Scheibe SF-34 (Alliance 34)

Con toda la carga de subjetividad que Vds. quieran ponerme: me parece que el velero de escuela Scheibe SF-34 mereció mejor suerte. Fue el último velero que desarrolló la histórica firma de Dachau, y el primero que hacían en fibra de vidrio y resinas sintéticas. Voló en 1978, que era más o menos la época en la que se estaban dejando de hacer los veleros de escuela clásicos, como el Schleicher ASK-13 o el más numeroso de todos, el Let L-13 Blaník.

 

Nuestros colegas de Luchon tienen un Alliance 34, F-CJBA, que habitualmente utilizan para escuela saliendo a torno. Arriba, en el punto más alto se suelta el cable. Abajo, el avión sale pitando a buscar ascendencia en las cercanas laderas. Francia, 2021.

 

También más o menos por aquella época surgieron sus principales competidores, el Schleicher ASK-21 (en 1979) y el Grob Twin Astir II (en 1980). El primero sigue en producción y se ha convertido en el estándar actual. Se han hecho más de mil. Del segundo se hicieron más de 500. Es difícil saber cuántos SF-34 se han hecho, pero la tontuna artificial dice que 33. Si se añaden los 40 Centrair SNC-34C Alliance, versiones hechas con licencia en Francia, son unos más bien escasos 73. De hecho salvo que vaya a Francia, donde un montón de clubes siguen teniendo uno, no es un velero fácil de ver.

 

El primer Alliance 34 que vi. El F-CJBB lo utilizaban para la escuela básica en Nogaro. Vean el remolcador de construcción amateur especialmente creado para el máximo de prestaciones que está al fondo, un raro ACBA Midour. Francia, 2000.

 

Yo sin embargo creo que Scheibe acertó con el SF-34. Al que llamaron en Alemania Delphin (delfín) pero creo que nadie lo llama así en ninguna parte. La versión francesa es más conocida, Alliance 34. El avión es claramente más pequeño y ligero que sus competidores: sólo mide 15,8m de envergadura (el ASK-21 17m y el Grob Twin II 17,50m), y pesa vacío 320kg (el ASK-21 360 kg y el Twin II  380kg). De hecho es más parecido en ese sentido a los clásicos ASK-13 (16m y 295kg) y Blaník (16,2m y 292kg). Luego se maneja mejor y ocupa claramente menos sitio en los hangares. Y eso importa.

 

En el Aeroclub de Narbonne tenían el F-CJBN. Casi 20 años después siguen volando el avión. Francia, 2006.

 

Claro está que vuela menos que los otros "plásticos". Aunque en todas partes dicen que tiene un planeo de 35, eso no es así ni de flas. Más bien 30 o algo más. En comparación, el ASK-21 34, Twin II 36,5, ASK-13 27 y Blaník 28, puede que todos ellos "optimistas". Pero un velero de escuela es para lo que es. Y el salto cualitativo y de prestaciones frente a los clásicos es claro: no sólo es el planeo máximo, también es el manejo y la polar. El SF-34 es "moderno", aunque vuele menos que otros. Enseña igual y puedes hacer también distancia.

 

F-CJBK en el lío habitual de aviones del hangar de St Gaudens. Francia, 2006.

 

Por otro lado yo lo encuentro bonito, especialmente la cabina de una pieza. Se debe al diseñador Wolf Hoffman, que luego haría el Dimona y empezaría la saga de los Diamond. Y aunque no lo he probado dicen que vuela bien. Los críticos se oponen a la cola clásica y baja, con un supuesto mayor riesgo en un fuera de campo. Scheibe ya argumentaba en su día que es más ligera, más fuerte y que no es tan importante. Y bueno, generaciones de pilotillos franceses se han formado sin problemas en estos aviones.

 

De nuevo en Luchon, El Alliance 34 F-CIHH pasa por encima de nuestro DG-1000 antes de tomar. Francia, 2012.

 

Luego yo no le pondría muchas pegas. Especialmente si encuentra uno francés en buen estado, que están mejor acabados que los originales alemanes (que además en su mayor parte se hicieron en Hungría) y que además suelen ser algo más jóvenes. Los Centrair Alliance se fabricaron de 1983 a 1988. Sobre todo, y aquí puede que haya más poder de convicción, son claramente más baratos. Por un ASK-21, incluso de hace más de 40 años, te piden 70.000 pavos. Por un Alliance 43, aunque no salen muchos a la venta, puede que le pidan con suerte 25.000.

