Horten XV

Reimar Horten perfeccionó todavía más el concepto de velero ala volante con la Horten IV de 1941. Tenía la misma envergadura que la Horten III (algo más de 20 m), pero mucha menos superficie y más alargamiento. Con esto se pasaba de 28 de planeo a 32-34, en ese momento de lo mejor. La Horten VI de 1944 era una versión con todavía más envergadura (24m) a la que calculaban 43 de planeo (¡!), pero que es probable que no fuera así en la práctica. Pero era un avión impresionante igualmente. Sólo se hiceron 4 y 2 de estos dos diseños. Los Horten estaban metidos fundamentalmente en proyectar aviones de guerra para el esfuerzo nazi.

 

La parte central del ala Horten Ho XVc. Me imagino a los ilusionados aficionados construyendo lo que entonces seguía siendo un avión impresionante. Con la guerra reciente. Todas las fotos en el Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Tras la guerra, Reimar se fue a Argentina (Córdoba) en 1948. Invitado por el gobierno argentino de Perón, no por crímenes de guerra, sino entiendo que buscándose la vida. Allí es donde volvió al desarrollo de los veleros ala volante y donde se hicieron las sucesivas familias Horten XV. Claramente descendían del ala volante Horten IV, y por tanto del Horten II y el Horten III. En Argentina recibieron sus propias denominaciones y tienen una historia interesante.

 

A principios de los años 50 el avión seguía siendo complicado de narices. Y les costaría miles de horas hacerlo. Vean que el planteamiento era de ala volante de verdad (no había superficies verticales de ningún tipo) y el control era por los elevones de la parte exterior del ala. Todo era contrachapado y tela.

 

El ala volante Horten XVa se llamó en Argentina I.Ae. 34 Cien Antú, que quiere decir rayo de sol en mapuche. Horten diseñó un biplaza de alto rendimiento, todo en madera como sus antecesores, que construyó el Instituto Aerotécnico (como se denominaba entonces la Fábrica Miliar de Aviones) y que voló en 1949. Aunque se cita como modelo de un avión de transporte, pienso que era un avión para el vuelo a vela sin más. Sólo se hicieron 4, pero el caso es que volaban al parecer bien. Con 18 metros de envergadura conseguían un planeo de 28+, bastante más que lo que había por la época. Por ejemplo, un Caudron C.800 Epervier se quedaba en 21. Todavía no había aparecido el Bergfalke (lo haría en 1951), que conseguía también 28. La pinta era curiosísima, con dos cabinas independientes en dos alturas.

 

El plantaemiento era "preguerra", con un patín sería difícil moverlo en el suelo.

 

La Horten XVb era un desarrollo que en Argentina se denominó I.Ae. 34 M (por monoplaza). En general era el mismo avión, monoplaza y con tren de ruedas en parte retráctil. Se construyeron dos para el Campeonato del Mundo de Vuelo sin Motor que se celebró en Madrid en 1952. Aunque sobre el papel superiores al ganador Slingsby T.34 Sky (que a su vez estaba muy inspirado en el Weihe), les fue mal, puede que por preparación insuficiente.

 

Parece que el avión era monoplaza. En 1952 había opciones biplaza y monoplaza más convencionales y fáciles de construir y volar.

 

La Horten XVc de 1953, llamada I.Ae. 41 Urubú (buitre) en Argentina, era de nuevo el mismo avión pero con una cabina biplaza lado a lado y algunas mejoras aerodinámicas. El planeo sin embargo bajaba a 24. Se hicieron 5. Uno de ellos consiguió (con otro velero, un Sky) el primer cruce de los Andes sin motor, De Argentina a Chile, en 1956. No está claro si el vuelo fue a vela o si les remolcaron a las cumbres.

 

Menos conocido es que se construyeron otros 4 Horten XVc en Alemania, de planos se supone que proporcionados por Reimar Horten, aunque dicen que incompletos. Uno de ellos es el que les muestro, que parece monoplaza y que permaneció sin terminar durante una década. Luego se completó, pero no está claro si llegó a volar. Del resto, uno terminó motorizado en Suiza, otro voló en un club de vuelo a vela alemán con éxito y del último no se sabe nada.

