Horten Ho 33

Los hermanos Horten crearon antes de la Segunda Guerra Mundial algunos de los veleros más raros de todos lo tiempos. Y durante ella algunos de los aviones de combate más raros de la historia. Todos ellos alas volantes. Al terminar aquella desgracia huyeron a Argentina. No hay acuerdo en esto, porque en otro sitio dicen que Walter Horten se quedó en Alemania. En Argentina, Reimar Horten pronto empezó con nueva actividad aeronáutica y se quedaría allí el resto de su vida. Walter Horten sin embargo volvió a Alemania en 1951 (o seguiría allí), cuando se volvió a autorizar el vuelo con planeadores. Entonces se puso a diseñar un motovelero ala volante – cómo no - el Horten Ho 33, el último diseño Horten.

 

En el impresionante museo de la Wasserkuppe tienen el segundo Horten Ho 33 construido, restaurado (demasiado, diría yo) para mostrar el aspecto que tenía el primero cuando volaba como velero. Todas las fotos en Alemania, 2019.

 

El mayor de los Horten se basó aerodinámicamente en el ala volante Horten III de antes de la guerra. La diferencia más clara era un fuselaje largo y profundo, que acomodaba piloto, pasajero y un motor con hélice impulsora, además del tren de aterrizaje con dos ruedas. Seguía utilizando una mezcla de alerones y elevones en tres secciones del borde de salida de cada plano. No tenía superficies verticales.

 

No sé por qué lleva la matrícula D-5331. La original de este avión es D-EGOL, y la del primero D-EJUS. No sé si al volar inicialmente solo como velero le dieron la matrícula que lleva. La construcción era todo en madera. Vean los complicados alerones y elevones. Y el carenado de la hélice. Vean también que el avión es un ala volante pura: ala en flecha y no hay superficies verticales ni mando de timón.

 

El primero lo construyó a partir de 1953 un amigo de los Horten, Alfons Pützer, que ya les había ayudado a construir su primera ala volante en 1933, y que tras la guerra participaría en un montón de proyectos de veleros, motoveleros (por ejemplo, fabricó en serie el Fournier RF-4) y aviones ligeros. De hecho el avión se denomina en algunos sitios Pützer Horten Ho 33. Estaba previsto utilizar un motor Zündapp Z-92, de 4 cilindros en línea y 50 HP, que se había utilizado en varias avionetas ligeras de antes de la guerra (como ésta). Pero no pudieron instalarlo porque todavía no estaba autorizado el vuelo con motor. Así que el primer Horten Ho 33 (D-EJUS) voló en 1954 como velero puro, con un carenado con la forma prevista del motor y cono en la parte trasera del fuselaje.

 

Igual que su predecesora Horten III, el ala en flecha tenía un espesor muy grande en el encastre, entiendo que para conseguir resistencia estructural.

 

Como velero, el primer Ho 33 era muy grande y pesado. Medía 19,2 metros de envergadura, pesaba 460 kilos y a pesar de la enorme superficie alar (35,6 m2) impresionaba más bien poco, con un planeo de 26 a 90 km/h. Tenía problemas de estabilidad en el aire y era difícil de manejar en tierra. Aunque la comparación sea un poco injusta, un Bergfalke de la misma época era más pequeño, mucho más ligero, fácil de volar y planeaba más. No fue posible instalar y volar con motor hasta 1957. Encima tuvo problemas de encolado (se utilizó caseína, que perdía propiedades con el tiempo) y finalmente tuvo que ser desconsideradamente destruido.

 

En la restauración pusieron un patín de aterrizaje y una rueda pequeña en el fuselaje, supongo que era como lo llevaba originalmente el primer Ho 33 V1 cuando volaba como velero. Como avión de motor sin embargo el Ho 33 V2 llevaba dos ruedas más grandes, la de delante retráctil hacia atrás y la de detrás dirigible. Vean además los dos ruedines retráctiles en los planos. El avión debía ser difícil de manejar en tierra. 

