llevó a una nueva era absurda, de la que no hemos salido.