 

Un día de vuelo en el Aeroclub de Issoire. Empiezan por sacar su bien cuidado Alliance 34 F-CJBH. Francia, 2018.

 

¿Por qué no tuvo éxito en su momento? Es difícil de saber. Pienso que la firma alemana ya no estaba disputando el mercado de los veleros, porque no se había metido en la nueva construcción de monoplazas en materiales compuestos. El SF-34 es digamos "un último intento" en el que parece que no se esforzaron. Estaban parece más pendientes de fabricar Falkes y desarrollar nuevos motoveleros. Y por su parte, Centrair creo que no funcionaba con criterios de mercado. Parece que todos o casi todos los Alliance 34 fueron un encargo gubernamental para modernizar los clubes franceses. Y eso fue todo. Lástima.

 

El Alliance 34 F-CIHO sale remolcado por una Robin DR400 en Luchon. Francia, 2024.

Tandem Falke

Herr Scheibe tenía en fabricación el SF-25B Falke cuando vio la oportunidad en 1970 de aumentar las prestaciones. Con relativamente poco esfuerzo modificaron el Falke e hicieron un nuevo avión, consiguiendo una mejora razonable. Aumentaron la envergadura un metro, de 15,3 a 16,3 metros, parece que poniendo un par de costillas más en el encastre de cada ala, que seguía siendo la del Bergfalke. Estrecharon el fuselaje poniendo los ocupantes en tándem y disminuyendo el área frontal. Finalmente instalaron un nuevo motor Limbach 1700 de 65 HP teóricos, con hélice de paso variable sencilla: muchas versiones sólo con dos posiciones, vuelo con motor y en bandera, y algunas con tres: despegue, crucero y bandera.

 

Arriba. Estamos en la Montaña Negra, un sitio especialmente bonito. El Tandem Falke F-CFJD está en final para la pista muy ondulada de la parte superior del aeródromo. Francia, 2009. Abajo. El Tandem Falke alemán D-KACS de visita despega y se aleja hacia el oeste. Santa Cilia, 2019.

 

El avión resultante fue el Scheibe SF-28 Tandem Falke, que voló por primera vez en 1971. Respecto al Falke lado a lado, mejoró en planeo (teóricamente 26 frente a 22), y una pizca en descenso (0,9 m/s frente a 1 m/s). El avión es también algo más rápido con motor, consiguiendo unos 130 - 140 km/h en crucero. A cambio, es un poco más trasto para meter en el hangar y maniobrar en pista (no sólo tiene más alas, es más largo), no tiene esa “cercanía” de los pilotos que vuelan lado a lado, y suele costar más en el mercado de segunda mano, porque sólo se hicieron 120 (frente a más de mil doscientos Falkes). 

 

Arriba, el primer Tandem Falke que vi fue F-CAQS, un avión de 1978 que estaba de visita en Monflorite en 1995. Abajo, F-CEYK era un Tandem Falke muy empaquetado con otros veleros en el Aeroclub de Narbonne, dando la vuelta a los Pirineos en mi Falke. Francia, 2006.

 

En general es más apreciado por las mejores prestaciones. Pero eso ahora, por ser relativamente barato de segunda mano, y por los clubes de vela. El Falke lado a lado a la larga resultó el claro ganador en el mercado, puede que también porque era un poco más barato nuevo. Y sigue siéndolo en general de segunda mano.

 

Salgo a dar una vuelta por la ladera de la montaña negra en el F-CFJD. Todo negro como panza de burro. Francia, 2006.

 

En realidad, ambos Falkes son bastante similares, y el mejor planeo del Tandem Falke tampoco es que lo convierta en un maquinón para el vuelo de distancia. Los veleros biplazas de escuela clásicos vuelan más, incluyendo su antepasado Bergfalke (planea 28) el ASK 13 (27), el Blanik (28) y desde luego el más moderno y “de plástico” ASK-21 (34). Y un velero moderno lo deja a la altura del betún.

 

Arriba, Monflorite, 2004. Conscientemente o no ya tenía en la cabeza el avión que me apetecía. El Tandem Fale EC-DJT de Benabarre de visita. Abajo, el Tandem Falke del Aeroclub de Loreto EC-DHS aterrizando en Somosierra. Segovia, 2012.