 

Mientras tanto Pützer había construido un segundo Ho 33 con varias mejoras y un motor Porsche PFM de 50 HP, basado en el motor del Porsche 356 (D-EGOL). Voló en 1955 y era mejor. Más todavía cuando le pusieron un motor Porsche PFM de 75 HP. El avión conseguía un crucero de más de 200 km/h y era un velero razonable con su planeo de 26. Sin embargo, seguía siendo difícil de manejar en tierra por grande, pesado y el tren peculiar. Además era muy caro (18.000 marcos de la época). Así que Herr Horten se dio por vencido en 1957 y no se inició la producción en serie. El Scheibe SF-24 Motorspatz había volado ese mismo año y el Falke estaba ya al caer. Los motoveleros clásicos tendrían mucho más éxito.

 

El Horten Ho 33 no está en vuelo. Creo que me hubiera gustado más que lo conservaran con el aspecto de motovelero y con su motor Porsche original, que era lo que en definitiva buscaba Horten.

Dimona

No tengo ni idea de cómo llegó Wolf Hoffmann a construir su motovelero H-36 Dimona, que voló por primera vez en 1981. Tiene la impresionante distinción de ser el antepasado directo de toda la familia de aviones Diamond (¡!). Y de ser el motovelero "de plástico" más fabricado de la historia, con algo más de 900 construidos. El Falke le gana en número total, pero es mucho más viejito y modesto.

Arriba, nuestro Dimona es uno de los originales (modelo H-36), de 1983. Lleva un motor Limbach y tren clásico. Despegando de Santa Cilia, Huesca, 2021. Abajo, despegando de Plampalacios, Huesca, 2022.

 

No se sabe mucho de Herr Hoffmann, al menos investigando en la red. Diseñó el velero biplaza de escuela Scheibe SF-34/ Centrair SNC-34 Alliance de 1978 (que inicialmente era SF H-34). Como además se le cita como diseñador y constructor del Hoffmann H-38 Observer y de la avioneta ligera Hoffmann H-40, ambos basados en el Dimona H-36, parece que el tipo era un prolífico diseñador, del que realmente me gustaría saber más.

 

El primer Dimona que vi. Entonces ultramoderno y modelo H-36. Mi amigo F admirando la colección de aviones en un aeródromo de la Selva Negra. Alemania, 1985.

 

En todo caso, a principios de los 80 la construcción en fibra de vidrio y resina de poliéster estaba lo suficientemente madura. Hacía años que se construían veleros así y de repente surgió una "explosión" de motoveleros modernos. El primero fue el Grob G109 de 1980, pero pronto siguieron el Hoffman H-36 Dimona también de 1980, el Fournier RF-10 de 1981 y el Valentin Taifun también de 1981. Todos ellos se basaban en la idea del avión autónomo pero con cierta capacidad de vuelo sin motor, para los días malos.

 

Un H-36 clásico en Varese. Se ve el lago al fondo. Italia, 2022.

 

El Dimona, que inició su carrera en Alemania cerca de Munich  al parecer nació con la intención de empezar una nueva familia de aviones ligeros. Se construyeron modelos estáticos, el prototipo y dos aviones de serie allí, con una parte de financiación israelí. Comenzar con un motovelero probablemente venía motivado de la familiaridad que debía tener Herr Hoffmann con el diseño del SF-34 y la intención de realizar un "desarrollo incremental", partiendo de algo todavía modesto, pero más moderno que un avión clásico de madera y tela.

 

A las pocas horas de aterrizar en un largo vuelo desde el sur de Inglaterra. Todavía es G-WENN. Nuestro Dimona se compró a un particular inglés y vino en vuelo en dos etapas desde el sur de Inglaterra, en invierno y con la meteo no ideal. Y no digo más. Lleva un motor Limbach que tiene su idiosincrasia pero es suficiente. Santa Cilia, Huesca, 2020.

¿Porqué Dimona? Al parecer porque la idea original era que, dada su financiación del estado judío, se fabricara en... Dimona, en Israel (¡!). Es una ciudad del desierto del Neguev, relacionada con su producción de armas atómicas y supongo que otras cosas. También, y me lo invento todo, es un nombre de niña y puede que Hoffmann, un apellido de origen judío alemán, tuviera querencia por el nombre. Pero esto es pura especulación. El caso es que la conexión con Israel se estropeó y nuestro diseñador fundó una nueva empresa en Austria para producir su motovelero a partir de 1981.

 

Ese mismo año el avión pasó a ser EC-NKS. También en Santa Cilia.

