Akaflieg Darmstadt D-34

De todos los Akaflieg, los famosos grupos de investigación alemanes sobre el vuelo a vela, posiblemente el más influyente en la historia, y el más prolífico, ha sido el Akaflieg Darmstadt, que existe actualmente y sigue con el diseño de aviones. Con un buen puñao de diseños antes de la guerra (1920 a 1938), algunos muy innovadores como el D-9 Konsul o el D-30 Cirrus, después de la guerra empezó de nuevo su actividad con una serie de veleros de investigación a partir de 1955, los relativamente poco conocidos Darmstadt D-34.

 

En el fabuloso museo del vuelo a vela alemán en la Wasserkuppe se conserva el Darmstadt D-34C B-phrodite, creo que el menos significativo de la serie. Pero tiene su interés. En un vistazo inicial es parecido a un Ka-6, pero mirando con más detalle las alas son mucho más alargadas y sobre todo el acabado es impecable, casi de plástico. Todas la fotos en Alemania, 2019.

 

Se hicieron 4 aviones que fueron pioneros en la introducción - muy parcial - de la construcción en materiales plásticos. Piensen que eran proyectos de ingeniería, no se buscaba ni el éxito en la competición ni fabricar y vender aviones. Y sin embargo fueron muy influyentes en el desarrollo del deporte. Y piensen también que en 1955 la guerra estaba reciente, apenas acababan de volver a volar a vela, y los aviones eran todavía en su mayoría diseños de preguerra o parecidos, con una muy cauta introducción de perfiles laminares. Ese año había volado el primer Schleicher Ka-6.

 

Los D-34 eran pequeños y muy ligeros, de 128 a 155 kilos vacíos (¡!). El diseño es muy avanzado para su época, no sólo por la construcción. Llevan perfil laminar, cola en T, y alas de mucho alargamiento.

 

Bien, pues los estudiantes de Darmstadt empezaron por construir un velero muy chiquito de 12,65m de envergadura, el Darmstadt D-34A, que voló en 1955. Aparte de otras originalidades como unos aerfrenos "de puerta" en el fuselaje, el ala intentaba conseguir la forma del perfil laminar de la manera más exacta posible con el recubrimiento en contrachapado. ¿Cómo? llenando los espacios entre las costillas con bloques de espuma de poliestireno lijadas a medida. El larguero principal también utilizaba el relleno con espuma. Todo el ala en realidad era una estructura rellena de espuma de plástico para lograr la forma perfecta, ligereza e integridad estructural.

 

Detrás de cada nuevo velero había uno o varios diseñadores - profesores de la universidad - y un nuevo grupo de estudiantes. Es impresionante como se podían obtener estos resultados, incluso con mano de obra voluntaria y con ganas. En general en sólo 2 años y a veces en uno eran capaces de poner en vuelo un nuevo avión. Piensen en diseñarlo, organizarse, comprar materiales y trabajar en el taller para tener un chisme volando en ná.

 

Los resultados fueron lo suficientemente buenos como para que sus sucesores (una nueva generación de estudiantes) mantuvieran el ala, pero provista de flaps (para actuar como aerofrenos)), en el nuevo Darmstadt D-34B Aphrodite de 1957. Un fuselaje más largo y con tren retráctil mejoraba también las cosas. El nuevo velero tenía un planeo (medido ) de 28,3 - muy bueno (un Ka-6CR de 15 metros de la época lograba 1:29).

 

No sé si lo mantienen en vuelo, lo dudo, pero estaría bien darse una vuelta en este curioso velero histórico.

 

La siguiente generación de estudiantes siguió conservando el ala, que consideraban muy buena, pero para el Darmstadt D-34C B-phrodite de 1958 (fino humor el de los estudiantes) llevaba aerofrenos Schempp-Hirth, prescindía de los flaps, y se hizo un nuevo fuselaje de tubo de acero soldado y entelado, en lugar de los de madera previos.

