Blackbird

Más rápido, más alto, más lejos. Aunque parecido al lema olímpico, la aviación ha tenido claro desde los inicios sus objetivos. Y con respecto a los dos primeros, no hay nada que se compare a los "pájaros negros" de Lockheed (blackbird en inglés). Introducidos en los años 60 (el primer Lockheed A-12 voló en 1962), cualquier otro avión palidece en prestaciones. Nadie ha hecho nada nunca a semejante nivel. Para dejarlo claro, hablo de aviones propulsados por turboreactores, volando en operaciones rutinarias, que pueden despegar de una pista por sus propios medios y volar autónomamente, no de aparatos de investigación para explorar cómo salir al espacio.

 

Arriba. En el Museo del Aire y del Espacio de Washington tienen el Lockheed SR-71 nº 61-7972. La pinta extremadamente afilada, amenazadora, con los enormes turboreactores y el color negro (para emitir más calor a las tremendas velocidades que podía alcanzar) siguen impresionando más de 60 años después de su primer vuelo. Abajo, las características extensiones horizontales del fuselaje contribuían a la sutentación en todo el amplio margen de velocidades a las que podía volar el avión. Washington, USA, 2015.

 

¿De cuánto estamos hablando? En su momento, cuando estaban en servicio, los Blackbird SR-71 volaban rutinariamente a Mach 3,2 (más de 3.000 km/h) a más de 20.000 metros de altura. Es probable que la velocidad máxima fuera de más de Mach 3,5 (¡!). Esto no está al alcance, ni de lejos, de los aviones de caza más potentes y rápidos, ni entonces ni ahora. Los misiles tierra-aire y aire-aire que les tiraban, al menos al principio, hacían la risa: cuando un Blackbird detectaba que un misil le había adquirido como blanco simplemente aceleraba y el misil no le alcanzaba (¡!). Nunca se derribó un chisme de estos por un misil enemigo. Y volaron por sitios complicaditos.

 

En 1996 visité Nueva York en un viaje memorable. En la cubierta del portaviones USS Intrepid mostraban el Lockheed A-12 60-6925, el segundo construido. Es de 1962 y se utilizó para pruebas de radar, volando unos escasos 161 vuelos. Fíjense en la sombra del avión en el suelo, que orienta sobre la forma que tiene. Vean la cabina para el único piloto y las características extensiones del fuselaje. Nueva York, Estados Unidos.

 

Han batido un porrón de récords, claro. Más de 3.500 km/h en línea recta y casi 26.000 metros de altura. Un Lockheed SR-71A voló en una ocasión desde Los Angeles a Washington (prácticamente de costa a costa de USA) en una hora y cuatro minutos (las dos ciudades están separadas unos 3.700 km), y otro de Nueva York a Londres (5.500 km) en algo menos de dos horas. El viaje habitual en un Boeing 767 suele costar unas 8 horas.

 

Casi 20 años después. Mismo avión en el mismo portaviones (nunca volaron desde portaviones). Nueva York, USA, 2015.

 

Los yanquis llegaron a la conclusión de que necesitaban estas enloquecidas prestaciones a finales de los años 50, con la Guerra Fría escalando a toda velocidad. Primariamente el avión se pensó como plataforma de reconocimiento (el Lockheed monoplaza A-12 inicial y sobre todo el derivado biplaza Lockheed SR-71), aunque también de manera fallida se desarrollaron un interceptor (Lockheed YF-12) y una cosa rara derivada del A-12 para lanzar en vuelo un dron no tripulado de reconocimiento (respectivamente Lockheed M-21 y D-21). 

 

El Lockheed D-21 parece un trozo de Blackbird, y más todavía cuando está puesto al lado de uno. Sin embargo es bastante diferente, no lleva un turboreactor sino un estatoreactor. Es un avión sin piloto pensado para llevar encima de la parte trasera de un Lockheed M-21 (un A-12 modificado a biplaza, sólo se hicieron dos). Se llevaba entre los dos timones, se soltaba en vuelo, hacía fotos por donde fuera, lanzaba al aire el módulo de reconocimiento con la cámara para que lo recogiera otro chisme y se estrellaba (no se recuperaba). Después de provocar un accidente en que se destruyó el avión lanzador se readaptó para lanzarse desde un Boeing B-52. Se probó sin éxito sobre China y se canceló todo el programa en 1971.

 

El propósito era claramente disponer de un avión para "mirar" donde conviniera, sin que le molestaran. Los yanquis ya tenían un avión pensado para eso, el Lockheed U-2 de 1955. Volaba muy alto (más de 20.000 metros), pero era subsónico (crucero de sólo 765 km/h). Así que en 1960, un Sr. llamado Gary Powers mandado por los yanquis para fotografiar instalaciones militares soviéticas, fue desconsideradamente derribado por un misil. Los yanquis ya sabían que eso podía pasar, así que la CIA se había puesto en contacto con Lockheed en 1958 para desarrollar un nuevo avión. El proyecto era conocido como "Arcángel" (el del U-2 había sido "Ángel").

 

Sólo se hicieron 3 Lockheed YF-12 y sólo queda este en su forma original. Era una versión biplaza del A-12 que llevaba un radar de ataque y misiles aire-aire dentro del fuselaje. Por eso las extensiones del fuselaje terminan en la cabina, para no interferir con el radar de delante. Nunca se puso en producción, oficialmente por problemas de coste. Pero más bien parece que lo que les vino bien a los yanquis fue decir que existía para poder decir que NO tenían el A-12 de reconocimiento (¡!). Sigue siendo el interceptor más grande y potente construido. National Museum of the US Air Force, Dayton, USA, 2019.