 

Luego en resumen, Horten siguió trabajando en sus alas volantes tras la guerra. Volaban, sí, incluso bien. Pero en general no lo consiguieron. Se hicieron muy pocas y no tuvieron en definitiva repercusión en el deporte, que siguió perfeccionando la disposición clásica hasta nuestros días.

Natter

Japón ha sido el único país que ha enviado a sus pilotos de guerra a una muerte segura (las famosas misiones kamikaze, aunque algunos sobrevivieron). Muchos otros lo han hecho a una muerte casi segura. Entre ellos podría ser que las misiones previstas del avión alemán de la Segunda Guerra Mundial Bachem Ba 349 Natter (culebra), el primer interceptor de despegue vertical tripulado, hubieran sido de las más peligrosas, aunque es una especulación.

 

Conservo una edición en español de un libro de 1970 del historiador de la aviación británico William Green titulado "el caza cohete". Aunque está dedicado en su mayor parte al Messerschmitt 163 Komet, también cuenta cosas muy interesantes del Natter. En general me gustan mucho los esquemas en 3 dimensiones que muestran las tripas de los aviones. Vean en éste la complejidad del curioso chisme, que era en resumen la cosa más pequeña capaz de llevar el motor cohete, su combustible, el piloto y los cohetes para derribar el bombardero enemigo.

 

Pero no es mucho especular. En 1944 Alemania sufría incursiones de bombardeo masivas. Los nazis abrieron la posibilidad de intentar contrarrestarlas con ideas innovadoras y baratas. La idea del avión interceptor de despegue vertical propulsado por cohete ya se le había ocurrido al después famosísimo Wernher von Braun en 1939, pero fue Erich Bachem el que consiguió el apoyo nada menos que del propio Heinrich Himmler (jefazo de las SS y de facto nº2 del régimen nazi) para desarrollarla en apenas unos meses, desde agosto de 1944 hasta el final de la guerra en mayo de 1945. Casi lo consiguieron. Pero era una barbaridad y es evidente que no hubiera funcionado.

 

Von Braun es conocido sobre todo porque en definitiva llevó a los yanquis a la luna. Pero con apenas veintitantos años ya tenía ideas realmente originales, como el caza interceptor propulsado por cohete. Este tipo, de pasado un tanto ambiguo en la Alemania nazi, fue sin duda brillante y determinante en el programa espacial americano.

 

Veamos en qué consistía. Y piensen en los riesgos que tenía. Simplificando, había tres partes. La primera era el despegue y ascenso hasta la altura a la que volaran los bombarderos que pasaban por encima, normalmente entre 6.000 y 9.000 m. Dense cuenta que la idea era válida sólo para eso, si los bombarderos iban por otro lado no valía... El piloto se subía al diminuto avión para despegar en vertical guiado por una rampa metálica. Para ello se encendían el motor cohete de combustible líquido (el mismo del Messerschmitt 163 Komet) y los 4 cohetes de combustible sólido. Estos últimos eran para la aceleración inicial, a los pocos segundos y al gastar todo su combustible se desprendían con pernos explosivos. Ambos tipos de motores eran muy propensos a explotar o sufrir problemas de empuje. Inicialmente con guiado automático, esta fase aterradora del vuelo duraba cosa de un minuto en la que se consumían también los 650 kilos de combustible líquido (¡!).

 

Sólo queda un Natter original almacenado y no visible por el público en las dependencias del Museo del Aire y del Espacio de USA. Hay algunas réplicas pero no he visto ninguna. Puedo mostrarles esta maqueta a escala 1:5 de cómo se colocaba el Natter en su rampa de lanzamiento. Museo de técnica y aeronáutica de Bad Ischl, Austria, 2021.

 

La segunda era el ataque. El piloto planeaba descendiendo a unos 800 km/h (¡!) y se acercaba a los bombarderos, eligiendo uno. Solo disponía de una oportunidad (pocos segundos) para lanzar de una sola vez los 24 cohetes no guiados que llevaba en el morro. Luego acertar era difícil. Naturalmente todos los bombarderos y cazas de escolta que hubiera por allí le dispararían furiosamente con todo lo que tenían. Después había que apuntar "a casa", para caer más o menos en el sitio del despegue. Según la altura de inicio, en total habrían pasado sólo un par de minutos.

