Curtiss P-40

En 1993 iba conduciendo por la carretera paralela a la pista del famoso aeródromo de Duxford (Inglaterra) cuando vi por mi izquierda despegar un Curtiss P-40, atronando con su motor V-12 (entonces no había basado allí ninguno, puede que fuera un P-40M de visita). Qué bonito, pensé. El característico tren retráctil tardó unos segundos en plegarse (una pata tras otra, hacia atrás, la rueda gira 90º y se guarda plana en el plano). Y entonces, a cosa de 50 escasos metros del suelo, el gachó hizo medio tonel (¡!), se puso boca abajo y continuó subiendo como si tal cosa en invertido. Nunca había visto una cosa así, me dejó muy impresionado.

 

Arriba, un P-40F y  un P-40C muestran los dos aspectos generales que ha tenido el avión. El de abajo es el original, con toma de aire arriba y dos ametralladoras en el morro. El de arriba es el que tuvo desde la versión D en adelante, con el gran radiador "de barbilla" bajo el morro. Duxford, Inglaterra, 2018. Abajo, un P-40N privado (N977WH) enfila al público en Oshkosh, USA, 2019.

El P-40 (Warhawk, Tomahawk, Kittyhawk) no tiene tanta fama como otros cazas yanquis de la Segunda Guerra Mundial, especialmente el Mustang. Es más, suele valorarse como anticuado y poco capaz (lento, poco maniobrable, sube poco), incluso obsoleto ya desde su introducción. Se ha juzgado casi siempre como inferior a sus enemigos del eje (especialmente Messerschmitt 109, Mitsubishi Zero o Macchi Folgore). Sin embargo, se construyeron la tira (casi 14.000), tuvo mucha importancia, especialmente en la primera parte de la guerra, y puede que fuera mejor avión de lo que se ha dicho.

 

El Curtiss P-40C de The Fighter Collection tiene esta curiosa historia: se entregó en 1941 al ejército yanqui, que lo utilizó poco hasta devolverlo a fábrica para mandar a la Unión Soviética a final de año. Ahí no se sabe qué fue de él, pero en 1990 se descubrió hecho polvo, se compró y empezo una larga restauración. Tiene el aspecto de otro avión que se utilizó en USA y volvió a volar en 2011. Arriba, vean las 4 ametralladoras y las características patas del tren con las ruedas enrasadas a las alas. Centro, acabado en metal natural e insignias de la época. Abajo, en final con los flaps abajo. Vean la estructura para sujetar bombas o depósitos. 

 

Empecemos por lo subjetivo, que mola. Si dejamos aparte que es una máquina de guerra, me parece un avión característico y bonito. Especialmente después de verlo volar – aunque lo conocía desde jovencito, incluidas sus hazañas (por ejemplo, los famosos Tigres Voladores). El P-40 impresiona por su aspecto agresivo, con ese morro tan grandote: el cono es muy ancho, y el motor parece masivo con el gran radiador por debajo. Sus adversarios parecen más finos y menos letales.

 

Los tigres voladores fueron un grupo organizado de voluntarios que volaron en China contra los japoneses al poco de empezar la guerra. Volaban un híbrido entre P-40B y C y sacaron mucho partido de su avión. La boca de tiburón era una copia de la que habían puesto los británicos en sus aviones en el norte de África, a su vez copiada de los nazis (¡!). Arriba, en una enciclopedia de la II Guerra Mundial en fascículos de mi infancia, tuve mi primera noticia del famoso grupo americano. Un error común es que no lucharon contra el Zero. sino contra los aviones del ejército imperial japonés (no la marina), los Nakajima Ki-27 y Ki-43. Abajo, este curioso sello del Congo de 1996 es en homenaje de los Tigres Voladores.

 

Creo que merece la pena revisar un poco su historia. El P-40 fue producto de un concurso del ejército yanqui que lanzaron a principios de 1939 (la Fuerza Aérea independiente se creó tras la guerra), en el que pedían un nuevo avión de caza. El Gobierno yanqui veía con preocupación los acontecimientos en Europa y Asia e inició una clara política de rearme.

 

Arriba. Los Curtiss P-40 (sin letra) se parecían mucho al prototipo XP-40 y tenían el aspecto que muestra este sello de Cuba de 1995. Abajo. La primera vez que vi un Curtiss P-40 en vuelo fue en la Fiesta al Cel de Barcelona en 2002. Las alas de los 3 aviones son características: el primero es un P-40, el segundo un Corsair y el tercero un Spitfire. La tontuna artificial no sabe encontrar qué avión en concreto voló entonces. Aj.