 

El diseño se encargó al equipo de un ingeniero de Lockheed realmente brillante, Clarence "Kelly" Johnson. En sucesivos intentos fueron presentando propuestas de la A-1 (por Arcángel 1) a la A-12, hasta que el cliente dijo que de acuerdo al último diseño y que lo construyeran. Como dijo el propio Johnson después, "hubo que hacerlo todo nuevo", en el sentido de que prácticamente todo entraba en territorio desconocido (aerodinámica, sistemas, motor, combustible, operaciones...). 

 

En el Air Zoo tienen el único SR-71B de entrenamiento que queda (61-7956). Sólo se hizo otro más que se perdió en accidente. La cabina de atrás y encima es la del instructor. Se utilizó durante mucho tiempo para soltar a los futuros pilotos de los SR-71A. En su última etapa estuvo volando de 1991 a 1999 con la NASA (como 831, el aspecto que se ha conservado) en vuelos de investigación. Kalamazoo, USA, 2019.

 

Pongamos algunos ejemplos, y les invito a que se lean los retos de su construcción y desarrollo. El ingeniero alemán Alexander Lippisch ya había inventado el ala con forma de delta en los años 30 y para el final de la Segunda Guerra Mundial los alemanes ya conocían el potencial que tenía para la alta velocidad. Los yanquis comprendieron que un ala delta de poco espesor sería capaz de volar por encima de la velocidad del sonido, cosa que los británicos aprovecharon para conseguir el récord de velocidad en 1956. Pero Johnson hizo algo mucho más complicado: un ala delta con unas características prolongaciones horizontales en el fuselaje que contribuían a la sustentación en todas las fases del vuelo.

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen 3 Blackbird. El SR-71A (61-7976) es de los últimos construidos. Vean el fuselaje posterior, los enormes elevones y las toberas. Los grandes timones de dirección como ven son de una pieza. Dayton, USA, 2019.

 

Los Blackbird estaban hechos en su mayor parte de titanio. Esto porque a semejantes velocidades el avión se calienta mucho, más de 400ºC los bordes de ataque y unos 250ºC en la mayor parte de alas y fuselaje (¡!), y las aleaciones de aluminio no aguantan. El acero sí, pero pesa mucho más. Así que tuvieron que construirlo en titanio. Que no tenían. Los que sí tenían eran los ruskis, con lo que los servicios secretos yanquis tuvieron que montar unos interesantes numeritos para comprarles el raro metal sin que se dieran cuenta de que era para hacer un avión para espiarles (¡!). Además el material era muy difícil de de trabajar en formas complicadas, con lo que hubo que crear procedimientos de ingeniería nuevos. Y muy caros, claro.

 

Todos los Blackbird que quedan están en USA, salvo este SR-71A (61-7962), que está en el American Air Museum en Duxford. Inglaterra, 2018.

 

Los Blackbird llevaban dos masivos turboreactores Pratt & Witney J-58 que llegaban a dar hasta 15.000 kilos de empuje cada uno, de los más potentes que se han hecho. El motor en sí era obviamente complicado y masivo, pero no era muy diferente de otros diseños, salvo por estar hecho también en su mayor parte en titanio. Lo verdaderamente innovador fue el sistema de toma de aire variable y tobera de postcombustión, de tal manera que a alta velocidad más del 80 % del empuje se conseguía con un efecto de estatoreactor: una buena parte del flujo de aire se dirigía desde la admisión directamente por fuera del motor a la tobera (sin pasar por el cuerpo del turboreactor) para quemar directamente allí el combustible. Curiosamente, era a altísima velocidad (mach 3) cuando el motor era más eficiente en términos de consumo (¡!).

 

Arriba, los enormes turboreactores en sí no dicen gran cosa. Centro y abajo, es la instalación completa la que llama la atención, con las masivas y afiladas tomas de aire variables y las toberas de postcombustión. En Estados Unidos (2019) e Inglaterra (2018).

 

El avión usaba un combustible especial (y muy caro, evidentemente) denominado JP-7. Como el avión se calentaba mucho a altas velocidades necesitaban que fuera difícil de entrar en ignición. Una de las características que más curiosa me parece es que toda la estructura del avión se dilataba y se contraía con las grandes diferencias de temperatura, con lo que los depósitos integrales de alas y fuselaje no podían ser completamente estancos. Cuando llenaban el avión en tierra antes de volar, goteaba combustible poniéndolo todo perdido, para desesperación de las tripulaciones de tierra. Por otra parte el combustible era esencial para refrigerar varios sistemas, entre otros la cabina de vuelo.

 

El SR-71 era un avión masivo: medía casi 33 metros de largo, sólo 17 metros de envergadura y pesaba casi 80 toneladas máximo al despegue. De ese peso, casi la mitad era combustible (más de 46.000 litros), que se llevaba sobre todo en el fuselaje (que era esencialmente un enorme depósito salvo la cabina y el alojamiento del tren), pero también en las alas. Se gastaba primero el de las alas, y sólo con su combustible interno tenía un alcance de más de 5.000 km. Con reabastecimiento en vuelo el límite era esencialmente lo que aguantara la tripulación. Washington, USA, 2015.

