Horten XV

Reimar Horten perfeccionó todavía más el concepto de velero ala volante con la Horten IV de 1941. Tenía la misma envergadura que la Horten III (algo más de 20 m), pero mucha menos superficie y más alargamiento. Con esto se pasaba de 28 de planeo a 32-34, en ese momento de lo mejor. La Horten VI de 1944 era una versión con todavía más envergadura (24m) a la que calculaban 43 de planeo (¡!), pero que es probable que no fuera así en la práctica. Pero era un avión impresionante igualmente. Sólo se hiceron 4 y 2 de estos dos diseños. Los Horten estaban metidos fundamentalmente en proyectar aviones de guerra para el esfuerzo nazi.

 

La parte central del ala Horten Ho XVc. Me imagino a los ilusionados aficionados construyendo lo que entonces seguía siendo un avión impresionante. Con la guerra reciente. Todas las fotos en el Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Tras la guerra, Reimar se fue a Argentina (Córdoba) en 1948. Invitado por el gobierno argentino de Perón, no por crímenes de guerra, sino entiendo que buscándose la vida. Allí es donde volvió al desarrollo de los veleros ala volante y donde se hicieron las sucesivas familias Horten XV. Claramente descendían del ala volante Horten IV, y por tanto del Horten II y el Horten III. En Argentina recibieron sus propias denominaciones y tienen una historia interesante.

 

A principios de los años 50 el avión seguía siendo complicado de narices. Y les costaría miles de horas hacerlo. Vean que el planteamiento era de ala volante de verdad (no había superficies verticales de ningún tipo) y el control era por los elevones de la parte exterior del ala. Todo era contrachapado y tela.

 

El ala volante Horten XVa se llamó en Argentina I.Ae. 34 Cien Antú, que quiere decir rayo de sol en mapuche. Horten diseñó un biplaza de alto rendimiento, todo en madera como sus antecesores, que construyó el Instituto Aerotécnico (como se denominaba entonces la Fábrica Miliar de Aviones) y que voló en 1949. Aunque se cita como modelo de un avión de transporte, pienso que era un avión para el vuelo a vela sin más. Sólo se hicieron 4, pero el caso es que volaban al parecer bien. Con 18 metros de envergadura conseguían un planeo de 28+, bastante más que lo que había por la época. Por ejemplo, un Caudron C.800 Epervier se quedaba en 21. Todavía no había aparecido el Bergfalke (lo haría en 1951), que conseguía también 28. La pinta era curiosísima, con dos cabinas independientes en dos alturas.

 

El plantaemiento era "preguerra", con un patín sería difícil moverlo en el suelo.

 

La Horten XVb era un desarrollo que en Argentina se denominó I.Ae. 34 M (por monoplaza). En general era el mismo avión, monoplaza y con tren de ruedas en parte retráctil. Se construyeron dos para el Campeonato del Mundo de Vuelo sin Motor que se celebró en Madrid en 1952. Aunque sobre el papel superiores al ganador Slingsby T.34 Sky (que a su vez estaba muy inspirado en el Weihe), les fue mal, puede que por preparación insuficiente.

 

Parece que el avión era monoplaza. En 1952 había opciones biplaza y monoplaza más convencionales y fáciles de construir y volar.

 

La Horten XVc de 1953, llamada I.Ae. 41 Urubú (buitre) en Argentina, era de nuevo el mismo avión pero con una cabina biplaza lado a lado y algunas mejoras aerodinámicas. El planeo sin embargo bajaba a 24. Se hicieron 5. Uno de ellos consiguió (con otro velero, un Sky) el primer cruce de los Andes sin motor, De Argentina a Chile, en 1956. No está claro si el vuelo fue a vela o si les remolcaron a las cumbres.

 

Menos conocido es que se construyeron otros 4 Horten XVc en Alemania, de planos se supone que proporcionados por Reimar Horten, aunque dicen que incompletos. Uno de ellos es el que les muestro, que parece monoplaza y que permaneció sin terminar durante una década. Luego se completó, pero no está claro si llegó a volar. Del resto, uno terminó motorizado en Suiza, otro voló en un club de vuelo a vela alemán con éxito y del último no se sabe nada.

 

Luego en resumen, Horten siguió trabajando en sus alas volantes tras la guerra. Volaban, sí, incluso bien. Pero en general no lo consiguieron. Se hicieron muy pocas y no tuvieron en definitiva repercusión en el deporte, que siguió perfeccionando la disposición clásica hasta nuestros días.

Horten Ho 33

Los hermanos Horten crearon antes de la Segunda Guerra Mundial algunos de los veleros más raros de todos lo tiempos. Y durante ella algunos de los aviones de combate más raros de la historia. Todos ellos alas volantes. Al terminar aquella desgracia huyeron a Argentina. No hay acuerdo en esto, porque en otro sitio dicen que Walter Horten se quedó en Alemania. En Argentina, Reimar Horten pronto empezó con nueva actividad aeronáutica y se quedaría allí el resto de su vida. Walter Horten sin embargo volvió a Alemania en 1951 (o seguiría allí), cuando se volvió a autorizar el vuelo con planeadores. Entonces se puso a diseñar un motovelero ala volante – cómo no - el Horten Ho 33, el último diseño Horten.