 

Al concurso se presentaron varios aviones (incluidos los luego también famosos Lockheed P-38 Lightning y Bell P-39 Airacobra). Piensen que en aquel momento todavía había biplanos en la marina y que el único avión moderno del ejército era el Curtiss P-36 Hawk. La decisión fue conservadora: se adoptó el XP-40 porque estaba basado en un diseño probado (el P-36 Hawk), era barato y podía entrar en producción enseguida. Así que encargaron 524 P-40 (sin letra), basados en el prototipo, una cifra inédita (por grande) hasta entonces. También encargaron P-38 y P-39, pero muchos menos (13 aviones de evaluación, los encargos masivos llegarían después).

 

Donald S. López fue piloto durante la Segunda Guerra Mundial del 23 grupo de caza americano en China, el heredero de los famosos Tigres Voladores, donde consiguió 5 victorias. La "esperanza" de Lope refleja la fe en volver de una pieza tras 101 misiones de combate (¡!). La vida da muchas vueltas: Lopez  terminó siendo director del Museo Nacional del Aire (¡!). El avión es un P-40E Kittyhawk I, se fabricó en 1942, se asignó a los canadienses y estuvo volando en Alaska. Al restaurarlo lo pintaron como uno de los aviones de Lopez. Museo Nacional del Aire (Centro Udvar-Hazy), Vean la boca de tiburón, el depósito lanzable, y el tren con las ruedas al aire pero dentro del ala. USA, 2015.

 

¿De dónde había salido el avión? Pues directamente de quitar el motor radial de un Curtiss P-36 y poner uno de los excelentes Allison V12, que como saben defiendo que era un motor macanudo. Esto tiene su propia e interesante historia. El P-36 fue el primer caza moderno yanqui, aunque otros les llevaban la delantera. Ya era evidente para el diseñador, Donovan Berlin, que no había más capacidad de desarrollo con el motor radial original (Pratt & Whitney Twin Wasp de 900 HP). Mr. Berlin pensaba que con el Allison V-12 más potente (1.150 HP, pero sobre todo con potencial de desarrollo) más la menor área frontal el avión iba ser mucho más rápido. 

 

Más bocas de tiburón. Este P-40E Kittyhawk está pintado para representar el avión de Bruce Halloway, que voló tanto con los tigres voladores como en 23 grupo de caza que los sucedió en China. En realidad este avión en concreto voló con los canadienses y no voló misiones de guerra. Museo de la Fuerza Aéra de USA, Dayton, USA, 2019.

 

Pues no. Cuando voló a finales de 1938 el avión a duras penas se aproximaba a los 500 km/h, parecido a su predecesor. Decepcionados, los de Curtiss tocaron esto y lo otro. Pidieron ayuda a la NACA y tras sucesivas mejoras en el radiador, los escapes, y otras mejoras aerodinámicas, el avión logró cerca de 600 km/h ya en 1939. Y ganó el concurso.

 

Parece que casi todo P-40 que se precie tiene que estar pintado con su boca de tiburón... Este P-40E sirvió en el norte de Africa en 1943. Con la famosa torre de control de OShkosh al fondo. Estados Unidos, 2019.

 

Los P-40 de serie se empezaron a entregar a mediados de 1940, con la guerra en Europa ya en marcha. Estaba más o menos al nivel del Messerschmitt 109E y del Spitfire MkI, que ya eran operacionales y “combat proven”, aunque probablemente había un margen de ventaja para los europeos, sobre todo en altura. Pero eso no era un defecto del avión, que era moderno, de fabricación modular y tenía un motor bueno. Y como se demostró posteriormente, muy robusto y capaz de encajar mucho daño en combate. Era producto de una escuela de pensamiento en la que se primaba el caza de baja altura y apoyo al suelo, no la intercepción a gran altura. Todavía no contaba con armamento suficiente, depósitos autosellantes o blindaje, como sí llevaban sus rivales, fruto de la experiencia en combate.