 

Naturalmente los yanquis utilizaron las sucesivas generaciones del avión (primero los A-12 monoplazas con pilotos de la CIA, y posteriormente los SR-71 biplazas de la USAF) para obtener con sus sensores información de los malos. Llevaban en el morro y las extensiones del fuselaje delantero cámaras de fotos (de película), sensores infrarojos, radares y contramedidas electrónicas diversas. Resulta curioso que fue de los primeros aviones en tener un diseño pensado para tener menos firma de radar. Algunas misiones se conocen. Otras no. 

 

Fíjense en el revestimiento corrugado de las alas, pensado para poder dilatarse al aumentar la temperatura.

 

No me queda claro por qué los yanquis dejaron de volar el chisme en 1998. Se hicieron muy pocos (13 A-12, 2 M-21, 3 YF-12, y 32 SR-71, en total 50). De los cuales se perdieron en accidentes un buen puñao: 5 A-12, 1 M-21, 1 YF-12 y 11 SR-71, en total 18. El coste era evidentemente enorme. Pero según reconocen, toda la serie voló más de 3.500 misiones operativas (incluyendo casi 3.000 horas a mach 3) y un total de 17.000 vuelos (¡!). Oficialmente no era políticamente correcto seguir, se supone que los misiles más avanzados los podían derribar, y los nuevos radares y los aviones no tripulados les superaban. No sé. Me parece que tener un avión listo ahora mismo, para ir donde quieras, con dos tipos pensando dentro también tiene ventajas. 

 

El tren de aterrizaje principal de 3 ruedas estaba pensado para aguantar los aterrizajes a casi 300 km/h. Se ve el compartimento para el reabastecimiento en vuelo tras la cabina, pero no se ven las compuertas del gran paracaídas en la parte superior del fuselaje trasero, que se soltaba al tocar. Era esencial para detener el avión, incluso en pistas muy largas.

 

La Segunda Guerra Mundial y después la Guerra Fría nos dejaron un mundo desigual y difícil cuyas consecuencias seguimos sufriendo hoy. Los yanquis tuvieron durante unos 30 años la capacidad de obtener información casi impunemente con estos chismes. No me gustan, pero qué impresionante logro aeronáutico.

 

Nieuport IV

El Flygvapenmuseum de Linköping en Suecia es para mi el Museo de la Frustración. En 2022 no pude verlo. Llegué un jueves 23 de junio (con tiempo de sobra para verlo). No fui y me dediqué a pasear por la ciudad, pensaba que tendría todo el tiempo del mundo al día siguiente. Error. Se celebraba el Midsommar (fiesta del solsticio) y estaba cerrado. No ya el museo. Estaba cerrada toda Suecia, joer. Maldita sea, no lo decían en su página, de lo que me quejé amargamente. Pero al año siguiente, por circunstancias, estaba de nuevo allí en mayo. Vi la galería de la guerra fría y posterior, pero la de su historia hasta ese momento no... cerrada por reformas y a punto de abrir al mes siguiente. Allí hay aviones realmente interesantes y únicos. Por mucho que razoné y pedí de rodillas, no me dejaron más que mirar desde el café la vista en general, no pasearme entre los aviones. No creo que vuelva...

 

El ejército sueco adquirió en 1912 dos Nieuport IV G con motor rotativo Gnome de 50 HP, de los más antiguos en su historia. Después montaron motores más potentes de 70 y 80 HP. Flygvapen Museum, Linköpiing, Suecia, 2023.

 

El caso es que allí hay un Nieuport IV original de 1912, que de hecho estuvo volando hasta 1965 (¡!). El avión voló por primera vez en 1911 en Francia, esa época en que todavía eran pioneros pero estaban haciendo la transición a productos industriales. Los hermanos Nieuport posiblemente hicieron los primeros aviones con la pinta de avión "normal" que entendemos hoy: monoplanos de fuselaje cerrado, cabina para el piloto, alas delante, y cola detrás. Hasta que llegó el ingeniero Gustave Delage en 1914 e introdujo los sesquiplanos que harían famosa a la marca.

 

Del único Nieuport I pasaron al Nieuport II, con ayuda de Robert Esnault-Pelterie, avión con el que Édouard Nieuport ganó un récord de velocidad a casi 120 km/h (¡!). El Nieuport III fue una versión biplaza del II. A partir del II y del III construyeron el Nieuport IV biplaza en 1911, inicialmente un avión "deportivo y de carreras", pero que fue encargado en cantidad por un montón de fuerzas áereas (sobre todo la rusa). Entre sus logros, fue el primer avión (o puede que el segundo) con el dudoso honor de bombardear a alguien (en la guerra entre Italia y Turquía de 1911) y también el primero que hizo un rizo en 1913 (¡!). 

Dirigible Schwarz

Dávid Schwarz, fue un Sr. húngaro nacido en 1850 en Keszthely, en lo que entonces era el imperio austríaco, creció en la ciudad de Županja, fronteriza de Croacia con Bosnia-Herzegovina (también parte del imperio), y pasó la mayor parte de su vida en Zagreb, también en Croacia, como comerciante de maderas más bien rico. Nadie lo dice, pero es evidente el origen alemán de su nombre, aunque los alemanes no le consideraban de los suyos. Eso para que vean el considerable lío de identidades que había en Europa por la época.