El H-36 era un avión moderno. Tenía un ala de perfil laminar, 16 metros de envergadura y llevaba dos personas lado a lado en una amplia cabina con estupenda visibilidad. Incluso con el tren fijo clásico carenado, conseguía un respetable planeo de 1:27, aunque la tasa de mínimo descenso era 0,9 m/s (el peso vacío eran 500 kilos y eso pesa). Las alas se pueden desmontar y poner a ambos lados del fuselaje para no ocupar espacio, pero en la práctica no lo he visto hacer con los aviones que conozco.

 

Trabajando en el overhaul. Un avión próximo a la "grand visite" suele ser más barato, pero hay que añadir el coste y el lío de hacer la revisión general. Santa Cilia, Huesca, 2022.

 

Llevaba un motor Limbach L2000 de supuestos 80 HP (más bien 65 reales) y era una evidente mejora sobre los motoveleros de madera y tela que existían en ese momento, sobre todo en su vertiente de motovelero de viaje. Tenía un crucero de 180 km/h frente a los más modestos 130-140 km/h de sus antecesores de la generación anterior. Pero también era más caro. De hecho, se siguieron construyendo y vendiendo Falkes.

 

Un Dimona H-36 en Lyon-Corbas. Francia, 2018.

 

El caso es que pronto se inició una continua transformación que llega hasta hoy. Hoffmann Flugzeugbaug fabricó los primeros 148 aviones del modelo H-36, pero la producción se paró en 1984. Después se trasnformó en HOAC (Hoffmann Aircraft) en 1985. El propio Herr Hoffmann no duró mucho, le  compraron la empresa y se la llevaron a Wiener Neustadt, al sur de Viena. 

 

El HK-36R es más mono. Sobre todo introdujo el motor Rotax. Pero el concepto era el mismo. Schweninngen, Alemania, 2017.

 

Con un renacido impulso, en 1987 otro ingeniero llamado Dieter Köhler desarrolló una versión mejorada del avión, que pasó a ser HK-36R Super Dimona. Tenía larguero principal del ala de fibra de carbono, fuselaje modificado y envergadura aumentada a 16,2 o incluso 17,6 metros, introduciendo el decisivo motor Rotax 912. Éste fue el avión que se continuaría fabricando y que después daría lugar a partir de 1991 al Diamond DV-20 Katana (por Dries, el dueño, y Volck, el tercer ingeniero implicado en este avión), después Diamond DA-20 (por Diamond Aircraft). 

 

Arriba y abajo. Dimonas HK-36R, en Constanza y aterrizando en Friedrichshafen. Alemania, 2017.

 

Martin Volck fue de hecho el que inició la transformación industrial de la empresa a partir de 1989. Empezaron por un rediseño del motovelero y sobre todo del proceso de producción. A partir de ahí empieza un lío de variantes que en síntesis son TS ("tailsitter" = rueda de cola en alemán) o TC (tren triciclo). Son todas HK36 y sucesivamente se llamaron HK36TS, HK36TC, HK-36TTS, y HK-36TTC. Hay otras versiones experimentales (de vigilancia, eléctricas...) y recibieron diversos nombres comerciales según dónde se vendían. Fueron montando versiones más modernas del Rotax, incluidas versiones 914 turbo de 115 HP, capaces de remolcar veleros.

 

Disfrutando de los motoveleros. Volando con el entonces Papa Hotel triple uno cuatro. Es un HOAC HK-36 TC (ya no es Hoffmann, pero todavía no es Diamond), con tren triciclo, diecisiete metros y pico de envergadura y winglets. Arriba, por Guara y abajo por el Pirineo. La diferencia respecto al Falke en velocidad y ascenso era muy grande a su favor, pero lo pasábamos bien.  Huesca, 2012.

 

Diamond, el nuevo nombre de la empresa a partir de 1996,  con el tiempo fue diversificando y ampliando su producción a aviones de motor, cada vez más sofisticados. Incluyendo bimotores, helicópteros, aviones sin piloto, proyectos de reactores y una línea propia de motores diésel aeronáuticos. Establecieron una fábrica en Canadá y después en China. Pasaron por diversas manos, hasta los actuales dueños chinos. Parece que ya no se fabrican los motoveleros Dimona desde 2019. En su página Web ni siquiera aparecen, salvo una referencia histórica. Es un poco una pena.

 

PH-1114. Me gusta el avión en el aire. En varios viajes que hicimos en 2013.