 

Un motor Walter HWK 109-509 auténtico. Se usó en el Komet y en el Natter. La aparente simplicidad esconde una tecnología avanzadísima para su época. Era muy pequeño (comparen con el maniquí) y ligero (160 kg). Pero también muy peligroso por los dos componentes que utilizaba, la llamada sustancia C (C-stoff, hidrato de hidracina disuelto en metanol al 30%) y la T (T-stoff, agua oxigenada al 80%). El sistema era hipergólico: se encendían al instante al entrar en contacto (¡!). Podían disolver vivo a un piloto (sucedió en más de una ocasión) y explotar por las buenas (muchas veces). Cuando funcionaba bien, consumía el combustible a un ritmo absolutamente enloquecido de unos 8 kilos por segundo y daba un empuje de unos 1.500 kg. Luftwaffen Museum, Berlín-Gatow. Alemania, 2008.

 

Y la tercera, el descenso. El piloto soltaba sus cinturones y accionaba unas cargas explosivas que separaban el morro del avión, dejando la cabina al aire. Vean que incluso yendo todo bien varias cosas hacían explosión (¡!). Simultáneamente, un paracaídas se desplegaba por la cola. El piloto salía despedido hacia delante y accionaba su propio paracaídas. El fuselaje con el caro motor cohete descendía por su cuenta para ser recuperado y reutilizado. El resto del avión, con sus instrumentos y otras piezas de valor se daba por perdido. Con suerte y si no pasaba nada, se recuperaban ambos. En total, desde el despegue hasta que el piloto volvía a tierra pasaban 3-4 minutos. Muy intensos.

 

Piensen de nuevo en todo lo que podía fallar y la probabilidad de salir vivo. Y también en la probabilidad de derribar un B-17 de todo este montaje.

 

 El esquema de Wikipedia muestra las proporciones del avión, que era realmente diminuto: apenas 6 m de largo y 4 de envergadura. En realidad era un precursor de los misiles tierra-aire, en un momento en que no existía el guiado automático y no se habían perfeccionado los motores cohete. Así que tuvieron que usar el guiado por homínido, y de motor lo que era potencialmente una bomba muy peligrosa y poco fiable. Un detalle muy interesante: el avión no tenía alerones. El ala se construía por simplicidad y bajo coste en madera (todo el avión era de madera), de una sola pieza y sin partes móviles. Solo se movían las superficies de cola, tanto las aerodinámicas como unos pequeños timones de chorro en la tobera. Creo que es el primer avión de la historia que llevó "colerones": las superficies horizontales móviles (más bien pequeñas) servían tanto de elevador como de alerón.

Natter diseñó el avión y lo probó en vuelo. Primero lanzándolo en planeo desde un Heinkel 111, donde demostró que hasta volaba bien y todo. Luego se hicieron lanzamientos verticales sin piloto donde se fueron probando y mejorando sistemas. No pretendían matar a los pilotos, se esforzaron mucho para conseguir que las cosas funcionaran. Los meses iban pasando. Lothar Sieber, un auténtico candidato a los premios Darwin, se presentó voluntario para hacer el primer vuelo de prueba. Y el 1 de marzo de 1945 lo hizo, matándose segundos después. Era la primera persona que despegaba así. El siguiente fue Yuri Gagarin para el primer vuelo espacial, en el Vostok 1, en 1961.

 

La desesperación nazi al final de la guerra hizo que increíblemente no sólo se presentaran más voluntarios para probar el Natter, sino que se ordenó una unidad operacional con 8 pilotos para probar 10 Natter de verdad (Operation Krokus). Entre los problemas para erigir las torres de lanzamiento y que en realidad las misiones de bombardeo estaban ya acabando (no había ya gran cosa que destruir), el caso es que nunca probaron sus aviones en combate real. Los yanquis llegaron al sitio de lanzamiento cerca de Stuttgart el 20 de abril de 1945, día del cumpleaños de Hitler. Los alemanes habían destruido los aviones y habían huído a Austria. No sé que fue de esos pilotos.