El dirigible tenía un morro puntiagudo (vuela hacia la izquierda) y una parte trasera plana: todavía no se entendía cuál era la forma aerodinámica adecuada. De hecho parece que debería volar al revés. El único motor Daimler de 16 HP propulsaba con correas cuatro hélices (¡!), de las cuales una era orientable para la dirección tras la góndola, dos fijas a ambos lados de la góndola y por encima, y una horizontal debajo de la góndola para subir y bajar (no se ve en el dibujo). Este lío de transmisiones y hélices fue el que precipitó el fracaso del único vuelo. El aparato tenía una estructura interna de aluminio y estaba recubierto en chapa de aluminio de 0,2 mm. La sustentación la conseguían 13 "células" en el interior de la envoltura que se llenaban con hidrógeno. Resulta curiosa la reivindicación croata de la invención. De una serie de sellos de Cuba dedicados a los dirigibles de 1991.

 

El caso es que pensó y construyó un dirigible curiosísimo, con recubrimiento metálico en aluminio (¡!), una auténtica rareza en la historia de las cosas que van por los aires, ya que sólo lo han conseguido dos. Tras un primer intento fallido con los rusos en San Petersburgo en 1893, se puso a trabajar con el gobierno prusiano en Berlín en 1895, con el apoyo de un industrial alemán. Schwarz murió en un restaurante del centro de Viena en 1897 - yo diría que de tuberculosis - y su chisme se probó ese mismo año, meses después, con "algo de éxito". El aparato consiguió volar como estaba previsto, pero tras perder la propulsión y el control el piloto hizo un aterrizaje de emergencia que destruyó el aparato.

 

Eso situa a Schwarz entre los pioneros del vuelo en dirigible. Se puede discutir quién lo hizo primero: hubo intentos fallidos previos, pero yo creo que Henri Giffard ya lo había conseguido en 1852. Lo que está fuera de duda es que Zeppelin puso en marcha la cosa con el cambio de siglo. Aunque lo intentó, parece que está claro que ni se hizo con la patente de Schwarz ni consiguió los materiales de la empresa que había hecho el dirigible. Genuinamente siguió su propio desarrollo.

Helldiver

El bombardeo en picado debe ser aterrador. Para los que lo sufrieron, seguro. Y también para los que volaban en los aviones, especialmente cuando te disparaban con todo lo que tenían desde abajo, y no es una exageración. No se sabe muy bien cuando empezaron, probablemente en la Primera Guerra Mundial, pero lo que está claro es que se puso en marcha sistemáticamente entre las dos grandes guerras, se usó en la práctica en la primera parte de la Segunda, y para cuando estaba acabando ya no tenía sentido.

 

Los historiadores citan al Helldiver como una de las causas de la desaparición de la firma Curtiss. Otra fue el Commando, que también dio la tira de problemas. Este SB2C-5 de la última versión construida solucionaba bastantes problemas pero ya era tarde para participar en la guerra. Todas las fotos en el Museo  del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

 

El bombardeo en picado parte de una idea fácil de entender. Lanzar una bomba desde un avión en vuelo horizontal (o aproximadamente horizontal) teóricamente tiene dos cosas a tener en cuenta: la resistencia del aire y la gravedad. La primera frena la bomba y la segunda la acelera. Según la altura y la velocidad inicial se puede predecir dónde caerá, en una compleja trayectoria más o menos parabólica. Pero... en la práctica no es fácil. Sin embargo, lanzar una bomba en picado (a 70º, 80º o incluso verticalmente) hace en la práctica que tú apuntas con el avión y la bomba da donde estás mirando. Más o menos. 

 

Como otros bombarderos en picado, el Helldiver tenía unos enormes frenos aerodinámicos perforados que se abrían hacia arriba y hacia abajo en el borde de fuga, por dentro de los alerones. Esto estabilizaba el picado y permitía mayor precisión.

 

Esto naturalmente es muy ventajoso. De hecho, los defensores de la idea (fundamentalmente las marinas yanqui y japonesa, y la Luftwaffe nazi, menos los británicos, y también hubo otros) se dieron cuenta de la ventaja que esto suponía: podías utilizar aviones y bombas relativamente más pequeños para colocar donde te convenía: un barco o un submarino moviéndose, un puñao de soldados enemigos (incluso muy cerca de los tuyos), una fábrica, o lo que fuera. Los aviones más conocidos son probablemente el Stuka nazi, el Aichi D3 de la marina imperial japonesa y el Douglas SBD Dauntless yanqui. Lo de SBD era por Scout Bomber (reconocimiento y bombardeo), fabricado por Douglas.

 

Los cazas navales no tenían la superioridad total. El Helldiver permitía llevar "otro par de ojos" y su alcance era mayor que un caza naval, ambas ventajas a tener en cuenta.

 

Resulta curioso que el avión de bombardero en picado más fabricado (más de 7.000) es menos conocido y en general tiene una fama lamentable: el Curtiss SB2C Helldiver (Scout Bomber 2, fabricado por Curtiss). En realidad, Curtiss ya había hecho previamente dos Helldiver ("picar hasta el infierno", por la espectacular y arriesgada maniobra de lanzarse directos al suelo). Las tripulaciones lo conocían como "la bestia" (the beast) o "hijo de puta de segunda clase" (por las siglas: son of a bitch, second class).