 

Pero a ver, los motoveleros de viaje (TMG = “Touring Motor Glider”), y el Falke es el ejemplo clásico, no van de eso (hay excepciones). Lo que se pretendía en su momento era un avión versátil a un coste contenido. Como son sencillos, fiables, construidos en técnicas tradicionales, vuelan bien (a vela y a motor), y son muy seguros, siguen mereciendo la pena. Es verdad que tienen muchos años, por eso hay muchos en el mercado de segunda mano y por no muchos dineros. Aunque es algo más difícil encontrar un SF-28 que un SF-25.

 

Lo que realmente te permite un motovelero es "hacer el remolque donde te apetece". Arriba, volando en el Tandem Falke F-CEYT de St Girons y llegando al Pirinero por el norte, lo cual siempre confunde un poco. Vean los 2.500 metros, que cuestan mucho conseguir a motor, y que hace que siempre volemos con el punto de vista de vuelo a vela (aprovechando cualquier energía). Abajo, a dar otra vuelta. Francia, 2003.

 

He volado unas cuantas veces en un Tandem Falke, y los más evidente respecto al Falke es… que vas sentado en tándem. Normalmente cuando vas solo o de “paquete” vas delante. La cabina de burbuja es grande, larga, delicada y cara… cuidadito. La visibilidad es similar, mejor desde delante. El panel de instrumentos es más estrecho y da la sensación de más “lleno de cosas”. Te sientes más como en un velero, si vas delante no ves al de atrás (por tanto no te das cuenta de lo que hace) y si vas detrás miras su cabezota y lo mismo. Es cómodo, no te sientes estrecho, pero no vas tan tumbadazo como en un velero. 

 

No figura en las estadísticas oficiales, ni soy capaz de localizar este avión en la actualidad. Pero por todo lo que sabemos, y a lo mejor es apócrifo, la rueda principal del tren de este Tandem Falke estaba helada por el muy frío amanecer, y para descongelarla no se les ocurrió nada mejor que ponerlo encima de una hoguera... que terminó prendiendo fuego a todo el avión. Tras una cara y larga reparación. Francia, 2004.

 

El manejo, salvo por la hélice de posiciones (el Falke también la puede llevar) es muy parecido, claro. Tanto los procedimientos (comprobaciones, arranque…) como el vuelo (la maniobrabilidad y el comportamiento) son esencialmente similares. Son aviones sencillos y sin complicaciones. Los frenos no son especialmente efectivos, pero si resbalas bajas muy requetebién. Si vuelas mucho en ambos aviones y te bajas de un Falke para montarte en un Tandem Falke, supongo que el planeo mejor se notará algo. Pero no mucho volando ocasionalmente. 

 

F-CEYN es un Tandem Falke que vino de visita a Luchon en uno de nuestros habituales "stages" con nuestros colegas franceses. Arriba, despegando de la hierba, que me da mucha envidia. Abajo, quizá esta foto resume la mejora del Tandem Falke sobre el Falke: alas más largas, fuselaje más fino (vean como lo único que sobresale son los carenados de los cilindros del motor). Francia, 2021.

 

Me parece un avión que puede ser muy interesante para un Club. Incluso aunque tenga una barbaridad de horas y despegues (se han utilizado mucho para escuela). Uno bien cuidado ofrece mucho y puede tener bastante vida por delante. Aunque tenga 50 años. Y de hecho es lo que han hecho un montón de ellos, volar como aviones de club.

Como muchos aviones antiguos, EC-DKJ tiene una historia muy interesante. Si investigan en la red lo pueden ver pintado de blanco y naranja cuando lo compró la Dirección General de Aviación Civil en 1980. Pasó por el Aeroclub de Sevilla y finalmente llegó a nuestros colegas del Aeroclub de Toledo, blanquito pero con detalles azules (foto de arriba). Tras un desafortunado accidente adquirió las alas de otro SF-28 gabacho también accidentado, en este caso porque el piloto se quedó con la palanca desmontable en la mano al aterrizar (¡!). Tras la metamorfosis adquirió su aspecto actual, con fuselaje azul y las alas blancas (foto de abajo). Lo que demuestra que lo que "manda" en un avión es el fuselaje, las alas y el motor son meros repuestos. Arriba, tomando en Santo Tomé (Segovia) en 2012, antes del accidente. Abajo, tomando en Santa Cilia (Huesca) en 2019 con su aspecto posterior.