 

El último fue el Darmstadt D-34D de 1961. Una nueva generación de estudiantes, entre ellos un entonces desconocido Gerhard Waibel, lograron un salto conceptual importantísimo. Conservando el fuselaje del D-34B construyeron un ala con recubrimiento de fibra de vidrio y un relleno de panel de abeja construido en papel (¡!). Las costillas servían sólo de guía para marcar la superficie de los recubrimientos, que eran el elemento estructural del ala de una sola pieza. Es decir, no había larguero principal para aguantar los esfuerzos (¡!). El nuevo velero tenía un planeo de 31,5 medido (real), lo que era la leche porque conservaba la misma envergadura que todos los anteriores.

 

Todo esto estaba preparando la auténtica revolución: la construcción completa en materiales compuestos. El propio Waibel, junto con otros tres colegas, iban a cambiar para siempre el vuelo a vela tres años más tarde, en 1964, con el Darmstadt D-36 Circe.

Skyhawk

El Douglas A-4 Skyhawk (si fuera chino, "halcón celestial") es un avión de ataque yanqui de los años 50. Y un ejemplo clásico de "pequeño, pero matón". Pequeño porque el avión, para ser un avión de guerra brutal, apenas mide 8,4m de envergadura y 12,2 de largo. Matón porque podía llevar hasta 4.500 kilos de armas muy destructivas, además de un par de cañones de 20/30 mm (¡!). Esto es bastante más que un Boeing B-17 de la Segunda Guerra Mundial, que era muchísimo más grande. Y además saliendo desde un portaviones (¡!). En las fotos llama la atención lo grandes que son las cosas que lleva bajo las alas (depósitos, bombas, misiles...) en comparación con el avión en sí.

 

Les muestro Skyhawk en el orden en el que me los he ido encontrando en mi vida. Argentina fue el primer cliente de exportación, recibiendo más de 100 en diferentes pedidos. El C-240 es un A-4B de 1958, de la Fuerza Aérea Argentina, que participó en la absurda guerra de las Malvinas en 1982. Consiguió hundir la fragata HMS Antelope, el transporte RFA Sir Tristam y daños importantes en la fragata HMS Argonaut (¡!). Estuvo volando hasta 1991 y yo lo vi en el Aeroparque Jorge Newbery, el curioso aeropuerto del centro de Buenos Aires en 1997. Donde formaba parte de la colección al iare libre del Museo Nacional de Aeronáutica. Argentina, 1997.

 

De hecho tiene "cara de bueno", especialmente las primeras versiones: chiquito, menudo, uno diría que inofensivo. Un Phantom tiene un aspecto mucho más agresivo y peligroso. Sin embargo el Skyhawk se convirtió en una poderosísima arma de guerra, cuyo principal usuario - la marina yanqui - utilizó durante décadas, especialmente en Vietnam.  Inicialmente lo consideraban de "ataque ligero", lo que es un poco irónico. Otros como Israel o Argentina también lo usaron en sus guerras.

 

La marina argentina también recibió Skyhawk que usó desde su portaviones 25 de mayo. Este A-4Q de 1972 (A-4B reacondicionado para Argentina) simula ser el 3-A-312, un avión que se perdió por el fuego antiaéreo británico también la Guerra de las Malvinas. El teniente de navío José César Arca se eyectó y sobrevivió. Al parecer la réplica se construyó a partir de 2-3 aviones destinados a repuestos. En el Museo Naval de la Aviación en El Tigre. Buenos Aires, Argentina, 1997.

 

Dejando aparte su destructivo cometido, lo que más me impresiona del curioso chisme es que es un logro de ingeniería muy notable. Su diseñador, Edward Heinemann, aplicó con éxito una línea de pensamiento completamente diferente. Impresiona que este hombre no tenía formación reglada de ingeniero, lo que no le impidió crear algunos de los aviones de guerra más impresionantes de la historia, sobre todo para la marina yanqui, empezando por el Dauntless.

 

Una de las atracciones de Nueva York es un portaviones de la Segunda Guerra Mundial (y posterior) llamado USS Intrepid, con un museo lleno de aviones muy interesantes. AK-512 es un A-4C de la marina de 1958 que realmente estuvo en el Intrepid en su primer crucero en Vietnam en 1966, participando en varias misiones de ataque con el escuadrón Green Lizards (lagartos verdes, se ve pintado uno en el fuselaje). Arriba, vean el característico y enorme depósito bajo el fuselaje de 400 galones (1.499 litros) y la bomba del soporte del lado izquierdo. La larga pata de morro le permitía la actitud correcta al despegue y aterrizaje. Abajo, los slats de borde ataque con aletas canalizadoras de flujo mejoraban mucho la velocidad de aterrizaje. Estados Unidos, 2015.