 

No es broma, un P-40N rosa. Una de las fundadoras del museo, Sue Parish (que está enbalsamada en la cabina del avión) pintó su avión de rosa con detalles sugestivos: pintalabios rojo y pestañas maquilladas. Pero el rosa es histórico: los aviones destinados al desierto norteafricano en 1942 estaban pintados de color arena, pero el sol deterioraba la pintura y los volvía rosas (¡!). Este avión en sí se reconstruyó a partir de varios ex-canadienses y lo estuvo volando en "shows" aéreos durante 25 años. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

 

A partir de ahí el avión se desarrolló y se fabricó hasta 1944 en una larguísima lista de variantes, principalmente para los yanquis (unos 10.000 aviones) y menos para sus aliados (incluidos unos 2.000 para los rusos y unos 1.000 para británicos, canadienses, sudafricanos, australianos y neozelandeses, otros países en menor número). En la primera parte de la guerra fue fundamental para el esfuerzo aliado en prácticamente todos los frentes. De hecho, lo único que tenían los del ejército yanqui en cantidad al entrar en el fregao a finales de 1941 eran P-40 y menos P-39. Fue ya a partir de 1942-43 cuando los empezaron a sustituir por los cada vez más numerosos y más avanzados P-38, P-47 y P-51).

 

El P-40 más moderno de The Fighter Collection, un P-40F, es de 1942 y se sabe que estuvo en la guerra del Pacífico, pero no qué hizo. Recuperado de una isla en los 70 la larga restauración duró hasta 2011. Representa Lee's Hope (parece que había muchas esperanzas) un avión que voló en el sur de Italia en 1944. Les muestro cinco fotos, las tres de arriva en Duxford, Inglaterra, 2018: Arriba, el característico tren plegado. Centro, camuflaje del Mediterráneo. Abajo, aterrizando. Vean que tiene 6 ametralladoras. Y las dos siguientes en la Ferté Alais en Francia en 2024. Espero que esté en vuelo muchos años. 

 

Aunque las variantes van de la P-40A a la P-40R (y alguna otra), se puede simplificar a las versiones con motor Allison V-1710 y las que llevaron el Motor británico Rolls-Royce Merlin construido con licencia por Packard. De las primeras, las más importantes fueron P-40E (2.300 construidos), P40K (1.300) y sobre todo la P-40N (más de 5.000). De las segundas, se hicieron unos 1.300 aviones P-40F (Kittyhawk) y 700 P-40L (Kittyhawk MkII). Con entre 1.100 y 1.300 HP los P-40 eran mucho menos veloces que sus sucesores (550-600 km/h de velocidad máxima).

 

Este P-40E es el único que hay en Bélgica. Se construyó en 1942 y fue enviado a Rusia. Un malvado Me 109 lo derribó cerca de Murmansk y se quedó fresquito dentro de un lago helado hasta ser descubierto en 1997. Tras más de 20 años volvió a volar en 2021. Ahora está en el circuito europeo de exhibiciones. Arriba, el tren se retrae una pata tras otra (no a la vez). Vean que la rueda de cola también es retráctil. Centro, el tren no está completamente dentro. Vean que las portezuelas están todavía ligeramente abiertas y las ruedas no están dentro del ala, comparen con fotos anteriores. Esto al parecer no le importa al piloto para hacer piruetas. Abajo. Parece casi obligatorio pintar una boca de tiburón en un P-40. Le Bourget, Parías, Francia, 2025.

 

¿Era tan malo el P-40? Parece que no. Era un avión seguro de volar, duro como pocos y si el piloto conocía sus características y sacaba el máximo partido de ellas, muy efectivo. Por ejemplo, la inferioridad ante los ágiles cazas japoneses o italianos se compensaba por la mayor maniobrabilidad a alta velocidad: eso suponía atacar en picado y no aceptar el combate de virajes cerrados a baja velocidad. Incluso si se metían en uno había tácticas que les daban opciones, como las maniobras en yo-yo, que conservan energía y permiten meterse en un giro cerrado del oponente. Si sabes hacerlo, claro.

 

También un "compuesto" de varios aviones, este P-40 Kittyhawk IV desciende en parte de un P-40N que luchó en Nueva Guinea en 1944. Se retauró como los aviones del frente del Mediterráneo en Italia en 1990. Arriba, esarapelas británicas. Abajo. Y boca de tiburón, claro. Museo de la RAF, Londres, 2016. 