 

Finalmente, a la cuestión de qué es mejor, un Falke o un Tandem Falke, depende. Si Vd. o su Club están buscando tendrán que buscar el avión más favorable según horas, despegues y sobre todo estado. ¿Puede merecer la pena buscar específicamente un Tandem Falke? No lo sé. Depende. ¿Cambiaría mi Falke por un Tandem Falke? En este momento más bien no. Después de haberme metido en una larga y costosa restauración ya lo considero un avión histórico en vuelo y "casi de la familia". Pero nunca se sabe. Y sí, les cambio un vuelo en uno por un vuelo en el otro sin problemas.

 

Un par de Falkes. A la izquierda, nuestro Falke EC-ILI "lado a lado", a la derecha el EC-DKJ tandem de Lillo. Santa Cilia, 2019.

 

Diferencia en prestaciones. Irène es un Tandem Falke (F-CCJY) que hace exhibiciones a baja velocidad con un Druine Turbulent en la Ferté Alais. En segundo plano, F-AZXJ es una bestia de Hawker Sea Fury con un motor 50 veces más potente, que supera los 750 km/h. Pero esto muestra una realidad compleja e interesante en aviación. La velocidad máxima de Irène es apenas 5 veces menor. Luego el motovelero tiene un factor de ganancia de diez (en ese aspecto). Francia, 2014.

Sperling

El Scheibe SF-23 Sperling (gorrión, de nuevo, es que hay muchos tipos) es una avioneta biplaza lado a lado alemana de los años cincuenta. Me parece un avión encantador. Y eso que, 1) es más bien modestito en prestaciones; 2) no inventaba nada, hacía mucho que existían avionetas similares claramente más modernas; y sobre todo 3) tuvo muy poco éxito y sólo se hicieron 27. Además resulta que está en el árbol genealógico de mi Falke, pero no está relacionado directamente.

De este Sperling en concreto sólo les puedo contar que es un SF-23C de 1960, que está obviamente restaurado, y que el Vintage Gliding Club lo tenía en la feria AERO simulando remolcar un Scheibe Spatz A de 1953 (se ve detrás). Por tanto, un gorrión remolcando a otro gorrión. Alemania, 2018.

 

Egon Scheibe tras la Segunda Guerra Mundial se puso a hacer primero veleros. En 1955, y anticipándose de nuevo al fin de la prohibición del vuelo con aviones con motor en Alemania (ya lo había hecho con los veleros), decidió probar suerte con una avioneta ligera. El Sperling tenía el mismo tipo de construcción que sus veleros: fuselaje de tubo de acero soldado y alas de madera, todo recubierto en tela. El prototipo voló en 1955 con un motor Continental A65 de 65 HP.

Al parecer el Sperling es un poco delicao en la pérdida, pero dicen que vuela bien y entra en campos pequeños.

El SF-23A de serie mejoró con un Continental C90 de 95 HP, y las sucesivas versiones B y C llevaron motores también Continental O-200 de 100 HP y O-235 de 115 HP. Eran suavemente acrobáticos y hasta podían remolcar los veleros de la época (mejor monoplazas, claro).

 

Los 115 HP no son muchos, pero también hay que tener en cuenta que es más ligero que una remolcadora moderna (unos 600 kilos remolcando frente a más de 800 de una Robin DR400) y que los veleros de la época también eran más ligeros que los actuales y volaban más despacio (Por ejemplo un Bergfalke pesa 440 kilos máximo al despegue, un DG 1000 750).

El caso es que hoy en día sobreviven unos cuantos. Y hasta salen a la venta de vez en cuando. Una pena que ya tengo el cupo cubierto.

Me parece una chulada. El ala alta con riostras, el tren clásico con los carenados. 

Falke

Restauración (4)

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Y por fin, un día de febrero de 2022, el Falke ha vuelto a volar. Ha pasado más de un año desde que la idea cogió forma. En la práctica se ha hecho una "grand visite u overhaul" (revisión general). Tras más de 9 meses de estar fuera de su base habitual y unas mil horas de trabajo, puede que más, el avión está de nuevo en el aire.