 

Y entonces, ¿qué? A nada que lo piensen, esto fue otra gran pérdida de tiempo y recursos del final de la guerra. La idea era disparatada. El avión tenía mucho peligro. Era más que probable que fallaran todo tipo de cosas, matando probablemente al piloto. Incluso yendo todo bien, era muy difícil derribar un bombardero en un solo tiro. Y con la superioridad aérea que tenían los aliados, cualquier zona de lanzamiento se hubiera destruido enseguida. Aparte de que hubieran desviado el rumbo de los bombarderos, claro. En resumen, otra gran estupidez de las que abundan en las guerras.

Swift

La Globe/Temco Swift (significa rápida) es una avioneta biplaza yanqui que se fabricó entre 1946 y 1951. En mayor grado que otros aviones tiene fama de “mini-caza”: la pinta general, el tren clásico y retráctil, el ala baja, el acabado en metal natural (en muchas), la agilidad en vuelo y la rapidez (hasta 300 kilómetros por hora de crucero en las versiones más potentes) hacen que para muchos sea la versión privada y en avioneta de un caza de hélice de la Segunda Guerra Mundial. En concreto, de un Curtiss P-40, con el que tiene cierto parecido y más cosas en común que les contaré luego.

 

La Patrouille Swift era un equipo acrobático francés que juntaba según las ocasiones hasta 4 Globe Swift. Las Swift estaban ampliamente modificados, con motores más potentes (N61PK Continental O-360 de 210 HP, N41P Lycoming O-360 de 200 HP, N3719K Continental O-360 de 210HP y N80903 no lo sé, pero probablemente parecido). Grenoble, Francia, 2018.

 

Será subjetivo, pero a mi parece un avión especialmente bonito. Y hay muchos admiradores más. Tiene un aspecto clásico estupendo. No sólo es que en general hay pocas avionetas así (y certificadas menos: por ejemplo, la SIAI Marchetti SF-260 y no muchas más). Es que tiene un encanto que no tienen los aviones ligeros similares modernos, aunque vuelen mejor y con menos potencia. Así que a sus 75 o más años mantienen un aura especial de avión muy deseable.

 

De nuevo la Patrouille Swift en Grenoble. Vean las líneas aerodinámicas del avión, realzadas por la cabina de burbuja (no es la original). Las Swift de exhibición suelen estar muy tuneadas. Francia, 2018.

 

 

1.     Las Swift originales

 

No me queda completamente claro si el creador del avión (un tal Rufus Johnson) fusiló directamente un Culver Cadet o al menos se inspiró mucho en uno. Con su avión mejorado, que llamó Swift, buscó y encontró financiación en John Kennedy, nada que ver con los Kennedy que Vds. conocen, que tenía una empresa farmacéutica (Globe Medicine). Por otro lado, una empresa llamada Bennett Aircraft estaba especializada en un material llamado Duramold, madera impregnada en resina fenólica, que se puede considerar un antepasado de los materiales compuestos. Cuando Bennett quebró, Kennedy la reflotó como Globe Aircraft.

 

N78012 es una Swift terminada en metal natural, asistente habitual a Oshkosh. No lleva el capó original, supongo que el motor será uno más potente que el original, pero no lo he encontrado. USA, 2019.

 

El avión de Johnson tenía alas y cola hechas en Duramold y prometía rapidez y estilo. El avión se desarrolló en 1941. Más tarde Johnson se fue por desavenencias con Globe. Mientras tanto, se había anunciado con éxito el avión, consiguiendo una buena cartera de pedidos y depósitos a cuenta. El primer Globe GC-1 Swift (Globe Commercial 1) de madera y tela voló en 1942 y se certificó, pero no comenzó la construcción. Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial y se paró todo. Globe fabricó subcontratada por Beechcraft 600 bimotores Wichita y componentes para otros aviones. 