 

Quedan un puñao de P-40 en vuelo (según las fuentes unos 20-30), más unos pocos más en museos. Y también los hay en restauración. Veo improbable que me vea al mando de uno de estos chismes. Pero espero seguir viéndolos, incluso volando.

 

Increíble pero cierto. Hay Curtiss P-40 sin boca de tiburón. Como este P-40N construido en 1943 que luchó en el Pacífico y que está en Francia desde 2008. En una convincente representación del ataque a Pearl Harbour con pirotecnia variada. La Ferté Alais, Francia, 2014.

 

Les muestro para terminar otro magnífico esquema de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación publicado en 1982, con las interioridades de un P-40E Kittyhawk I.

Helldiver

El bombardeo en picado debe ser aterrador. Para los que lo sufrieron, seguro. Y también para los que volaban en los aviones, especialmente cuando te disparaban con todo lo que tenían desde abajo, y no es una exageración. No se sabe muy bien cuando empezaron, probablemente en la Primera Guerra Mundial, pero lo que está claro es que se puso en marcha sistemáticamente entre las dos grandes guerras, se usó en la práctica en la primera parte de la Segunda, y para cuando estaba acabando ya no tenía sentido.

 

Los historiadores citan al Helldiver como una de las causas de la desaparición de la firma Curtiss. Otra fue el Commando, que también dio la tira de problemas. Este SB2C-5 de la última versión construida solucionaba bastantes problemas pero ya era tarde para participar en la guerra. Todas las fotos en el Museo  del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

 

El bombardeo en picado parte de una idea fácil de entender. Lanzar una bomba desde un avión en vuelo horizontal (o aproximadamente horizontal) teóricamente tiene dos cosas a tener en cuenta: la resistencia del aire y la gravedad. La primera frena la bomba y la segunda la acelera. Según la altura y la velocidad inicial se puede predecir dónde caerá, en una compleja trayectoria más o menos parabólica. Pero... en la práctica no es fácil. Sin embargo, lanzar una bomba en picado (a 70º, 80º o incluso verticalmente) hace en la práctica que tú apuntas con el avión y la bomba da donde estás mirando. Más o menos. 

 

Como otros bombarderos en picado, el Helldiver tenía unos enormes frenos aerodinámicos perforados que se abrían hacia arriba y hacia abajo en el borde de fuga, por dentro de los alerones. Esto estabilizaba el picado y permitía mayor precisión.

 

Esto naturalmente es muy ventajoso. De hecho, los defensores de la idea (fundamentalmente las marinas yanqui y japonesa, y la Luftwaffe nazi, menos los británicos, y también hubo otros) se dieron cuenta de la ventaja que esto suponía: podías utilizar aviones y bombas relativamente más pequeños para colocar donde te convenía: un barco o un submarino moviéndose, un puñao de soldados enemigos (incluso muy cerca de los tuyos), una fábrica, o lo que fuera. Los aviones más conocidos son probablemente el Stuka nazi, el Aichi D3 de la marina imperial japonesa y el Douglas SBD Dauntless yanqui. Lo de SBD era por Scout Bomber (reconocimiento y bombardeo), fabricado por Douglas.

 

Los cazas navales no tenían la superioridad total. El Helldiver permitía llevar "otro par de ojos" y su alcance era mayor que un caza naval, ambas ventajas a tener en cuenta.

 

Resulta curioso que el avión de bombardero en picado más fabricado (más de 7.000) es menos conocido y en general tiene una fama lamentable: el Curtiss SB2C Helldiver (Scout Bomber 2, fabricado por Curtiss). En realidad, Curtiss ya había hecho previamente dos Helldiver ("picar hasta el infierno", por la espectacular y arriesgada maniobra de lanzarse directos al suelo). Las tripulaciones lo conocían como "la bestia" (the beast) o "hijo de puta de segunda clase" (por las siglas: son of a bitch, second class).

 

Una de las características más visibles del avión era la enorme deriva y timón de dirección (suficiente para "dirigir un acorazado"). Esto fue un intento para conseguir algo de estabilidad longitudinal, en un avión que estaba limitado en longitud para caber en los ascensores de los portaviones (¡!).