 

Tras la Segunda Guerra Mundial las grandes potencias se metieron en una carrera armamentística que dio lugar a algunos de los aviones de guerra más enloquecidos de la historia. El propio Heinemann también entró en el juego de "quiero más" (más de todo: potencia, velocidad, carga de bombas...). Por ejemplo, con su Skywarrior. A principios de los 50 sin embargo empezó a pensar de manera diferente: la carrera de peso y complejidad no era necesariamente la solución.

 

En el Museo del Aire en el centro de Washington tienen este A-4C. NP-681 es de 1960 y tiene el aspecto de cuando estuvo operando desde el portaviones USS Bon Homme Richard (el apodo de Benjamín Franklin) en Vietnam en 1967, en un escuadrón de ataque. Está justo debajo de su lejano antepasado también diseñado por Ed Heinemann, el Douglas Dauntless del que se ve parte del fuselaje y plano derecho. En apenas 14 años que separan el primer vuelo de ambos aviones (1940 y 1955) la capacidad de destrucción había "mejorado" muchísimo. Estados Unidos, 2015.

 

La marina había lanzado un concurso para un avión de ataque embarcado que sustituyera al Douglas A-1 Skyraider, un avión de ataque de hélice muy bueno, del propio Heinemann. Tenían en la cabeza un "camión de bombas" con un peso total de unas 13,6 toneladas. Heinemann pensó en estructuras y sistemas simplificados,  polivalentes y en suma "diferentes". Lo esencial era sin embargo "lo de siempre": el mejor motor disponible (una versión fabricada con licencia del turborreactor británico Armstrong Siddeley Sapphire, inicialmente con 3.400 kilos de empuje) en el avión más pequeño posible. 

 

La sección motor de un turboreactor Wright J65, sin su larga tobera de escape. Derivado del motor británico Armstrong Siddeley Sapphire, el turboreactor americano introducía mejoras en la fabricación. Entre ambos propulsaron un montón de aviones de la primera parte de la guerra fría. En el Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Otras cosas eran innovadoras. El ala delta era pequeña y podía prescindir del sistema de plegado, además de tener recubrimiento de una sola pieza y ser depósito integral. Los componentes estaban optimizados y agrupados. Algunos se diseñaron partiendo de cero, como por ejemplo el asiento lanzable, todo para "añadir ligereza". El avión tenía un peso máximo de 6.500 kilos, menos de la mitad de lo previsto, cumpliendo o superando las especificaciones, incluyendo una carga de bombas de más de una tonelada (¡!).

 

149 155

En el impresionante museo Air Zoo de Kalamazoo tienen este realmente inusual A-4G de la marina australiana (¡!), de los que sólo se hicieron 16. Se utilizaron provistos de misiles aire aire para defensa aérea de su flota. Arriba, vean los grandes flaps y el aerofreno derecho abierto. Abajo, el piloto disecado da una idea del tamaño del avión. Lleva la matrícula civil con la que estuvo volando al final de su vida antes de accidentarse y ser restaurado para el museo. Estados Unidos, 2019.

 

La Marina no se lo podía creer. Pero el chisme resultó espectacular desde el principio. Y además barato, fácil de utilizar en portaviones (estas dos características, relativamente, claro), tremendamente efectivo y letal. El prototipo voló en 1954 y uno de los primeros aviones de serie consiguió un récord mundial de velocidad a baja cota ese mismo año a más de 1.100 km/h (¡!). El avión se convirtió para los pilotos en el "deportivo" de Heinemann. Volar en uno debía ser la leche.