 

Nada que objetar a las Swift pintadas, pero me gusta más el aluminio al aire. N78097 es una de la numerosa comunidad de Swift francesas. Es una GC-1B que mantiene la característica capota del motor inferior original con las "barbas de refrigeración" verticales, hecha en magnesio. Tiene instalado un  motor  Lycoming O-360 de 180 HP, mucho más potente que el original de 135 HP. La Ferté Alais, Francia, 2014.

 

Hacia 1944, reflotaron el interés por el avión, pero se dieron cuenta de que tenían que tener algo más moderno. Kennedy sabía que Beechcraft estaba preparando la que luego sería la Bonanza. Había que ofrecer un avión metálico. Su nuevo ingeniero jefe, Kenneth Howard “Bud” Knox venía de la Curtiss, donde había desarrollado el caza P-40, que algo le inspiraría para una renovada Swift (vean este dibujo). La nueva Globe GC-1A toda metálica (“All-Metal Swift”) voló en 1945. Tenía un motor de 4 cilindros Continental C-85 de 85 HP y en general iba justita de potencia. Tras certificar el nuevo avión con algunos problemillas, Globe construyó 408 aviones en 1946. Piensen que ése fue el año del “boom” en la construcción de avionetas privadas en Yanquilandia: se estima que se hicieron más de 30.000 (más que nunca, aparte de que además pasaron al mercado civil un montón de excedentes militares).

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington hay una Globe Swift GC-1A que según su restaurador es 99% original. NC80518 es la número 21 de serie, una de las más antiguos que se conservan. Lleva el motor de 85 HP original. En su mayor parte está como salió de fábrica. Arriba, vean las ranuras fijas  en el borde de ataque de las alas por delante de los alerones, la hélice de madera y las ruedas retráctiles pero al aire. Abajo, el terminado en metal pulido sigue siendo lo más frecuente. Vean las características piezas originales del parabrisas tintadas en azul para proteger del sol. Estados Unidos, 2015.

 

Globe se dio cuenta enseguida que el avión necesitaba más jacos. Así que en 1946 sacó la GC-1B Swift con un Continental C-125 de 6 cilindros y 125 HP. El avión mejoraba claramente, tanto en ascenso como en velocidad, y además se aumentó el peso máximo, más bien marginal en la GC-1A. Por su cuenta construyó 504 hasta 1947. Y subcontrató a Temco (Texas Engineering  Manufacturing Company) para que fabricara también el avión, de los que hizo 329. Sin embargo, descubrieron con horror que estaban fabricando a un coste superior al de venta, y además el mercado se estaba saturando rápidamente. Globe fue a la quiebra. Temco se quedó con el certificado y fabricó otros 260 con mejoras de detalle, hasta que la última salió de fábrica en 1951. En total, más de 1.500 bonitas avionetas.

 

No tengo fotos de ninguna Swift en vuelo con el motor original. Pero esta GC-1B con un Continental O-300 de 145 HP es bastante similar. Conserva la parrilla del capó original y el letrero de Swift 125. Vean que las ruedas están manchadas de barro, pero el avión está en famoso hangar nº7 de Salzburgo, con la colección Red Bull. Qué descuidaos. Austria, 2021.

 

 

2.     Larga vida a las Swift

 

El avión estaba construido en aleación de aluminio con una estructura muy robusta. Es probablemente una de las principales razones de que sea una de las avionetas que más certificados suplementarios de tipo (STC) tiene. Y también que la más joven tiene 75 años, claro. Les cuento de manera resumida las modificaciones que se han hecho en la extensa vida de las Swift:

 

Una Super Swift muy modificada, con capó aerodinámico, escapes mejorados, hélice de paso variable, frenos de disco, cabina de burbuja y probablemente otras muchas mejoras. Aparcada delante de la emblemática terminal de Le Bourget, Francia, 2025.

 

Motores y hélices. No creo que queden volando muchas GC-1A con el motor original de 85 HP. Y de las GC-1B de 135 HP habrá más, pero pocas en comparación con el montón de motores más potentes que se han instalado con los años. Incluyen los siguientes: 145 HP (Continental O-300), 150 y 160 HP (Lycoming O-320), 180-200 HP (Lycoming O-360), y finalmente 200-220 HP (Continental IO-360). Revisando las Swift a la venta a fecha de hoy, la que menos tiene un Continental O-300 de 6 cilindros y 145 HP, y hay dos con un Continental IO-360 de 6 cilindros y 210 HP. La conversión más popular puede que sea montar el motor Lycoming O-320 de 4 cilindros y 150-160 HP. Esto unido a una hélice moderna, incluso de velocidad constante, mejora las prestaciones.