 

La marina yanqui lanzó un concurso para reemplazar sus bombarderos en picado más antiguos, entre ellos el SBD Dauntless, a la entonces muy respetada firma Curtiss. El prototipo SB2C voló en 1940. Y resultó ser una castaña. Volaba fatal, tenía poca potencia, era inestable y tuvo fallos estructurales catastróficos. Se hizo un gran esfuerzo para arreglar los problemas, pero la fama del avión nunca fue buena. De hecho costaba que los escuadrones de combate volaran el avión, que preferían el teóricamente más anticuado y lento SBD Dauntless. Muchas tripulaciones se mataron y sólamente las últimas versiones fueron más o menos efectivas.

 

Quizás la mayor ironía es que para 1943 el bombardeo en picado ya no era necesario. Dos avances lo hicieron inútil: los cohetes explosivos inicialmente no guiados y su uso por los aviones de caza de primera línea. Un cohete explosivo no guiado tenía una trayectoria casi recta y se podía lanzar en ligero picado, con razonable precisión si el piloto tenía experiencia. Sobre todo, eran devastadores: las cargas huecas de explosivo plástico destrozaban el blanco como el impacto de un cañón de gran calibre, pero sin su peso, complicación y coste. 

 

Y lo mejor era que se podían instalar con facilidad en aviones de caza: mucho más rápidos, maniobrables y en definitiva capaces que los bombarderos en picado. La marina yanqui equipó con cohetes a sus Grumman Hellcat y Vought Corsair. Contribuyeron decisivamente a la victoria sobre el Imperio Japonés. Pero de manera más influyente a largo plazo, empezaba una nueva era en la que progresivamente se irían creando bombas y misiles guiados, que cambiarían por completo eso de machacar al enemigo.

Commando

El famoso es el Douglas DC-3/C-47. El olvidado es el Curtiss C-46 Commando. Que era bastante más capaz: podía llevar el doble de carga, más rápido y más lejos. De hecho, fue esencial en el esfuerzo bélico yanqui en la Segunda Guerra Mundial, sobre todo en el teatro del Pacífico, y más concretamente llevando suministros encima de "la joroba" (de India a China, por encima del Himalaya). 

 

En el fabuloso Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen un C-46 pintado como los que volaban encima del Himalaya en 1944. Vean el gran tamaño y el aspecto aerodinámico con la cabina enrasada con el fuselaje. Ningún Commando llegó a llevar presurización. USA, 2019.

 

No sólo el Commando es menos conocido, a pesar de haberse fabricado más de 3.000 (¡!). Tenía una fama malísima, con "afectuosos" apodos como ataud volador, la calamidad de Curtiss, la pesadilla de un fontanero y algo menos negativos como la ballena o Dumbo. Puede que en general fueran injustos, y que se pusiera en servicio de manera apresurada sin solucionar algunos problemas iniciales. De hecho, el avión ha tenido una larguísima vida, y sigue habiendo alguno en vuelo.

 

Una de las cargas de los Commando era el pequeño bulldozer y las chapas perforadas que muestran aquí. El primero, esencial para nivelar los campos de aterrizaje. Y las segundas, para que no se atascaran los vehículos en los barrizales.

 

El Commando empezó como avión de pasajeros ultramoderno y presurizado, una alternativa a los Douglas DC-4 y Boeing 307 Stratoliner.  El ingeniero jefe George Page creó un avión con un curioso fuselaje de doble burbuja, con compartimento superior para pasaje e inferior para carga, pensado para aguantar la presurización. En lugar de 4 motores como la competencia, llevaba dos más potentes Wright Twin Cyclone de 1.700 HP, para simplificar la instalación. El avión voló en 1940. La guerra había empezado, pero los yanquis pensaban que no iba con ellos. 

 

El curioso fuselaje de sección en "8" era herencia del transporte de pasajeros presurizado que nunca fue. Los enormes radiales de 18 cilindros, 46 litros y más de 2.000 HP le daban buenas prestaciones, y un respetable consumo de gasolina.

 

Pero se dieron pronto cuenta que sí que iba con ellos. Así que encargaron a todo correr una versión con motores Pratt & Whitney Double Wasp de 2.100 HP, sin presurización y habíos para manejar carga. El avión era grandísimo, de hecho fue el bimotor más grande que operaron los yanquis, y tenía más envergadura que un Boeing B-17 (¡!).

 

Lo de la pesadilla del fontanero era porque el sistema hidráulico solía estar plagado de fugas. Así que el avión debía oler a una bonita mezcla de gasolina de aviación, aceite, grasa e hidráulico. Ideal para estar vomitando mientras pensabas que te ibas a estrellar en el siguiente valle del Himalaya.