 

En el impresionante museo de la Wasserkuppe tienen el segundo Horten Ho 33 construido, restaurado (demasiado, diría yo) para mostrar el aspecto que tenía el primero cuando volaba como velero. Todas las fotos en Alemania, 2019.

 

El mayor de los Horten se basó aerodinámicamente en el ala volante Horten III de antes de la guerra. La diferencia más clara era un fuselaje largo y profundo, que acomodaba piloto, pasajero y un motor con hélice impulsora, además del tren de aterrizaje con dos ruedas. Seguía utilizando una mezcla de alerones y elevones en tres secciones del borde de salida de cada plano. No tenía superficies verticales.

 

No sé por qué lleva la matrícula D-5331. La original de este avión es D-EGOL, y la del primero D-EJUS. No sé si al volar inicialmente solo como velero le dieron la matrícula que lleva. La construcción era todo en madera. Vean los complicados alerones y elevones. Y el carenado de la hélice. Vean también que el avión es un ala volante pura: ala en flecha y no hay superficies verticales ni mando de timón.

 

El primero lo construyó a partir de 1953 un amigo de los Horten, Alfons Pützer, que ya les había ayudado a construir su primera ala volante en 1933, y que tras la guerra participaría en un montón de proyectos de veleros, motoveleros (por ejemplo, fabricó en serie el Fournier RF-4) y aviones ligeros. De hecho el avión se denomina en algunos sitios Pützer Horten Ho 33. Estaba previsto utilizar un motor Zündapp Z-92, de 4 cilindros en línea y 50 HP, que se había utilizado en varias avionetas ligeras de antes de la guerra (como ésta). Pero no pudieron instalarlo porque todavía no estaba autorizado el vuelo con motor. Así que el primer Horten Ho 33 (D-EJUS) voló en 1954 como velero puro, con un carenado con la forma prevista del motor y cono en la parte trasera del fuselaje.

 

Igual que su predecesora Horten III, el ala en flecha tenía un espesor muy grande en el encastre, entiendo que para conseguir resistencia estructural.

 

Como velero, el primer Ho 33 era muy grande y pesado. Medía 19,2 metros de envergadura, pesaba 460 kilos y a pesar de la enorme superficie alar (35,6 m2) impresionaba más bien poco, con un planeo de 26 a 90 km/h. Tenía problemas de estabilidad en el aire y era difícil de manejar en tierra. Aunque la comparación sea un poco injusta, un Bergfalke de la misma época era más pequeño, mucho más ligero, fácil de volar y planeaba más. No fue posible instalar y volar con motor hasta 1957. Encima tuvo problemas de encolado (se utilizó caseína, que perdía propiedades con el tiempo) y finalmente tuvo que ser desconsideradamente destruido.

 

En la restauración pusieron un patín de aterrizaje y una rueda pequeña en el fuselaje, supongo que era como lo llevaba originalmente el primer Ho 33 V1 cuando volaba como velero. Como avión de motor sin embargo el Ho 33 V2 llevaba dos ruedas más grandes, la de delante retráctil hacia atrás y la de detrás dirigible. Vean además los dos ruedines retráctiles en los planos. El avión debía ser difícil de manejar en tierra. 

 

Mientras tanto Pützer había construido un segundo Ho 33 con varias mejoras y un motor Porsche PFM de 50 HP, basado en el motor del Porsche 356 (D-EGOL). Voló en 1955 y era mejor. Más todavía cuando le pusieron un motor Porsche PFM de 75 HP. El avión conseguía un crucero de más de 200 km/h y era un velero razonable con su planeo de 26. Sin embargo, seguía siendo difícil de manejar en tierra por grande, pesado y el tren peculiar. Además era muy caro (18.000 marcos de la época). Así que Herr Horten se dio por vencido en 1957 y no se inició la producción en serie. El Scheibe SF-24 Motorspatz había volado ese mismo año y el Falke estaba ya al caer. Los motoveleros clásicos tendrían mucho más éxito.

 

El Horten Ho 33 no está en vuelo. Creo que me hubiera gustado más que lo conservaran con el aspecto de motovelero y con su motor Porsche original, que era lo que en definitiva buscaba Horten.

Horten Ho III

Walter y Reimar Horten refinaron su anterior diseño de ala volante Ho II Habicht con un nuevo modelo para los campeonatos alemanes de 1938. La insólita Horten Ho III tenía más envergadura (20 m), y era más alargada y aerodinámica. Conseguía una fineza de 25-28 según versiones, y tenía unos mandos aerodinámicos mejorados y bastante complicados.

La sección central de un ala Horten III H. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar - Hazy, Washington, USA, 2015.