 

¿Y cómo es el Dimona? En general son aviones que consiguen "poner coloradas" a las clásicas avionetas de entrenamiento biplazas yanquis. Como avión de motor, pueden volar a 160-190 km/h en crucero, según versiones, con alcances de 800-900 kilómetros. Con menos potencia, menos consumo y con la seguridad adicional de planear muchísimo más. Como motoveleros, tienen la capacidad real de volar sin motor, con un planeo de veintimuchos. Aunque no son evidentemente como un monoplaza de 15 metros. Pero se defienden.

 

Prevuelo con calorcito. Lérida, 2014.

 

Realmente pienso que están muy bien. Y además he tenido la oportunidad de conocer de cerca uno, incluyendo volar en él varias veces, gracias a la gentileza de mi amigo A. Era, en su momento, y lo digo porque ya no lo tiene, un modelo HK-36TC de tren triciclo, con 16,5 metros de envergadura y winglets. 

 

De nuevo volando en el HK-36 TC, ahora ya EC-MKY (Mikey). Arriba, el panel de instrumentos. Abajo, en base derecha para Coscojuela en medio del embalse de Mediano. Vean como ha sacado los aerofrenos. Una pena, pero A vendió el avión. Huesca, 2017.

 

Con el tren fijo y sin flaps es algo menos sofisticado que un Taifun, pero claramente más rápido y moderno que un Falke. Como motovelero de viaje está conseguido: es cómodo, rápido y capaz de meterse en pistas de 400 metros. Como velero probablemente haya que adaptarse a él. Tiene una hélice de 3 posiciones Hoffmann (parece que nada ver con el diseñador original). Apenas lo he probado así, pero lo evidente es que es más rápido que los veleros modernos y aunque el planeo es bueno no se va cómodo en las térmicas más pequeñas y estrechas.

 

Super Dimonas en Constanza. Arriba, un HK-36 R da una pasada antes de aterrizar. Centro, un HK-36 TC. Abajo, un HK-36 TTC. Alemania, 2018.

 

Creo que preferiría un Falke con motor Rotax como avión todo terreno de Club, incluyendo enseñanza básica y de campo a través. Pero siendo claros, también me gustaría un Dimona como avión personal de viaje. ¿Y por qué no tengo uno, dirán Vds? Pues... porque cuestan una pasta, claro. 

 

Superdimonas HK-36 TTC en Friedrichshafen. Arriba, al lado de un Stemme S-10 se ve la diferencia en planteamiento con un súper-motovelero. Centro, un avión suizo de visita. Abajo, un remolcador de veleros alemán muestra el gancho bajo la cola. Alemania, 2018.

 

De hecho, tenemos un Dimona en el Club, que como pasa en otros muchos clubes no sólo es favorito de los días malos para el vuelo a vela, sino que en general está siempre volando. Será porque los motoveleros molan. Claro que sí. Lo llevo diciendo toda mi vida aeronáutica.

 

Este HK-36 TTC se dedicaba a remolcar veleros en Fayence (Francia) en 2006.

 

Por su parte, las versiones turbo son capaces sobre el papel de remolcar veleros de hasta 750 kilos de peso máximo al despegue (un Duo Discus por ejemplo pesa 700). Pero no todo el mundo está contento con las prestaciones y en muchos sitios prefieren remolcar con avionetas clásicas como una Robin. En otros no. La verdad es que no lo sé. Nunca me han remolcado con menos de 160 HP. A lo mejor me estoy perdiendo algo diferente.

 

Muchos años después, en la Wasserkuppe, cuna del vuelo a vela alemán, tienen Super Dimonas remolcando. Es curiosa la lata que dan los carenados de las ruedas de morro. Siempre hay algún avión que vuela con la rueda al aire. Alemania, 2019.

Taifun

La construcción en materiales compuestos tardó en utilizarse para los motoveleros de viaje (TMG), pero a principios de los años 80 salieron nada menos que cuatro: Los que tuvieron mucho éxito fueron sobre todo el Hoffmann/Diamond Dimona de 1980, del que se han hecho casi 1.000 y es el que ha tenido la fabricación más larga, y el Grob G109, el primero de todos, también de 1980, del que se hicieron casi 500. No les fue tan bien al Fournier RF-10 de 1981 (algo mejor a su versión con licencia Ximango), del que se hicieron de ambas marcas algo menos de 200, ni al Valentin Taifun, también de 1981, del que se han hecho 136 ó según otros 208. Pero parece más bien lo primero.