De arriba a abajo: en uno de los primeros vuelos tras completar los trabajos, el Falke virando a viento en cola y pasando por el lateral del aeródromo. Queríamos un aspecto llamativo y el acabado es bueno.

¿Qué se nota después de entelar casi por completo el avión, montar un panel de instrumentos nuevo y en general revisar a fondo todos sus elementos y sistemas? Pues... siendo honestos, nada. Después de invertir una pasta considerable, mucho ingenio, dosis de paciencia, pasar frío, y calor, y frustraciones, con algunas alegrías y sobre todo muchísimo trabajo, la verdad es que el avión está completamente remozado. Pero volando sigue siendo el mismo de siempre.

Haciendo las revisiones. No siempre resulta cómodo (¡!).

R dice que sí que se nota una ligera mejora despegando. Lo atribuye a una mínima ganancia de peso, la hélice nueva, el motor a punto, y que probablemente tiene el mejor acabado que va a llevar durante muchos años, incluido el encerado y pulido de toda la superficie. A lo mejor es así, pero no lo distingo. Da igual. Sigue siendo el avión peazo de madre de siempre, fácil de volar, permisivo, agradable a los mandos, con poca potencia pero con mucha diversión. Y aparte de la evidente mejora de todo su estado, está muy vistoso y bonito. Para los que lo ven así (que no son todos).

El primer arranque. Fue echar gasolina, completar unos giros de la hélice, conectar la bomba, accionar el motor y en dos vueltas de hélice estaba en marcha.

¿Merece la pena? Ah, amigo. No es una pregunta fácil de responder. Sigue siendo un avión de 47 años, por mucho que esté aggiornato en su acabado e instrumentación. Lo más probable es que económicamente y en relación al esfuerzo realizado no. Pero eso no es lo único que cuenta. La ilusión y la satisfacción de seguir volando en un motovelero clásico y característico también tiene valor. Y bueno, era el momento en que se podía hacer. 

Arriba y centro arriba, despego normalmente en mi primer vuelo. Centro abajo: se me abre la cabina en vuelo (¡!) por no haberla cerrado correctamente. Se ve que está elevada unos centímetros sobre el borde. Abajo, aterrizo tras hacer un circuito corto, menos de 4 minutos tras empezar la carrera de despegue.

Como siempre, en la última etapa ha habido que hacer muchas cosas, algunas con las que no contábamos, y también inevitablemente hemos dejado de hacer algunas... llega en un momento en que hay que pararse. Será para la siguiente reencarnación. Ha costado poner a punto el complejo panel de instrumentos y que funcionara todo. Como es lógico, ha habido que volver a montar el avión: todas las superficies de vuelo, incluidas la conexión de los mandos y comprobación de sus deflexiones.

Iniciando el montaje del plano izquierdo.

Se han hecho todas las revisiones habituales A - B - C del avión: del motor y de la célula, para dejarlo listo para el servicio. Ha habido que hacer un peso y centrado, que hemos tenido que repetir porque es necesario hacerlo con el máximo cuidado y paciencia. Se han montado y comprobado mandos y sistemas. El avión lleva ahora asientos de espuma especial que absorbe cargas "G" para esa ocasión, que esperamos que NO suceda, de tener un accidente. Y hemos preparado y terminado el maletero con conjunto de bolsas a juego (¡!). 

Arriba, montando el protector del encastre. Abajo, nuevos asientos anti-g tapizados a juego.

Cuando cada vez queda menos para terminar a veces te impacientas, porque ves el final pero todavía no estás. Y cuando surgen contratiempos se llevan peor, como cuando sacamos por primera vez fuera el avión para probar el motor y se rompió el soporte del ruedín izquierdo. Sacrebleu. Por no hablar de la tonelada de documentación necesaria: órdenes de trabajo, certificados de piezas e instrumentos originales, hojas de revisión, etc. etc. 

Dita sea. se rompió la barra del ruedín izquierdo. Se ve bajo el plano.

Quedan todavía trabajos que hacer. Hay que comprobar algunos instrumentos. Hay que entelar y montar los protectores de los encastres. Puede que repintemos algunas piezas como el carenado de la deriva, que no "pega" exactamente con el entelado. Y alguna cosilla más. 