 

Esta Super Swift estaba aparcada en lugar de honor cerca de la famosa puerta de Oshkosh. Al fondo se ve la torre de control. USA, 2019.

 

Célula y aerodinámica. Se puede conseguir un aumento del peso máximo certificado en función del motor instalado y porque existe la posibilidad de incorporar refuerzos, en la bancada motor, estructura alar y tren. Se puede pulir aerodinámicamente el avión con mucha paciencia: cabina de burbuja, mejoras de los capós, mejoras en contorno de cabina y tren, sellado de juntas, en la refrigeración, flaps de mayor deflexión, mejora del flujo de aire en los alerones, generadores de vórtices, y ruedas completamente tapadas (incluida rueda de cola retráctil), entre otras modificaciones. Se puede instalar más capacidad de combustible y rehacer el sistema de gasolina. Se puede incluso reemplazar todos los remaches originales “salientes” por remaches enrasados… al (considerable) precio de desmontar el avión por completo, claro.

 

Qué bien le sienta al avión el acabado en metal natural. Y qué bonitas son las exhibiciones con humo. Le Bourget, París, Francia, 2025.

 

Sistemas y aviónica. Se pueden poner palancas de mando (en lugar de los volantes originales), y como en todos los aviones la pasta que cada cual quiera invertir en instrumentación moderna.

 

En este momento casi cualquier Swift ya no es un avión clásico y moderadamente rápido con un motor más bien pequeño, sino un pepino con un motor que habitualmente dobla o más al original, muy rápido, complejo y que individualmente son muy diferentes entre sí. Si está interesado en una Swift en particular, tendrá que mirar muy detenidamente qué ofrece ese avión en concreto, que puede no tener mucho que ver con otra (y con las originales).

 

De nuevo la Patrouille Swift. Francia, 2018

 

3.     Volar en una Swift

 

Nunca he volado en una. Me encantaría hacerlo. Pero algo se puede saber leyendo las numerosas pruebas en vuelo publicadas. Les recomiendo ésta de una GC-1B original con su motor de 135 HP, ésta, o también por ejemplo ésta.

 

En general creo que lo más importante es que la Swift no es como otros aviones de patín de cola “normales”. Se trata en la mayor parte de los casos de aviones ampliamente modificados a lo largo de 70 años. Las Swift actuales son aviones de altas prestaciones, con tren retráctil, y habitualmente muy sobrados de potencia. Son rápidos, ágiles y “delicaos”, especialmente en el aterrizaje. No es una Jodel D11 ni una Piper Super Cub. No sólo hay que lidiar con un patín de cola, son aviones más pesados, críticos y extremos. Por otra parte, con un entrenamiento adecuado y sabiendo sus prestaciones, es un avión aparentemente estupendo, exigente pero equilibrado. Rápido, bonito y muy molón.

 

F-AZTN en Le Bourget. Francia, 2025.

 

Una diferencia potencialmente importante con otros aviones de patín de cola clásicos es que sus pilotos no son en general partidarios de la toma en 3 puntos, salvo que las condiciones sean buenas y lo sepas hacer bien. Es más seguro hacer la toma sobre el tren principal, al coste de necesitar más pista, claro.

 

Comparen con las anteriores. La cabina original es menos aerodinámica, pero a mi me gusta más. Francia, 2025.

 

La referencia de base son las Swift GC-1B de 135 HP (no quedan en la práctica Swift GC-1A de 85 HP). Son muy pequeñas (6,3 m de largo y menos de 9 de envergadura), pesadas (640-660 kg vacías, 900 kilos máximo) y con carga alar elevada, con una pérdida de 80-85 km/h. El crucero es de 210-220 km/h y puede volar a 240 km/h de velocidad máxima. Esto impresiona para la potencia. Con el punto de vista actual, y a pesar de las prestaciones, necesitan un motor mas potente. La aproximación hay que hacerla rápida pero en general se considera un avión clásico que está muy bien.