 

D-KMKA tomando en Monflorite. Vean los flaps abajo en lo que parecen 15º y todos los frenos fuera. Es el nº 134 de serie y tras pasar por Australia, Alemania, España y Suiza no sé si en la actualidad sigue volando. Huesca, 1997.

El Taifun (tifón), que nada tiene que ver con el Messerschmitt Bf 108 Taifun, es un avión complejo: es rápido y tiene sistemas que añaden carga de trabajo y decisiones: tren retráctil, flaps y hélice de paso variable. Es posible que teniéndolo todo en cuenta sea el mejor de los cuatro en prestaciones. Es un compromiso bastante conseguido de avioneta ligera y velero. Como avioneta, de su magro motor Limbach L2000 (80HP) ó L2400 (90HP) consigue cruceros de más de 200 km/h y alcance de más de 1.000 km. La típica Cessnita vuela considerablemente más despacio, con menos alcance y gastando más gasolina.

 

EC-EZM, el nº 86 de serie, en Castellón en 1999. Como ven, las alas de 17 metros se salen de la foto.

Como velero el Taifun introdujo por primera vez un planeo de casi 30 (aunque el descenso mínimo es de casi 1 m/s) y un manejo muy bueno. También, y no es lo de menos, la cabina es amplia y cómoda. Hubo que esperar varios años a algo mucho más sofisticado (y caro) para conseguir un salto significativo en prestaciones. Ser bueno en las dos caras de la moneda (motor y vela) se debe a la cuidada aerodinámica: alas de gran alargamiento con perfil laminar, envergadura elevada (17m), formas muy conseguidas, tren triciclo enteramente retráctil  con puertas que cubren por entero las ruedas y flaps que pueden ir desde -8º (crucero rápido) a +30º (aterrizaje).

 

Por un breve tiempo, compartimos hangar con EC-DZU, el nº 60 de serie. Monflorite, 2015. 

Además, y añade todavía más complejidad y peso a un avión que ya bien servido, las alas son plegables y se quedan verticales a ambos lados del fuselaje, disminuyendo considerablemente la superficie que ocupa en un hangar. Pero un Taifun vacío pesa más de 600 kilos, considerablemente más que un Falke (el nuestro en la actualidad pesa 409 kilos vacío), aunque similar al Grob G109.

 

En el Deustches Museum de Schleissheim tienen el Taifun D-KLAG, nº 42 de serie. Alemania, 2016.

Al final puede que el avión fuera demasiado complejo y caro. Un Taifun nuevo costaba a mediados de los 80 del orden de 150.000 EUR equivalentes actuales en adelante, mientras que un más sencillo Falke de esa misma época, que se seguía fabricando, costaba cosa de un 60-70% de eso. Claro que volaba más el Taifun, pero también era más complicado, se estropeaba más, era más delicado y al final te divertías lo mismo.

 

Finalmente, en el aeródromo de Garray tenían este verano al final de uno de los hangares este Taifun con las alas plegadas, del que no sé su matrícula. Soria, 2023.

 

Entre las cosas más curiosas que se han hecho en un Taifun está volar en el Himalaya (¡!), en 1985. Eso ya lo habían conseguido los británicos en 1933, pero ir en un Motovelero cargado de sensores para hacer mediciones por el Everest y aprovechar la energía en uno de los sitios más turbulentos del mundo tuvo que tener su cosa.

 

Si están interesados, de vez en cuando salen a la venta. Y no son baratos. El plus de prestaciones, incluso en un avión de 35 años o más, se cobra. ¿Me gustaría un Taifun? Claro. Pueden darme una vuelta en el suyo cuando quieran. Pero creo que prefiero la simplicidad y docilidad del Falke.

Tandem Falke

Herr Scheibe tenía en fabricación el SF-25B Falke cuando vio la oportunidad en 1970 de aumentar las prestaciones. Con relativamente poco esfuerzo modificaron el Falke e hicieron un nuevo avión, consiguiendo una mejora razonable. Aumentaron la envergadura un metro, de 15,3 a 16,3 metros, parece que poniendo un par de costillas más en el encastre de cada ala, que seguía siendo la del Bergfalke. Estrecharon el fuselaje poniendo los ocupantes en tándem y disminuyendo el área frontal. Finalmente instalaron un nuevo motor Limbach 1700 de 65 HP teóricos, con hélice de paso variable sencilla: muchas versiones sólo con dos posiciones, vuelo con motor y en bandera, y algunas con tres: despegue, crucero y bandera.