Arriba, haciendo el peso y centrado. Vean las básculas bajo las ruedas del fuselaje. Abajo. El panel de instrumentos completo y terminado. Vean las nuevas empuñaduras de las palancas de mando. Vean también el enchufe para la toma de fuerza externa al lado de la radio y transponder nuevo. El espacio vacío en el panel está previsto para llevar una tableta con software de navegación.

¿Y ahora qué? Pues a volar, claro. Y a presumir de avión chulo, diferente, llamativo, brillante. Espero que muchos años.

Posibles mejoras en el futuro.

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Falke

Restauración (3)

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Una vez enteladas las alas lo siguiente es entelar el fuselaje, ¿verdad? Pues no. Lo siguiente es preparar el fuselaje, y aprovechar que va a ser la única vez en muchos años que lo tengas desnudito, para hacer todo lo que no se puede hacer con el fuselaje tapado. Que son la tira de cosas. Además, a medida que vas revisando en detalle cada parte, no paran de aparecer tareas nuevas a hacer.

Una pausa en el curro. Ha llovido y un bonito arco iris adorna el cielo.

Aunque tenemos tendencia a pensar que las alas y cola van sujetas al fuselaje es más bien al revés, es el fuselaje el que está sujeto por las superficies de vuelo. De cara al trabajo lo significativo es que todo se centraliza en él (mandos, instrumentos, motor, accesorios, conexiones, cables, tubos...), por lo que inevitablemente antes de entelarlo hay que pensar y hacer muchas otras cosas.

El panel organizador de tareas. En un momento dado y por mucho que se trabajara parecía que sólo añadíamos nuevas cosas a hacer.

Pronto nos dimos cuenta además de que era muy conveniente - o directamente imprescindible - preparar algún sistema que nos permitiera girar el fuselaje sobre su eje para trabajar mejor en cada zona. Y esto sin desmontar el motor y la deriva (ambas cosas son un auténtico follón). La solución es construir un anillo rotador o "puerta estelar" que puede girar y al que se sujeta el fuselaje por los bulones delanteros de fijación de los planos.

Arriba, probando el anillo rotador. Claro que no funcionó a la primera, que esperaban.

Abajo. De estos mínimos bulones de acero se cuelga el fuselaje. Y encima están huecos.

El ingenioso chisme facilita muchísimo el trabajo, especialmente el de entelado, pero en realidad todo. Puedes colocar el fuselaje en cualquier posición, incluido completamente boca abajo. Aunque hay que contrapesar en la cola para que quede en equilibrio. No es tan fácil como parece. Hubo que pensar, ajustar el mecanismo y colocar unas juntas universales para permitir el juego y la rotación de los bulones.

Pero a la segunda sí. Vean como el fuselaje rota con el anillo sobre las guías. Vean también el ingenioso sistema de contrapesos en la cola.

De cara al entelado, hay que preparar toda la superficie del avión para recibir la nueva tela. El fuselaje tiene una estructura de tubos de acero soldado y además unos larguerillos de madera para darle forma más redondeada. En la parte delantera hay cubiertas de fibra de vidrio y metal en determinadas zonas. En todas esas superficies hay que retirar el pegamento y pintura antiguos a base de productos quimicos, trapos, lija y muchísima paciencia.

En la zona de la cabina está además la dificultad de que hay muy poco sitio.

Además es el momento de revisar toda la estructura de tubos, ver posibles desperfectos y arreglarlos. Afortunadamente, solo había unas pocas zonas pequeñas con algo de óxido que hubo que lijar, preparar, imprimar y pintar. También reparamos algunos desperfectos en las piezas de madera. Y en general hubo que revisar y preparar "todo".

Arriba, preparando varios paneles de aluminio y el cono de la hélice.

Centro, reparando un larguero de madera transversal.

Abajo, paneles con imprimación blanca, soporte aligerado de la batería y horquilla de la rueda de cola preparada para pintar.

Uno aprende rápidamente que cualquier tarea lleva mucho tiempo. Por ejemplo, algo aparentemente tan sencillo como poner una batería nueva, más ligera, cuesta muchas horas. Hay que pensar qué quieres, dónde y cómo hacerlo. La mejora de peso (unos 3 kilos menos) merece la pena, pero significa que hay que resituarla en mitad del fuselaje trasero, y eso implica hacer un acceso específico y colocar un cable. El soporte tiene que estar bien sujeto a la estructura, por lo que hay que preparar y soldar pestañas de acero a la estructura de tubos para atornillarlo. Ya que te pones, aligeras el soporte. Y pensar y construir una solución elegante y ligera para acceder lleva varios días.