 

Arriba, quien se lo puede permitir, se compra un Skyhawk para darse unos paseos. La versión biplaza te permite además llevar otra persona a admirar el paisaje. La escalera viene bien para trepar a la cabina. N234LT es un TA-4J de 1972 que originalmente compró la marina yanqui para entrenamiento. Centro y abajo. N518TA es otro Skyhawk privado. También es un TA-4J de entrenamiento que se contruyó para la marina yanqui en 1974. Centro, vean la característica sonda de reabastecimiento en vuelo y los dos depósitos de 300 galones que son casi estándar y aparentemente no vuelan sin ellos. Abajo, una de las cosas que más gracia me hace del avión es el timón de dirección. Originalmente tenía forma aerodinámica, pero daba problemas de vibración. Así que lo sustituyeron "temporalmente" por lo que ven, una chapa de metal en el centro con triángulos de refuerzo al aire. Así se quedó toda su vida, claro. Oshkosh, USA, 2019.

 

La Marina yanqui empezó a recibir sus aviones en 1956 y rápidamente pidieron más. El avión tuvo un impresionante desarrollo con unas 7 variantes principales, y una prolongadísima fabricación, de 1954 a 1979, con casi 3.000 aviones construidos. Se pusieron motores más potentes (cómo no), más equipos, más aviónica y más armas. Se hicieron versiones biplaza de entrenamiento. Hubo muchos clientes de exportación. La versión A-4M final para los marines llevaba un motor con 5.000 kilos de empuje y un peso máximo de 11 toneladas, con una carga de armas de más de 4 toneladas (¡!).

 

El único Skyhawk que he visto volar es un A-4B que se construyó para la marina en 1957 y que también estuvo en Vietnam en el portaviones Bon Homme Richard. Está pintado como el que consiguió la única victoria aire - aire contra un MiG 17, pero no es el auténtico. Tras ser restaurado, ahora lo vuela una fundación con la matrícula civil N49WH. Arriba, la pinta característica zancuda, la sonda y los depósitos subalares. Centro, despegando. Abajo, aterrizando. Oshkosh, USA, 2019.

 

Los Skyhawk lanzaron sus bombas en Vietnam, Oriente Medio, Kuwait, Indonesia y Las Malvinas, que se sepa. Además, los yanquis lo utilizaron - mucho - para algo inicialmente no previsto: combate aéreo disimilar. Si le quitas las cargas externas el avión se convierte al parecer en un agilísimo y difícil adversario para un caza moderno, incluso sin ser supersónico. De hecho esto sigue siendo así todavía en la actualidad: hay compañías civiles que ofrecen ese servicio. Usuarios militares sin embargo sólo quedan hoy Argentina y Brasil. Pero cómo no, hay unos cuantos en vuelo, en manos privadas. Baratos no son (hablamos de un millón en adelante para comprar uno, para mantenerlo piense en unos 2.000 pavos directos la hora de vuelo, sin contar los costes fijos anuales, de varios cientos de miles, y las ocasionales y costosas reparaciones y overhauls...), pero es cuestión de animarse. 

 

Para terminar, les muestro el bonito diagrama con los componentes internos del avión, procedentes de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, de un fascículo que compré en 1982. Vean que la versión A-4M, la última, lleva la característica "joroba" sobre el fuselaje para aviónica. El motor está en el centro de gravedad del avión, todo el fuselaje trasero alberga la larga tobera de escape. 

Little Gee Bee

Este pequeño avioncito monoplaza es significativo para la construcción amateur de aviones yanqui. No por el avión en sí, que me parece por otro lado de lo más elegante, clásico y bonito, sino en la lucha por conseguir derechos – en este caso de poder diseñar / construir tus propios aviones. En él, un señor llamado George Bogardus (y de ahí lo de Little Gee Bee, que es por sus iniciales y nada que ver con los monstruos de carreras de los hermanos Granville) se fue volando desde Oregon a Washington (¡!), y vuelta, claro, en 1947, 1949 y 1951. Eso son al menos 4.500 km X 2 = 9.000 km cada viaje (¡!), y hay una buena cantidad de Montañas Rocosas que cruzar, con un avión que lleva un motor de 65 HP y que volaba a unos 150+ km/h. Todavía hoy es un peazo de vuelo.