 

Arriba. Estamos en la Montaña Negra, un sitio especialmente bonito. El Tandem Falke F-CFJD está en final para la pista muy ondulada de la parte superior del aeródromo. Francia, 2009. Abajo. El Tandem Falke alemán D-KACS de visita despega y se aleja hacia el oeste. Santa Cilia, 2019.

 

El avión resultante fue el Scheibe SF-28 Tandem Falke, que voló por primera vez en 1971. Respecto al Falke lado a lado, mejoró en planeo (teóricamente 26 frente a 22), y una pizca en descenso (0,9 m/s frente a 1 m/s). El avión es también algo más rápido con motor, consiguiendo unos 130 - 140 km/h en crucero. A cambio, es un poco más trasto para meter en el hangar y maniobrar en pista (no sólo tiene más alas, es más largo), no tiene esa “cercanía” de los pilotos que vuelan lado a lado, y suele costar más en el mercado de segunda mano, porque sólo se hicieron 120 (frente a más de mil doscientos Falkes). 

 

Arriba, el primer Tandem Falke que vi fue F-CAQS, un avión de 1978 que estaba de visita en Monflorite en 1995. Abajo, F-CEYK era un Tandem Falke muy empaquetado con otros veleros en el Aeroclub de Narbonne, dando la vuelta a los Pirineos en mi Falke. Francia, 2006.

 

En general es más apreciado por las mejores prestaciones. Pero eso ahora, por ser relativamente barato de segunda mano, y por los clubes de vela. El Falke lado a lado a la larga resultó el claro ganador en el mercado, puede que también porque era un poco más barato nuevo. Y sigue siéndolo en general de segunda mano.

 

Salgo a dar una vuelta por la ladera de la montaña negra en el F-CFJD. Todo negro como panza de burro. Francia, 2006.

 

En realidad, ambos Falkes son bastante similares, y el mejor planeo del Tandem Falke tampoco es que lo convierta en un maquinón para el vuelo de distancia. Los veleros biplazas de escuela clásicos vuelan más, incluyendo su antepasado Bergfalke (planea 28) el ASK 13 (27), el Blanik (28) y desde luego el más moderno y “de plástico” ASK-21 (34). Y un velero moderno lo deja a la altura del betún.

 

Arriba, Monflorite, 2004. Conscientemente o no ya tenía en la cabeza el avión que me apetecía. El Tandem Fale EC-DJT de Benabarre de visita. Abajo, el Tandem Falke del Aeroclub de Loreto EC-DHS aterrizando en Somosierra. Segovia, 2012.

 

Pero a ver, los motoveleros de viaje (TMG = “Touring Motor Glider”), y el Falke es el ejemplo clásico, no van de eso (hay excepciones). Lo que se pretendía en su momento era un avión versátil a un coste contenido. Como son sencillos, fiables, construidos en técnicas tradicionales, vuelan bien (a vela y a motor), y son muy seguros, siguen mereciendo la pena. Es verdad que tienen muchos años, por eso hay muchos en el mercado de segunda mano y por no muchos dineros. Aunque es algo más difícil encontrar un SF-28 que un SF-25.

 

Lo que realmente te permite un motovelero es "hacer el remolque donde te apetece". Arriba, volando en el Tandem Falke F-CEYT de St Girons y llegando al Pirinero por el norte, lo cual siempre confunde un poco. Vean los 2.500 metros, que cuestan mucho conseguir a motor, y que hace que siempre volemos con el punto de vista de vuelo a vela (aprovechando cualquier energía). Abajo, a dar otra vuelta. Francia, 2003.

 

He volado unas cuantas veces en un Tandem Falke, y los más evidente respecto al Falke es… que vas sentado en tándem. Normalmente cuando vas solo o de “paquete” vas delante. La cabina de burbuja es grande, larga, delicada y cara… cuidadito. La visibilidad es similar, mejor desde delante. El panel de instrumentos es más estrecho y da la sensación de más “lleno de cosas”. Te sientes más como en un velero, si vas delante no ves al de atrás (por tanto no te das cuenta de lo que hace) y si vas detrás miras su cabezota y lo mismo. Es cómodo, no te sientes estrecho, pero no vas tan tumbadazo como en un velero. 