Arriba, soldando con TIG a la estructura del fuselaje las pestañas para el soporte de la batería. 

En medio. El nuevo acceso a la batería es un panel en el lateral del fuselaje construido en sandwich de contrachapado y balsa (a la izquierda) con su tapa embutida (a la derecha). Recuperando las mañas aeromodelísticas de hace 40 años.

Abajo. Pegando el panel de acceso en el fuselaje. El sitio está elegido a propósito. Hay sitio para las dos manos.

¿Quedaría bien una luz de posición y estroboscópica en la cola? Seguro. Y da más seguridad. Pero hay que buscarla, comprarla (naturalmente tiene que ser aeronáutica) y preparar un alojamiento en la deriva, lo cual no es fácil. Tiene que tener un cable especial con 4 cables simples (para alimentar por separado las dos luces y sincronizarlas en su caso con las otras luces). Este cable hay que buscarle una ruta por el fuselaje y asegurarlo (porque no va a ser accesible en los próximos 20 años, probablemente).

La luz estroboscópica va en la parte superior de la deriva. Además está previsto el cableado para una luz en la parte inferior del timón (vean el carenado), que queda por dentro.

¿La rueda de cola no está un poco gastada y vieja? Claro, ponemos una nueva. Pero aprovechamos para cambiar además de la cubierta la llanta, para que sea más fácil de desmontar (y más ligera). Y además hay que desmontar todo el mecanismo de giro, limpiar todas las partes, retirar la pintura, poner engrasadores nuevos, imprimar y pintar todo (incluido su defensa anterior). Fenomenal, pero lleva la tira de horas.

Arriba. Todo cuenta. Con la nueva llanta ganamos casi 340 gramos. Aparte de que es mucho más fácil poner una cubierta nueva.

Abajo, el sencillo triángulo que protege la rueda de cola recién pintado. Detrás va el alojamiento de la horquilla orientable.

¿Los tubos de aire de circuitos estáticos y dinámicos se cambian? Por supuesto. Pero no sólo se ponen nuevos, aprovechamos para ponerlos de colores para diferenciarlos y buscarles camino por el fuselaje hasta la nueva disposición de instrumentos.

Arriba. Se distinguen dentro del fuselaje varios cables eléctricos y de antena de radio. Se ve entre otras cosas el larguerillo de madera reparado del final de la cola, el cable nuevo verde del trim de profundidad y los tubos de aire que vienen de la toma pitot del timón (código verde).

Abajo, en el fuselaje inferior se ve una de las tomas estáticas con tubos de aire nuevos (código transparente).

¿Un transponder nuevo vendría bien? Claro. Puede que hasta sea obligatorio en un futuro no muy lejano. Pero no se trata sólo de poner el chisme en el tablero de instrumentos (luego hablaremos de eso), también hay que pensar dónde colocar su antena y conectarla con un cable específico.

El fuselaje está patas arriba y se ve la zona bajo el suelo de la cabina. En primer plano, el escape del motor. Detrás, el plano metálico con la nueva antena del transponder (termina en una bolita), fijado al mas bien feote y tosco alojamiento de la rueda principal. A la derecha, la botella termo amarilla del variómetro (con tubo de código amarillo). Vean como se nota el pegamento de la tela sobre los tubos.

Y así podríamos seguir, y habría para un rato. La planificación debe hacerse para que todo lo que se queda tapado por el entelado se haga primero, claro. Y no es tan evidente, hay que pensarlo bien. 

 

En un momento dado también hay que entelar el fuselaje, y también es una tarea que tiene su complicación. En general lleva 3 grandes piezas de tela: una para la parte inferior del avión, y otras dos laterales que se unen en el lomo. Empezamos por la inferior, que tiene la dificultad de la zona del tren de aterrizaje principal. Milagrosamente las arrugas de esa zona desparecieron.

Arriba. Me sigue fascinando como empiezas por poner un trozo de tela sobre un fuselaje lleno de curvas complejas...

Centro y abajo. Y terminas por tener una superficie terminada,  lisa y tensa como un tambor, como por arte de magia.