En el borde de fuga había 3 pares de mandos: los de dentro eran flaps de aterrizaje, y los dos de fuera eran elevones que se movían diferencialmente (los de fuera sobre todo hacia arriba, y los del medio sobre todo hacia abajo). Esto no sólo reducía la guiñada adversa sino que además paliaba los cambios de compensación longitudinal a diferentes velocidades. Además tenía dos tipos de aerofrenos, unos convencionales cerca de la cabina, para aumentar la tasa de descenso, y unos "timones - frenos" en las puntas de los planos: al aumentar la resistencia de un lado permitían que el avión girara casi plano. Uno de los que voló en la competición tenía además un pequeño canard montado por delante para ayudar al mando de profundidad.

Un ala Horten III F empleada para las pruebas de vuelo de pilotos en posición prono. El tren retráctil y la mínima cabina acentúan la impresión de "sólo hay ala" que da este avión. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar - Hazy, Washington, USA, 2015.

Todo este lío los hacía veleros buenos, pero no tan buenos como otros. Para ponerlo en perspectiva, el Weihe es un velero también de 1938 que tuvo muchísimo éxito tanto antes como después de la guerra. Con 18 m de envergadura, conseguía 28 de planeo y era bastante más fácil de volar. En la competición, las dos Ho III se metieron en un cumulonimbo, superando por primera vez los 8.000 m. Un piloto se mató y el otro sobrevivió con congelaciones. Ambos aviones fueron destrozados por el granizo.

Dos vistas del ala Horten III F desde arriba. Fíjense en la limpieza aerodinámica y el considerable grosor del perfil. El avión estaba hecho enteramente en madera y entelado.

Se hicieron 19 de estos aviones en muchas versiones diferentes (otros dicen 14). Las Ho III permitieron a los Horten seguir experimentando nuevas soluciones. Una de ellas fue la posición del piloto tumbado para mejorar la aerodinámica, tanto en posición supino, como especialmente en posición prono. Gracias a estas pruebas se descubrió que no sólo era posible volar así (los pilotos creían que no), sino que tenía ventajas como más resistencia a las "ges" y mejor supervivencia en caso de estrellarse...

Habicht

El ala volante Horten Ho II L Habicht  (azor) es uno de los veleros más originales que se han hecho. Y más para 1935. Los hermanos Horten mejoraron su primer diseño, el ala Horten Ho I, aumentando el alargamiento y aflechando los planos. Esto le dio ese aspecto de boomerang tan original. Se hicieron 4, de los que queda una original en el Deutsches Technikmuseum de Berlín.

El Habicht tenía unas considerables superficies de mando y una forma característica. Berlín, 2008.

Sobre el papel, las alas volantes tienen mucho a su favor: más aerodinámicas, no hay fuselaje ni planos de cola, estructuralmente más eficientes, ocupan menos... en la historia de la aviación muchos se han sentido atraidos por el concepto. En la práctica, las cosas son más complicadas: son inherentemente inestables y difíciles de controlar, y arreglarlo (por ejemplo, usan perfiles especiales) invalida parte de sus ventajas.

¡Sólo hay ala! Salvo por la mínima protuberancia de la cabina y el tren.

Pero en los años 30 todo eso había que descubrirlo. Los Horten fueron construyendo veleros cada vez más extremos. La Luftwaffe se fijó en ellos e iniciaron el desarrollo de alas volantes militares, hasta llegar a un cazabombardero a chorro, el Horten 229. Resulta impresionante para un par de hermanos sin formación aeronáutica formal. No han sido los únicos diseñadores brillantes sin tenerla.

El único Horten Ho II que sobrevive es uno de los 3 encargados por la Luftwaffe, que fue continuamente modificado y usado para las pruebas aerodinámicas del cazabombardero a reacción. Los paneles transparentes originalmente cubrían toda la parte anterior.

Era sin duda una cosa rara. Para hacer el ala más fina, el piloto iba tumbado boca abajo, y veía a través de unos paneles transparentes. Los controles incluían elevones y flaps en el borde de fuga, y flaps de maniobra en el de ataque (que también actuaban como aerofrenos). Volaba bastante mejor que el Horten Ho I, pero no era ideal: vean un extracto del informe de la famosa Hanna Reitsch después de volarla en 1938:

• Comfort: mediocre.
• Visibilidad: mala.
• Entrada/salida: sólo para atletas.
• Instrumentos: pasable.
• Operación del tren de aterrizaje: sólo para pilotos con brazos largos.
• Fricción en los mandos: inaceptable.
• Despegue: palanca totalmente atrás.
• Aterrizaje: sencillo, buen control de la senda de planeo.
• Estabilidad: difícil de evaluar por la elevada fricción de los mandos.

Este cartel del museo da una breve historia (en perfecto alemán) y muestra una foto del ala Ho II con los sucesivos desarrollos Ho III y Ho IV.

Seguro que molaría darse una vuelta en un chisme de estos.

Tren de aterrizaje complicado: dos ruedas en tándem, la de delante retráctil, y la de atrás carenada y orientable.