 

No figura en las estadísticas oficiales, ni soy capaz de localizar este avión en la actualidad. Pero por todo lo que sabemos, y a lo mejor es apócrifo, la rueda principal del tren de este Tandem Falke estaba helada por el muy frío amanecer, y para descongelarla no se les ocurrió nada mejor que ponerlo encima de una hoguera... que terminó prendiendo fuego a todo el avión. Tras una cara y larga reparación. Francia, 2004.

 

El manejo, salvo por la hélice de posiciones (el Falke también la puede llevar) es muy parecido, claro. Tanto los procedimientos (comprobaciones, arranque…) como el vuelo (la maniobrabilidad y el comportamiento) son esencialmente similares. Son aviones sencillos y sin complicaciones. Los frenos no son especialmente efectivos, pero si resbalas bajas muy requetebién. Si vuelas mucho en ambos aviones y te bajas de un Falke para montarte en un Tandem Falke, supongo que el planeo mejor se notará algo. Pero no mucho volando ocasionalmente. 

 

F-CEYN es un Tandem Falke que vino de visita a Luchon en uno de nuestros habituales "stages" con nuestros colegas franceses. Arriba, despegando de la hierba, que me da mucha envidia. Abajo, quizá esta foto resume la mejora del Tandem Falke sobre el Falke: alas más largas, fuselaje más fino (vean como lo único que sobresale son los carenados de los cilindros del motor). Francia, 2021.

 

Me parece un avión que puede ser muy interesante para un Club. Incluso aunque tenga una barbaridad de horas y despegues (se han utilizado mucho para escuela). Uno bien cuidado ofrece mucho y puede tener bastante vida por delante. Aunque tenga 50 años. Y de hecho es lo que han hecho un montón de ellos, volar como aviones de club.

Como muchos aviones antiguos, EC-DKJ tiene una historia muy interesante. Si investigan en la red lo pueden ver pintado de blanco y naranja cuando lo compró la Dirección General de Aviación Civil en 1980. Pasó por el Aeroclub de Sevilla y finalmente llegó a nuestros colegas del Aeroclub de Toledo, blanquito pero con detalles azules (foto de arriba). Tras un desafortunado accidente adquirió las alas de otro SF-28 gabacho también accidentado, en este caso porque el piloto se quedó con la palanca desmontable en la mano al aterrizar (¡!). Tras la metamorfosis adquirió su aspecto actual, con fuselaje azul y las alas blancas (foto de abajo). Lo que demuestra que lo que "manda" en un avión es el fuselaje, las alas y el motor son meros repuestos. Arriba, tomando en Santo Tomé (Segovia) en 2012, antes del accidente. Abajo, tomando en Santa Cilia (Huesca) en 2019 con su aspecto posterior.

 

Finalmente, a la cuestión de qué es mejor, un Falke o un Tandem Falke, depende. Si Vd. o su Club están buscando tendrán que buscar el avión más favorable según horas, despegues y sobre todo estado. ¿Puede merecer la pena buscar específicamente un Tandem Falke? No lo sé. Depende. ¿Cambiaría mi Falke por un Tandem Falke? En este momento más bien no. Después de haberme metido en una larga y costosa restauración ya lo considero un avión histórico en vuelo y "casi de la familia". Pero nunca se sabe. Y sí, les cambio un vuelo en uno por un vuelo en el otro sin problemas.

 

Un par de Falkes. A la izquierda, nuestro Falke EC-ILI "lado a lado", a la derecha el EC-DKJ tandem de Lillo. Santa Cilia, 2019.

 

Diferencia en prestaciones. Irène es un Tandem Falke (F-CCJY) que hace exhibiciones a baja velocidad con un Druine Turbulent en la Ferté Alais. En segundo plano, F-AZXJ es una bestia de Hawker Sea Fury con un motor 50 veces más potente, que supera los 750 km/h. Pero esto muestra una realidad compleja e interesante en aviación. La velocidad máxima de Irène es apenas 5 veces menor. Luego el motovelero tiene un factor de ganancia de diez (en ese aspecto). Francia, 2014.