Tanto la superficie del fuselaje como el interior de la tela lleva dos capas de pegamento. No merece la pena buscar los sitios de contacto, se da pegamento con rodillo a toda la tela. A estas alturas la experiencia se nota, y bromeábamos con la posibilidad de montar una cadena de restauración de Falkes.

El mismo proceso para el lado izquierdo del fuselaje.

Y de nuevo igual para el lado derecho. Abajo, vean como queda el fuselaje por dentro desde la cabina mirando hacia la cola. 

 

El fuselaje entelado con el timón montado.

Con los grandes paños de tela del fuselaje pegados y tensos en su sitio todavía quedan muchas tareas por hacer. Los capós del motor son piezas de fibra de vidrio con abultamientos para el carburador y las culatas. Intentamos entelar ambas piezas, después de una larga y tediosa preparación que incluyó enmasillar y lijar varios desperfectos. Fue posible, y todavía me parece increíble, terminar así el capó de arriba. Pero el de abajo es demasiado complicado, con lo que al final se ha quedado simplemente pintado.

 

Arriba y centro arriba. Increíble, pero se puede entelar - y queda bien - el carenado en forma de lágrima del carburador.

Centro abajo y abajo. Se intentó entelar el capó inferior, pero era demasiado complicado. Finalmente lo pintamos. Y el color milagrosamente coincide.

Terminar de rematar el entelado incluye coser las costillas número dos de las alas, poner los adornos del fuselaje en otro color, las matrículas en el plano izquierdo y ambos lados del fuselaje, y otros detalles. La cúpula de la cabina también lleva el borde entelado, y aprovechamos para desmontar, limpiar, engrasar y pintar los mecanismos de cierre.

Arriba, cosiendo la costilla número dos del plano izquierdo a la tela. Se hace porque lo dice el fabricante de la tela, imagino que debido al cambio de ángulo del borde de salida. Originalmente iba sin coser.

Centro, colocando los vinilos de la matrícula.

Abajo, reparando las grietas del metacrilato de la cabina antes de entelar el borde.

También hemos cambiado el suelo de la cabina. Que ha costado mucho preparar y montar. Las opiniones varían: para unos es más ligero, limpio y funcional, otros preferían la madera anterior.

Los paneles de aluminio "goteado" del suelo de la cabina. ¿Feote e industrial? ¿O práctico sin más?

El nuevo panel de instrumentos es una de las partes de la restauración que más tiempo (y tecnología) ha consumido. La verdad es que estoy muy contento con el resultado final. Hay muchas horas de planificación y pensamiento detrás. Por una parte ha habido que pensar qué queríamos que llevara el avión. Además de conservar una buena parte de los instrumentos y mandos que tenía antes, el avión lleva ahora unos cuantos chismes modernos y a la última, incluido un variómetro electrónico con GPS, un FLARM, una radio de 8,33 MHz y un transponder.

Arriba. El segundo panel de instrumentos en posición. Se encarga y te lo cortan a medida.

Centro. Montaje del panel fuera del avión para comprobar y ordenar todo.

Abajo. Visto por dentro. Vean el inmenso lío de chismes, cables y tubos. Puede que no lo parezca, pero todo está pensado, en su sitio y rotulado.

Ha habido que pensar además cómo se disponían en el espacio disponible de una manera lógica y útil para el piloto. Esto ha llevado muchas horas de pensamiento, además de físicamente encargarlo todo, hacer un nuevo panel con sus huecos (en dos intentos), montarlo todo y preparar y montar un esquema eléctrico y neumático que tienen su complicación. Nos hubiera gustado que todo el panel fuera independiente y "enchufable", pero es casi físicamente imposible, y el montaje final también es complicado.

Arriba. el esquema con las conexiones eléctricas.

Abajo. Por fin montamos el panel de instrumentos.

Con lo que estamos llegando al final. ¿Qué queda? Pues como siempre, más de lo que parece. Sobre el papel, hacer la revisión del motor, montar la hélice, montar planos y cola, echar gasolina y a volar. Aparte de una tonelada de paperwork, claro. En la práctica... ya veremos. Un avión en el que se han hecho tantas cosas de una manera completamente artesanal y específica para cada uno de los problemas concretos seguro que necesitará retoques y ajustes. 

Fuselaje "casi" terminado.

Parece que tendremos el Falke en el aire en breve. Hace ilusión. 

 

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