 

Creo que lo que más me impresiona son las misiones de transporte de la India a China por el Himalaya. Y vuelta, claro. Los aviones sobrecargados tenían que superar cadenas montañosas de 4 y 5.000 metros, a menudo con un tiempo infernal y sin ayudas para la navegación. Para aterrizar en unos campos embarrados y difíciles de localizar. Se perdieron muchos por explosiones en vuelo, fallos de motor y de las hélices. Pero mantuvieron la línea de suministros para seguir luchando contra los japoneses. 

Owl

Los yanquis llevaron su línea de aviones de observación "pesados" hasta extremos curiosos. El último de ellos, el Curtiss O-52 Owl (buho) de 1940 era un bicharraco de más de dos toneladas que llevaba un motor radial de 600 HP. Los cazas de sólo unos pocos años anteriores llevaban motores con potencia paarecida. 

Incluso con el tren retráctil tipo Grumman el Owl no era muy rápido. Museo de la Fuerza Aérea. Dayton, USA, 2019.

El buho poco tenía de caza. Aunque era algo más rápido (300 km/h) que sus predecesores,  seguía siendo fundamentalmente un chisme para mirar lo que pasaba, no para luchar (aunque estaba armado con dos ametralladoras). Supongo que se debía a esa pasión yanqui por hacer máquinas grandes y potentes.

 

El Owl llevaba slats de borde de ataque y flaps para tomas y despegues cortos.

Para cuando entró en servicio estaba decididamente obsoleto. Se usó para esto y para lo otro, incluso se mandaron como ayuda a los rusos, que aunque lo encontraron algo mejor que sus Natachas tampoco les gustó en general.

 

Piloto y observador iban en la larga cabina acristalada. El primero llevaba un ametralladora fija y en algunas versiones el segundo llevaba un montaje para otra móvil en la parte de atrás.

Quizá lo más irónico es que los aviones que finalmente usaron los yanquis por miles para tareas de observación durane la guerra fueron avionetas ligeras como la Taylorcraft L-2, Aeronca L-3 y Piper L-4, con motorcitos de 65 HP (¡!).

Jenny

Resulta paradójico que los yanquis, que habían inventado el aeroplano, o si no están de acuerdo, que sin duda estuvieron entre los pioneros del invento, llegaran a la Primera Guerra Mundial muy retrasados en materia de aviación, comparados con los europeos. Uno de los pocos aviones americanos que tuvieron importancia fue el Curtiss JN "Jenny", un sencillo entrenador.

Arriba y abajo, el Jenny de la fabulosa colección de Old Rhinebeck. Me parece uno de los más bonitos de los quedan. Es uno de los poquitos que se conservan en vuelo, un modelo JN-4H con motor Hispano Suiza. No es que pille precisamente cerca, pero qué sitio más bonito y lleno de antiguallas aeronáuticas. USA, 2015.

¿Por qué?. En primer lugar, porque mas del 90% de pilotos americanos de esa guerra recibieron su instrucción en uno. Glenn Curtiss partió en 1915 de dos aviones previos, el Curtiss J (para el ejército, diseñado por Benjamin Thomas, un inglés que había trabajado en Sopwith) y el Curtiss N (un desarrollo del Curtiss J para la marina, al que también contribuyó Thomas). Thomas combinó lo mejor de ambos diseños en un nuevo biplano biplaza de entrenamiento con denominación JN, al que llamaron "Jenny".

El único Curtiss N que queda. Es técnicamente un antecesor del Jenny, pero el desarrollo fue similar. Tiene más envergadura y la mayor parte fueron hidroaviones de entrenamiento con el curioso flotador único. Museo del Aire y del Espacio, Washington, Centro Udvar-Hazy, USA, 2015.

El Jenny era más bien limitado, especialmente los primeros modelos. Llevaba un motor Curtiss OX-5 de 8 cilindros en uve, un dinosaurio de más de 8 litros que daba 90 HP. Aunque fue el primer motor americano fabricado en masa, se consideraba obsoleto y poco fiable (los había peores). Pero el avión era bueno en su función y rápidamente llovieron los encargos. Además, en sucesivas versiones el avión fue mejorando. 