 

Las Swift modernamente no suelen llevar las ranuras delante de los alerones, lo que resulta curioso porque teóricamente mejoran el comportamiento y disminuyen la velocidad de pérdida. Pero el caso es que muchas las han eliminado. El avión en vuelo es como un pequeño caza. Francia, 2025.

 

A medida que se instalan motores más potentes lógicamente corren y suben más, pero sigue aumentando el peso y la velocidad de pérdida (a no ser que se pongan mejoras aerodinámicas), y se hacen más “delicadas”. Es muy muy recomendable volar con un instructor que conozca muy bien el avión y le dedique el tiempo necesario. En esta tabla pongo una comparativa básica de pesos y prestaciones según la potencia. 

 

Motor	145 HP	150-160 HP	180 HP	200-210 HP
Peso vacío (kg)	670-690	690-720	720-750	750-780
Carga útil (kg)	220-240	200-220	180-200	160-180
Crucero (km/h)	230-245	250-270	270-290	290-300
Máxima (km/h)	255	285	305	320

 

Dos Swift en Oshkosh con el aspecto clásico. Vean la ranura delante del alerón. USA, 2019.

 

En todo caso, cada avión es diferente y deberá tener muy presente la realidad de cada uno en concreto. El montar un motor más potente suele ir acompañado de mejoras aerodinámicas (pero no necesariamente), con lo que la velocidad de pérdida puede ser incluso mejor. Lo que está bastante claro es que a más motor, a no ser que se hayan hecho modificaciones estructurales importantes, te vas quedando sin carga útil, hasta el punto de que las más potentes se quedan en “monoplazas forzados”. Esto es, si quieres llevar una cantidad de combustible razonable (el máximo original es 140 litros, hay posibilidad de aumentar la capacidad). Según su peso y el del acompañante, en las más potentes puede ser hasta directamente imposible volar con dos personas y algo de gasolina...

 

No sé si lleva o no el motor de 125 HP original que dice el letrero del morro, pero en todo lo demás es como salió de fábrica. Hay muchas horas de pulido detrás de esta pinta. Oshkosh, USA, 2019.

 

A riesgo de simplificar demasiado: la 145 puede ser muy buena opción. Corre más, la carga útil es la mejor, el comportamiento es clásico y bueno. La 150-160 es la favorita de más pilotos. Corre todavía más y no pierde mucho en carga. Las “Super-Swift” de 180 HP o más caballos son aviones extremos, que aceleran, corren y suben mucho... ideales para fardar y exhibición, pero son en la práctica casi monoplazas.

 

Una Swift en París. Francia, 2025.

 

4.     En resumen

 

¿Me compraría una Swift? Creo que no. Mucho avión, complejo, rápido y probablemente exigente de mantener. No es especialmente amigo de las pistas cortas y de llevar pasajero. Aunque teóricamente existe una organización que puede proporcionar partes y componentes, y se supone que soporte técnico, es un avión histórico con la tira de años detrás. A no ser que seas un manitas, y más bien aunque lo seas, necesitarás un mecánico que entienda bien el avión. Seguro que te dejas una pasta en mantenimiento. Luego en resumen, no es para mi.

 

Había un montón de Swift en Le Bourget el verano pasado.

 

Pero sí que puede ser para otros. Como A, que lleva dando la murga con el avión desde hace años y que de vez en cuando amenaza con comprar una. Porque le parece un chisme bonito, clásico y que llama la atención. Una preciosidad, vaya. Además, no sólo le veo muy capaz de volar una sin problemas, incluso las versiones más potentes, sino que pienso que sería muy cuidadoso y que la tendría impecable. Así que a animarse. Si me lleva a verla, le ayudo a sacarle brillo (tiene que comprarla acabada en metal natural, claro).

 

Y si me lleva a dar una vuelta - mejor que compre una de 145 HP - estaré muy agradecido.

 

Las elegantes y clásicas líneas de la Globe Swift original en el Museo del Aire. Al fondo, una Beechcraft King Air. USA, 2019.