 

El Little Gee Bee, o en suma el Longster de ala baja de 1935, no sólo es bonito, sencillo y eficiente. Marca el inicio de algo para mi significativo: me hago un avión para divertirme. El avión fue una clara fuente de inspiración de diseños posteriores como el Fly Baby. Museo Nacional del Aire y del Espacio, Washington, Centro Udvar Hazy, USA, 2019.

 

Las autoridades del gobierno pensaban que una vez terminada la guerra y con la masiva vuelta de pilotos, los que siguieran volando debían hacerlo en aviones industriales y certificados. Que eso de hacerte tu propio avión era muy peligroso. En la práctica básicamente pensaban prohibirlo. Bogardus contactó con ellos en 1946 para defender el derecho a hacerte tu propio avión, que ya existía en Oregon antes de la guerra. Le invitaron a que fuera a defender su postura, cosa que hizo inicialmente viajando en coche (¡!). Para hacerlo recibió ayuda de muchos miembros de la asociación que había creado en 1930, la American Airmen´s Association (AAA, una predecesora de la Experimental Aircraft Association). 

 

Tras hacer su último viaje a Washington, Bogardus dejó de volar y su interés por la aviación se fue desvaneciendo. Desmontó el avión y lo dejó en un cobertizo de su granja durante décadas, hasta que se restauró en 1995 y se donó al Museo.

 

La agencia gubernamental dijo que bien, pero que había una serie de requisitos que cumplir (fundamentalmente que un inspector oficial supervisara la construcción). Bogardus siguió defendiendo los derechos de los constructores amateur y probó en la práctica con su Little Gee Bee que un avión así era perfectamente capaz de volar de manera segura y viable.

 

Vean que las alas tiene buen alargamiento y que el avión es muy aerodinámico. Por criticar un poco a Mr Bogardus podía haber carenado los cilindros, pero supongo que todo funcionaba bien así.

 

El avión por otra parte ni lo había construido ni diseñado él (¡!). Se debe a un amiguete suyo con el que había fundado la AAA: Leslie Long, al que los yanquis consideran el padre de la construcción amateur. Long hizo varios diseños de aviones llamados “Longster”, desde principios de los 30, además de hélices y motores aeronáuticos basadas en los cilindros de las motos Harley – Davidson. Aunque los hacía para él, hizo disponibles los planos y se construyeron unos poquitos, no se sabe muy bien cuantos, puede que una docena. Little Gee Bee era inicialmente un Longster de ala baja modificado que construyó un Sr. llamado Tomas Story sobre 1938-1940. Bogardus lo compró en 1945, y en 1947 le puso un motor y un depósito más grandes para hacer los viajes a Washington.

Kolibri

Creo que el ingeniero e inventor alemán Anton Flettner debería ser recordado como uno de los grandes pioneros de los helicópteros, y sin embargo son más conocidos sobre todo Igor Sikorsky, Heinrich Focke o incluso Louis Breguet. Pero el caso es que el primer helicóptero de éxito producido en serie se debe a Flettner, el Fl 282 Kolibri.

 

Aparentemente, sólo queda un Kolibri. Es uno de los dos que capturó el ejército yanqui en 1945, del único escuadrón de helicópteros operativo de la Luftwaffe. Se usó de célula de prácticas durante décadas y su restauración ha durado 25 años, pero está ya completo. Aquí les muestro como iba la restauración en 2018 (lenta).

 

Los helicópteros son un auténtico lío. Es el motivo principal para que tardaran mucho en madurar - hasta la década de los 40, mientras que los aviones estaban mucho más desarrollados. El problema principal es que las diversas combinaciones de rotores son siempre mucho más complejas en terminos mecánicos y de control.

 

Una foto de una foto de un Kolibri capturado en servicio con los yanquis en la posguerra. Vean la posición relativa de las palas de los dos rotores.

 

El primer helicóptero que voló razonablemente bien es un buen ejemplo: las estructuras y las transmisiones de los dos rotores eran pesadas, aparatosas y complejas. En general, todas las disposiciones de rotores de los helicópteros son complicadas: los rotores en tándem o los coaxiales, o los multirotor también son un dolor de cabeza. La configuración más común con rotor antipar, que inventó Sikorsky también lo es, ya que necesitas dos transmisiones.