Un JN-4D con motor Curtiss OX-5. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

Para cuando los Estados Unidos entraron en la Gran Guerra en abril de 1917 la demanda era tal que la producción se distribuyó entre otros 6 fabricantes. También se construyó en Canadá con licencia (Canuck, para el entrenamiento de pilotos propios y de la muy británica Royal Navy, nada que ver con el reactor posterior) y pronto se llegó a la mejor versión, la JN-4H con motor Hispano Suiza de 150 HP hecho con licencia. Entre todas se hicieron casi 7.000 (¡!). Es más, previendo una posible escasez, se encargó un avión "de reserva" muy parecido, el Standard J.

Charles Lindbergh compró este Jenny en 1923 y aprendió a volar en él. Después se dedicó al barnstorming. Cobraba 5 dólares por un paseo de 15 minutos. Eso son 80 actuales, no era especialmente barato. Cradle of Aviation Museum, Nueva York, USA, 2015.

Aunque estaban pensados como entrenadores, los Jenny se utilizaron para todo tipo de cosas, incluida la expedición punitiva contra los revolucionarios mejicanos de Pancho Villa (¡!) en 1916-17. Se hicieron versiones para transportar heridos o simplemente cosas. Los primeros ensayos del uso de la radio como la entendemos actualmente se hicieron en un Jenny. Y al parecer también el primer bombardeo en picado (¡!).

En el mismo museo tienen otro Jenny desmontado y sin entelar. La estructura en madera reforzada con cables era muy robusta.

Y llegamos a la segunda razón por la que el Jenny es importante. De hecho, más que la primera. Al terminar la guerra, los militares tenían literalmente miles de Jenny, y no tenían ninguna utilidad tras la desmovilización de la mayor parte del personal. Así que fueron a parar al mercado civil, inundándolo literalmente los primeros años de la posguerra - el comienzo de "los felices 20". 

Una de mis camisetas favoritas. El Jenny no está haciendo un rizo (podían). Un impresor se equivocó y puso al revés un único pliego de 100 sellos en la segunda impresión (la del avión). Uno de los sellos se vendió por casi un millón de dolores en 2007. Probablemente más de lo que te pedirían por uno de los que quedan en vuelo, en el improbable caso de que salieran a la venta.

En algunos casos (no en todos) eran muy baratos y estaban incluso por estrenar en sus embalajes originales. Al sufrido contribuyente yanqui le había costado unos 5.000 dólares cada Jenny (unos 90.000 actuales) y el gobierno los puso a la venta por tan poco como 200 (3.600 de hoy). Creo que me compraría dos, al menos. Al parecer son muy fáciles de pilotar y estables.

Este Jenny es de pega. Una réplica moderna a escala 2/3 en el Air Zoo. Kalamazoo, USA, 2019.

Esto tuvo dos efectos. El principal es que como consecuencia a medio y largo plazo la aviación yanqui "despertó" del letargo y se puso en marcha para ocupar la posición de vanguardia y prestigio que no ha abandonado. El segundo, más conocido y curioso, es que en un mundo en el que prácticamente no había regulación aeronáutica, muchos aviadores se dedicaron al barnstorming (literalmente: "tormenta en un pajar", también hacer campaña electoral, y en lo que nos afecta, "ganarse la vida llevando gente a volar y haciendo locuras aéreas"). No todos en Jenny, claro, pero eran de largo los más numerosos.

En el museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen un Jenny JN-4D original. USA, 2019.

Los pilotos ex-militares, pero también otros y otras, se lanzaron a conquistar el territorio inmenso de USA en sus aviones. Solos o en grupo, llegaban a ciudades y pueblines para mostrar a la gente qué era eso de volar, dando bautismos y haciendo exhibiciones. Mucha gente vio por primera vez un avión e incluso llegó a volar en uno gracias a este curioso fenómeno. Les vuelvo a recomendar que vean la película de Robert Redford.

En el Museo de la Experimental Aircraft Association tienen un JN-4D con motor Curtiss OX-5 de 1918. Oshkosh, USA, 2019.

Lo que realmente importó a medio y largo plazo es que el gobierno americano tuvo que poner orden el tremendo lío que se estaba armando, incluyendo exhibiciones cada vez más peligrosas y aviones volando por donde les apetecía. En 1925 se empezó a regular la aviación, y en concreto dos ámbitos decisivos: el correo aéreo y la seguridad aérea, que en definitiva llevarían al fenomenal desarrollo que se produjo antes de la siguiente guerra mundial.