 

Una de las características más visibles del avión era la enorme deriva y timón de dirección (suficiente para "dirigir un acorazado"). Esto fue un intento para conseguir algo de estabilidad longitudinal, en un avión que estaba limitado en longitud para caber en los ascensores de los portaviones (¡!).

 

La marina yanqui lanzó un concurso para reemplazar sus bombarderos en picado más antiguos, entre ellos el SBD Dauntless, a la entonces muy respetada firma Curtiss. El prototipo SB2C voló en 1940. Y resultó ser una castaña. Volaba fatal, tenía poca potencia, era inestable y tuvo fallos estructurales catastróficos. Se hizo un gran esfuerzo para arreglar los problemas, pero la fama del avión nunca fue buena. De hecho costaba que los escuadrones de combate volaran el avión, que preferían el teóricamente más anticuado y lento SBD Dauntless. Muchas tripulaciones se mataron y sólamente las últimas versiones fueron más o menos efectivas.

 

Quizás la mayor ironía es que para 1943 el bombardeo en picado ya no era necesario. Dos avances lo hicieron inútil: los cohetes explosivos inicialmente no guiados y su uso por los aviones de caza de primera línea. Un cohete explosivo no guiado tenía una trayectoria casi recta y se podía lanzar en ligero picado, con razonable precisión si el piloto tenía experiencia. Sobre todo, eran devastadores: las cargas huecas de explosivo plástico destrozaban el blanco como el impacto de un cañón de gran calibre, pero sin su peso, complicación y coste. 

 

Y lo mejor era que se podían instalar con facilidad en aviones de caza: mucho más rápidos, maniobrables y en definitiva capaces que los bombarderos en picado. La marina yanqui equipó con cohetes a sus Grumman Hellcat y Vought Corsair. Contribuyeron decisivamente a la victoria sobre el Imperio Japonés. Pero de manera más influyente a largo plazo, empezaba una nueva era en la que progresivamente se irían creando bombas y misiles guiados, que cambiarían por completo eso de machacar al enemigo.

Junkers J.10

Este avión no es un Junkers J.10 / CL.I. En realidad es un Bowers Fly Baby, que tiene un parecido relativo y más bien general con el primero. El clásico avión de construcción amateur americano es mucho más pequeño y ligero, lleva un motor "flat four" en lugar del enorme Mercedes de 6 cilindros en línea original, las alas son bastante diferentes... Pero como está pintado de alemán y lleva un artillero de pega, da el pego en las exhibiciones del Great War Display Team, que recrean la Gran Guerra en el aire.

 

El Fly Baby en vuelo simulando ser un Junkers J.10. Las alas con los marginales redondos y el motor de 4 cilindros le delatan. Farnborough Air Show, Inglaterra, 2018.

 

El auténtico Junkers J.10 de 1918 es un avión interesante. A finales de la Primera Guerra Mundial los alemanes estaban desarrollando aviones de ataque al suelo, pensados para machacar a los infelices que luchaban en las trincheras. Hugo Junkers creía en la superioridad tecnológica del monoplano y la construcción metálica, en lugar de los biplanos de madera y tela que habían dominado el conflicto. En esta ocasión convenció a los responsables del Ejército y el avión se puso en producción, pero sólo se entregaron unos pocos (44) hasta el armisticio.

 

Atacando una réplica de S.E.5

 

El J.10 era una adaptación a biplaza del anterior caza monoplano monoplaza Junkers  J.7 / J.9, para la tarea del asesinato masivo en las trincheras: el piloto tenía dos ametralladoras fijas y el artillero una móvil. A su vez, el J.7 era un desarrollo del Junkers J.3 que no se completó y que ya tenía el recubrimiento en aluminio corrugado que luego se haría famoso en los diseños Junkers. Éste a su vez es una evolución del Junkers J.1 de 1915, el primer avión metálico del mundo.

 

El J.10 apenas tuvo influencia en la guerra. Pero es importante porque fue la base conceptual y de diseño para toda la saga de aviones de transporte que se construyeron por Junkers tras la guerra. En linea directa desciende el Junkers F-13 de 1919 (de 4 plazas) y posteriormente los Junkers W33/34 (1927, hasta 6 plazas) y Junkers 52 (1932, 17 pasajeros). Estos aviones tendrían un papel muy importante en el desarrollo del transporte aéreo entre las dos guerras mundiales.

 

Por otro lado, el J.10 incorporaba blindaje adicional para los tripulantes y se puede ver como el antecedente remoto del Ilyushin Il-2 Sturmovik, y si quieren hasta del Fairchild A-10.

X-10

El North American X-10 es uno de los aviones "X" de investigación menos conocidos, y sin embargo me parece muy interesante. Sirvió sobre todo para probar tecnología que luego se iba a usar en un misil de crucero que fue cancelado (¡!). Como avión de pruebas no sólo tuvo éxito sino que fue pionero en muchas cosas. Su origen, como el de otros proyectos, es la carrera armamentística de la guerra fría, especialmente acelerada tras la explosión de la primera bomba nuclear soviética en 1949 y el estallido de la guerra de Corea en 1950.

 

El único X-10 que queda de los 13 que se hicieron es el primero que voló en 1953. El programa de pruebas fue bien, pero todos los aviones menos este se perdieron. National Museum of the US Air Force, USA, 2019.