 

Tras una impresionante historia de diseño de todo tipo de chismes, incluidos los barcos de rotor, sistemas de control remoto y el compensador aerodinámico, Flettner se puso con los helicópteros en los años 30. El primero de 1932 era una cosa rara con un rotor de dos palas enorme (30 metros de diámetro) que se propulsaba por motores montados en las palas (¡!), algo que se ha intentado más veces, sin éxito. Vean una foto del extraño chisme aquí.

 

Del helicóptero original sólo queda la caja de la transmisión y una parte de la estructura tubular del fuselaje. Pudieron localizar un motor como el original y se han hecho réplicas de mandos e intrumentos. Vean la estructura del asiento del piloto delante, que debía dar una visibilidad muy buena. Vean también un esquema de los mandos encima de la foto.

 

Flettner siguió intentándolo con el Fl 184 de 1935, un autogiro que se reconvirtió a helicóptero sin éxito. El FL 185 de 1936 se diseño como un híbrido de helicóptero y autogiro (¡!). Las hélices que sobresalían a los lados del fuselaje podían actuar en oposición cancelando el par del rotor principal cuando el extraño chisme volaba como helicóptero, o propulsando hacia delante las dos cuando el rotor quedaba en autorotación como autogiro. Esto de nuevo era un follón.

 

El Flettner Fl 265 de 1938 puso en práctica una idea realmente ingeniosa, que sería la que más desarrollaría Flettner: fue el primer sincróptero o helicóptero de rotores entralazados. Como ya les he explicado, los dos rotores están ligeramente inclinados y conectados entre sí, girando en sentidos opuestos, de tal manera que cuando una pala pasa por encima del otro rotor, quedan en ángulo recto, por lo que no chocan. Funciona casi como un helicóptero de rotores coaxiales, pero con menos complicación, o como un rotor de 4 palas, sin necesidad de rotor antipar en la cola (¡!). Para situarse, esto era varios meses antes de que el Sikorsky VS-300 empezara sus vuelos cautivo (¡!) y un año antes de su primer vuelo libre.

 

La caja de transmisión de los dos rotores entrelazados muestra como uno de ellos están posición "de izquierda a derecha" y el otro "delante atrás". Además llevaba los mandos cíclico y colectivo. Debía ser pesada y complicada.

 

Y llegamos al Flettner Fl 282 Kolibri. Tanto la Luftwaffe como la marina alemana habían visto el potencial del Fl 265 y decidieron esperar al modelo mejorado, que voló en 1941 (Sikorsky todavía no había llegado a la configuración definitiva del VS-300). Para acelerar el desarrollo, se encargaron 30 prototipos y 15 helicópteros de preproducción, que se empezaron a utilizar en 1942, en barcos de guerra del Báltico y del Mediterráneo. Vean fotos de las múltiples versiones, con cabinas cerradas o abiertas y con hasta dos observadores en la parte posterior al motor.

 

El Kolibri llevaba un motor radial Siemens-Halske (Bramo) de 7 cilindros, casi 8 litros y 160 HP, inmediatamente por debajo de la caja de la transmisión, lo que ayudaba a la maniobrabilidad y al fuselaje compacto. Era ya relativamente viejo, pesado y poco potente, pero a cambio fiable. En la foto tocavía no habían localizado el motor, pero se ve el sitio de la instalación bajo los rotores.

 

Luego aunque es muy poco conocido, los nazis emplearon sus Kolibris operacionalmente durante la guerra, los primeros que lo hicieron, y se dieron cuenta del potencial que tenían. Eran maniobrables, estables, y aunque hubo accidentes mostraron su valía. Así que en 1944 encargaron la construcción de 1.000 (¡!) a BMW. Pero los bombarderos aliados "plancharon" las fábricas y al final de la guerra sólo se habían construido unos pocos.

 

Mientras tanto, Sikorsky había desarrollado el R-4, que voló en 1942 y estableció la configuración estándar de los helicópteros hasta la actualidad, construyendo más de 100 a partir de 1943. Resultó en definitiva mejor, pero el alemán se adelantó... para volver en los años 50 con el Kaman Huskie.