El aparato tenía una doble delta canard aerodinámicamente inestable, por lo que los mandos se controlaban por un sistema de radiocontrol a través de un piloto automático dirigido por ordenador, uno de los primeros de este tipo. Además fue el primero en probar que se podía utilizar un sistema de navegación inercial con mucha precisión en un aparato tan rápido y de gran alcance. 

 

El aparato está guardado en un rincón del hangar dedicado a los aviones de investigación y desarrollo, al lado del extravagante Republic XF-84H.

Por si todo eso fuera poco, cuando voló el primero en 1953 era uno de los aviones más rápidos (mach 2), maniobrables, de mayor capacidad ascensional y alcance del mundo (¡!). Aparte de la forma futurista, el primero con esa disposición, que se adelantaba en décadas a los cazas actuales y de que fuera de hecho capaz de despegar, volar, volver y aterrizar por control remoto. 

 

Innovador y futurista incluso hoy. Imagínense en la década de los 50. Para situarse, la propia North American iniciaba la serie "century" con el F-100 Super Sabre (mucho menos de todo) ese mismo 1953.

 

Los dos turboreactores Westinghouse J-40 con posquemador eran también de los más potentes del mundo entonces, con casi 5.000 kilos de empuje cada uno, con sofisticadas tomas de aire convergentes-divergentes, aunque eventualmente el motor sería un fracaso. De hecho me pregunto por qué no lo desarrollaron como avión de caza tripulado. A mediados de los 50 era simplemente de lo mejor que había en el mundo.

Starfire

¿Les suena este avión? ¿No se parece mucho al entrenador Lockheed T-33? Sí, claro. De hecho, deriva directamente de él. Es un Lockheed F-94 Starfire, un interceptor todo tiempo hecho a toda prisa por la inmensa presión de la Guerra Fría, para reemplazar a los aviones de hélice previos y mientras se desarrollaban los previstos sucesores más capaces.

 

La versión F-94A tenía en el morro un radar y un moderno sistema de tiro que no dejaba sitio mas que para 4 ametralladoras. El radarista se sentaba detrás y localizaba al malo, dando instrucciones al piloto para ir a por él y dispararle. Empezaba la carrera por miniaturizar la electrónica y desarrollar la informática. Que en último caso ha afectado a prácticamente todo. Todas las fotos en el National Museum of the United States Air Force. Dayton, USA, 2019.

Al poco de volar por primera vez en 1949, como los ruskis consiguieron al poco tiempo dos avances decisivos (poner en servicio sus bombarderos estratégicos Tupolev Tu-4, copias descaradas del Boeing B-29, y detonar su primera bomba atómica), el acojone yanqui llegó a máximos y pusieron el avión en producción todo lo deprisa que fueron capaces.

 

La parte avión era prácticamente igual que el T-33, pero tenía mayor peso. A las tripulaciones no les gustaba. El motor daba muchos problemas, el avión era inestable y difícil de maniobrar, y la cabina pequeña. Sólo se hicieron 109 F-94A y estuvieron muy poco tiempo en servicio.

El avión en sí era muy poco arriesgado. Era la tercera evolución de su primer caza a reacción de éxito. El diseño original se debe a Kelly Johnson: el Lockheed XP-80. La primera evolución fue el caza más grande y potente Lockheed P-80. El segundo crecimiento fue el entrenador T-33. Y la tercera fue, simplificando, partir de un T-33, alargar el morro para poner un radar y un complejo y secretísimo control computerizado de tiro (en su tiempo), poner un motor más potente Allison J33 con postcombustión (el primero de serie de los yanquis, que pasaba de unos 2.000 kilos de empuje a unos  2.700) y poco más.

 

El F-94B, del que no tengo fotos, era igual que el A pero "todo funcionaba mejor": el motor no daba problemas, la cabina era más grande y en general se convirtió en un chisme fiable. El que les muestro es un F-94C, al lado de un enorme bombardero Convair B-36.

De hecho, ninguna versión del F-94 mejoraba las prestaciones como avión del caza estándar P-80 (incluso con mayor potencia). Pero la facultad de salir con mal tiempo o de noche, guiado por los radares de tierra, "adquirir" en su radar el bombardero malo soviético para poder freirlo a tiros (con sus sólo cuatro ametralladoras estándar de la guerra anterior), les hacía entrar en otra generación.

 

La última versión F-94C tenía un motor nuevo Pratt&Whitney J48 de 3.900 kilos de empuje, nuevo radar y control de tiro, y no llevaba ametralladoras. Uno de los rasgos más curiosos de este avión es que se reemplazaron las ametralladoras por cohetes no guiados, inicialmente alrededor del morro (vean las curiosas salidas por detrás del cono negro). Esto dio muchos problemas, fundamentalmente que no veían nada cuando los disparaban y además hacían que se parara el motor (¡!).

Así que con muchos problemas los yanquis desplegaron sus nuevos cazas F-94A de intercepción a partir de 1949 y las sucesivas versiones mejoradas F-94B en 1951 y F-94C (con alas y motor diferentes) en 1954. Duraron muy poco, a finales de los 50 ya se habían retirado. Pero durante esos años decisivos estuvieron defendiendo las fronteras yanquis del norte (desde territorio americano fundamentalmente en Alaska, pero también en Canadá, Corea, Japón, Groenlandia e Islandia). Lucharon en la Guerra de Corea, pero afortunadamente nunca llegaron a cumplir su cometido original: interceptar bombarderos soviéticos armados con bombas nucleares. 

 

De hecho los cohetes del morro funcionaban tan mal que al final optaron por poner unos contenedores en las alas y no usar los de morro. Al disparar los cohetes se llevaban por delante un cono de plástico (que no está montado, para ver los cohetes). Esto se suponía suficiente para destrozar un Tupolev Tu-4. Al menos veían y no se paraba el motor.

 

Da miedo pensar que desde hace 70 años existe la posibilidad de terminar reducidos a una nube de isótopos calentitos. No parece que hayamos mejorado gran cosa.

Delfín (2)

Ir a Delfín (1)

Qué se siente al volar un reactor

En 2001 fui a Rusia, uno de los viajes más curiosos de mi vida. Entre las muchas experiencias vividas, volé en un Aero L-29 Delfín que había pertenecido a las Fuerzas Aéreas Soviéticas (y todavía llevaba sus estrellas rojas). Ya han pasado 23 años de esto, y ahora no es posible hacerlo, una pena. Les pongo a continuación el relato que escribí entonces, íntegro y sin modificar, salvo por quitar la parte de la descripción e historia del avión, que ya les he contado en la primera entrada.

El L-29 que volé y detrás un L-39 Albatros. Elegí el antiguo y menos rápido. Porque era más barato. Pero no me arrepiento. Todos las fotos en el aeródromo de Miachkovo, Moscú, Rusia, 2001.

Salimos del techo de nubes (a 600 metros del suelo) en un picado a 45º invertido y a 450 km/h. Tras hacer medio tonel el piloto ruso tiró de la palanca y comenzó el segundo looping del ocho cubano. A pesar de todo mi esfuerzo tensando los músculos de las piernas y abdomen, la visión negra volvió a aparecer cuando sobrepasamos las 5G. Tras rozar ligeramente el techo de nubes en invertido, nuevo picado a 45º, medio tonel y por fin recoger para salir de la maniobra a 600 km/h a menos de 100 metros del suelo...

Estas sensaciones no son las que vivimos habitualmente los modestos pilotos deportivos, son más propias de los militares o de gente con realmente mucho dinero. Sin embargo, es posible volar un entrenador a reacción L29 Delfín por 600 dólares la hora con un experimentado piloto ruso en las afueras de Moscú.

Aprovechando un viaje a Moscú por turismo, fue imposible vencer la tentación de volar en reactor. Andrea había reservado vuelo un domingo con una organización llamada Aeroclub AKM del aeródromo de Miachkovo, sito a 25 km al SE de Moscú. Nos encaminamos al aeródromo gracias a los esfuerzos de Paulina, que habla ruso y conduce un UAZ (todo terreno ruso). A pesar del conocimiento del idioma y tener un mapa, nos perdimos varias veces hasta dar con el lugar. El aeródromo impresiona por tener docenas de aparatos militares abandonados, fundamentalmente transportes Ilyushin Il-76 y Antonov An-12. Antes exclusivamente militar, actualmente es la sede de varias organizaciones que con material ex-militar ofrecen experiencia de vuelo en aparatos que hace sólo unos años no hubiéramos soñado con volar.

Previo al vuelo en reactor, salí a volar con una avioneta Yak 18T. Se trata de un aparato de ala baja, tren retráctil, 5 plazas, y el tremendo motor radial Ichvenko M14 de 360 CV que propulsa todos los aviones acrobáticos rusos que empiezan a ser tan conocidos en occidente: Los Yak 50/52/55 y los Sukhoi 26/29/31. La avioneta tiene un aspecto enteramente convencional, un regusto a avión de los años 40 y es también completamente acrobática... algo prácticamente desconocido en occidente en este tipo de aviones. Con el piloto ruso –que afortunadamente hablaba inglés- en el puesto de comandante, yo a su derecha, y Andrea, Elena y Paulina en el asiento trasero, el avión estaba al completo de carga. El motor radial se puso en marcha con una nube de humo blanco y un rugido grave, tras lo cual nos dirigimos a la pista.

El avión estaba aparentemente muy usado y probablemente baqueteado por generaciones de instructores y pilotos. No tengo ni idea de qué año fue fabricado y cuántas horas tenía. El L-29 en general se considera un chisme fiable y seguro.

La potencia y tracción de un motor radial de 360 CV es espectacular, nada que ver con los motores de avioneta occidentales. Metiendo todo el paso y todos los gases el avión se fue al aire en un momento... y enseguida hubo que reducir potencia, porque Miachkovo está en la vecindad de una gran base aérea y del aeropuerto internacional Domedovo, por lo que tiene restringidos los movimientos a menos de 200 m de altura, salvo un polígono de pruebas reservado para hacer acrobacia. Así que hicimos un tour por la vecindad del aeródromo, viendo enormes industrias oxidadas con todo el aspecto de estar abandonadas, algunas típicas iglesias ortodoxas con sus cúpulas de colores y forma de cebolla, y en la lejanía la gran masa de Moscú. Impresiona bastante ir a 250 km/h a tan baja altura.

El piloto ruso rápidamente me dejó los mandos y se contentó con ir señalándome por dónde ir y qué ver. Por encima del río Moscova, cogió los mandos, le dio una pasada a una barcaza que navegaba por allí, me miró y me preguntó: Roll? (Es decir: ¿hago un tonel?). Le dije que bueno, pensando que iba a tomar altura, pero allí mismo con 100 m y 5 personas a bordo hicimos un tonel sin despeinarnos... De vuelta al aeródromo y tras unas cuantas tomas y despegues me juzgó lo suficientemente preparado como para volar en el L-29, que dejaría la experiencia anterior como una anécdota sin importancia.

Para la ocasión volé en la cabina de atrás, que es muy amplia y cómoda. Al parecer Bassily, el piloto al mando que voló delante, ex-fuerzas aéreas soviéticas, fué campeón de acrobacia dos años consecutivos en este aparato. Me puse un paracaídas, nada de traje anti-G, y me explicaron el funcionamiento del asiento lanzable (con explosivos) y la instrumentación. Tiene una palanca de mando enorme y un mando de gases también considerable, los instrumentos convencionales y luego un montón de sistemas repartidos por la cabina que no me explicaron. El chisme impresiona... y sin embargo es relativamente fácil de arrancar y como se vio luego de volar.

Foto de rigor antes de prepararme.

Los instumentos primarios del motor son la temperatura de escape y la potencia medida en porcentaje de la máxima continua. Tras arrancar el ruido en cabina es muy reducido y no hay vibración. Nos pusimos en marcha hacia la pista, y el bajísimo techo de nubes no me hacía nada feliz, pensando que no íbamos a poder probar el avión como correspondía. Nada más lejos de la realidad.

Una vez alineados vino la primera sorpresa: el piloto aceleró hasta el 105% y realmente no pasó gran cosa... el avión se empieza a mover y la aceleración es más bien escasa. Pero también es constante, así que al final de la pista conseguimos despegar pero pareció que se iba al aire de milagro, levantando primero el morro, luego la rueda principal derecha, volviendo a tocar otra vez... y finalmente al aire. Una vez en el aire las cosas cambian y se empieza a notar “energía”: pasando por los 100 m retrajo el tren (tres luces rojas) y el avión aceleró rápidamente hasta casi 400 km/h, momento en que el piloto decidió hacer un bonito tonel de cuatro tiempos... todo esto a menos de 200 m de altura.

Los siguientes 15 minutos fueron inolvidables y duros: el techo de 600-700 m no pareció ser obstáculo para hacer una tabla de acrobacia que a decir verdad no dejaba mucha altura de seguridad al salir de las maniobras cerca del suelo. Las “G” dentro de un reactor son distintas a las que se sufren dentro de un avión acrobático de hélice, porque duran mucho... En la sucesión de loopings, ochos, caídas de ala, virajes a la vertical y demás maniobras que siguieron, se puso a dura prueba mi falta de entrenamiento para estos menesteres, aunque desde luego el avión lo llevaba con precisión de relojero. El suelo estaba muy cerca para mi gusto, pero eso no parecía ser un inconveniente para el piloto ruso. Después mis colegas me contaron que la tabla fue realmente impresionante y que se pudo ver perfectamente como el avión evolucionaba al sur del aeródromo entre el suelo y las nubes.

Me hubiera gustado más ir delante, pero también tiene su atractivo volar en el sitio del instructor y detrás es mucho más fácil juzgar la actitud del avión. 

El momento más esperado vino cuando Bassily me dijo por el intercom “you fly” y se puso ostensiblemente las manos encima del casco. Siguiendo sus instrucciones en mal inglés comencé por realizar unos cuantos virajes. El avión se lleva como la seda y con un toquecito de palanca se inclina a 70º sin prácticamente utilizar timón; luego se tira de palanca y el horizonte se mueve mientras las “G” se te van apilando en la espalda... Trepadas y descensos con todo el motor y pasadas a 600 km/h a menos de 100 m de altura mientras disfrutaba como un cosaco. A continuación me sugirió hacer un looping, cosa que hice sin gran esfuerzo (y más “G”), también un tonel, y finalmente medio tonel y medio looping saliendo como una bala de cañón a 100 m de altura y a más de 600 km/h... comprendo que haya gente que pierda la cabeza por esto.

Para terminar, abandonamos el polígono de pruebas, dimos una pasada por encima de la pista en oblicuo y alcanzamos el viento en cola mientras la velocidad iba disminuyendo. Bassily hablaba en ruso por la radio y vi una avioneta que estaba por delante de nosotros en el tramo base. Sin tener aparentemente ningún problema, adelantamos a la avioneta (Una Cessna 152, ¿qué haría en Rusia?) por debajo y cerquísima en el viraje de base a final... a estas alturas ya todo me parecía normal. Al cortar motor pensé “no llegamos ni por casualidad”, pero no sólo llegamos a cabecera sino que apareció el problema opuesto: “rayos, nos vamos a pasar”. El jet aterrizó sin problemas y carreteamos de nuevo a plataforma tras media hora de intensas emociones.

Tras tanta adrenalina, pasamos a tomar un té con los rusos, y cómo no, me ofrecieron un certificado del pedazo de vuelo que acababa de disfrutar (¿sufrir?). Esto puso la nota de humor: el certificado asegura que el piloto, tras pasar un exhaustivo reconocimiento médico y encontrarle apto para el vuelo, y seguir una detallada explicación de los procedimientos operacionales, voló como copiloto en la aeronave L-29. Y firman la médica, el piloto y el jefe de la organización.

Preparado y listo. No tengo más fotos ni tampoco hice en vuelo: ¡iba a volar al mando en un reactor ruso!

En agosto de 2024 este recuerdo me resulta inolvidable.

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