ASH-25 (2)

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El "veinticinco" (Schleicher ASH-25) es un avión un tanto excesivo. Es sorprendente que Schleicher fabricara 266 de estos tremendos veleros biplaza, en una larguísima producción que duró de 1986 a 2008. Porque se pueden imaginar que nuevos eran carísimos. Schleicher pensó y ofreció un sucesor mejorado. El nuevo ASH-30 de 2011 tenía 26,5 m de envergadura y conseguía más de 60 de planeo. Pero hace tiempo que no lo ofrecen y creo que no se han hecho muchos.

 

Vean las alas, larguísimas y finas como pocas, del Schleicher ASH-25, en ese momento D-5994. El BB en la cabecera de Santa Cilia. Es el nº 159 de serie y tiene las puntas de ala originales sin winglets. Al fondo se ve un ASK-14, todo un contraste. Todas las fotos del vuelo en el Pirineo de Huesca, 2021.

 

Un fabricante especializado alemán menos conocido, Binder, empezó modificando ASH-25 en los años 80 con alas de mayor envergadura y luego hizo desarrollos propios, los Binder EB-28 y EB-29. Para entendernos, son ASW-22 / ASH-25 tuneaos (el 25 deriva del 22). Los más exagerados tienen hasta 29 metros de envergadura y planeos de 66 (¡!). Se han hecho algo más de 50 de diversos subtipos. Se supone que lo siguen haciendo, pero no hay muchos. Éstos son los aviones que últimamente ganan en los campeonatos mundiales de clase open desde hace 15 años.

Impresiona. Incluso más de 30 años después de su primer vuelo.

Y eso es todo amigos. Porque en este momento, salvo los pocos que haga Binder, ya nadie hace veleros "monstruo". Su archirival Nimbus 4D también hace años que se dejó de fabricar. Creo que hay varias razones para esto. Una es que valen una fortuna nuevos, claro, piense en 400 kilopavos o más. Otra es que manejar estos chismes lleva mucho esfuerzo: montar, desmontar, mover por el hangar, remolcar en tierra y en el aire... o simplemente limpiar de bichos unas alas de 25 metros o más de envergadura (¡!). Otra es que hay disponibles en el mercado de segunda mano. Y para terminar, está el que los veleros actuales de 20-22-23 metros vuelan prácticamente lo mismo.

 

El BB en su medio natural.

 

Pero no quita para la fascinación que hemos tenido muchos por volar en un chisme de estos. Que creo tiene bastante de "sueño": pensar que un día podrás volar en un súper-velero de planeo casi infinito y hacer esos vuelos espectaculares. De vez en cuando, los sueños se cumplen. Así que les enseño un bonito vuelo que hice en un veinticinco.

 

Un buitre. Diferente alargamiento.

Lo primero, agradecer a R el ofrecimiento y también al otro R su "formación previa" en el avión. Antes de salir había visto el avión en el hangar muchas veces - ocupa la tira de sitio. También vi como se hacía la complicada revisión de 3.000 horas. Todo ello hizo que valorara mucho más subirme en aquel peazo de chisme. Cuando llegó el momento, llevar aquella cosa a pista fue más o menos estándar, pero cuidando por donde pasas, claro. No olviden que la envergadura es como la de un avión de pasajeros pequeño. En la cabecera el avión ocupa todo el espacio disponible (la pista tiene 25 metros de ancho, el avión 25,6).

 

Arriba, el ASH 25 en el taller durante la revisión. Abajo, los planos son complicados y se desmontan en 3 secciones, entre otros motivos para que quepa en un remolque de tamaño razonable. Vean las dos secciones interiores, a la derecha la derecha con sus 3 mandos y a la izquierda la izquierda con el acoplamiento para las secciones exteriores. Santa Cilia, 2021. 

Lo de subirse es literal, de hecho tienen un banquito plegable que llevan en el avión para poder hacerlo (el "finger"), ya que la cabina está más bien alta. Una vez dentro y en el asiento trasero hay espacio de sobra para mis 1,86, más paracaídas y sombrero Panamá (mucho más elegante que un gorro estándar). La disposición es la habitual, con panel de instrumentos y mandos de vuelo estándar. Como si fueras en un velero de escuela, pero con tren retráctil y flaps.

 

Listo para un vuelo estupendo.

 

El velero tiene mucha más envergadura que un típico biplaza de entrenamiento (25,6 m comparados con 17 metros de un ASK 21). Es prácticamente igual de largo (9 m frente a 8,35) y naturalmente más pesado (478 kg vacío frente a 360). Frente a un velero de 20 metros típico hay menos diferencia en peso (un Duo-Discus pesa unos 410 kg). Lo más característico es que las alas son larguísimas y estrechas (el alargamiento es de 40 (¡!), frente a 16 de un ASK-21 y 24 de un Duo Discus). 

 

Acabamos de despegar y las alas ya están en su baile habitual de flexibilidad.

 

Una remolcadora Robin 180 sacó al aire el monstruo. Las alas en el suelo están curvadas hacia abajo, y a medida que ganas velocidad se van curvando hacia arriba. De hecho impresiona mirarlas en vuelo, porque están constantemente flexionando y moviéndose (¡!). Cuando por fin nos soltamos, el día prometía con cumulitos por doquier y techos a unos 3.000 metros. Así que a volar por el Pirineo.

 

Hay muchos 25 en aviación, por poner: el maravilloso Scheibe SF-25, el North American B-25, el Learjet 25 o el MiG-25. El Schleicher ASH-25 puede que sea el más característico.

 

La primera lección, aunque sea evidente, es que por mucho planeo y en general rendimiento que tengas, hay que subir. Luego como en cualquier otro velero, hay que buscar las térmicas, girar dentro de ellas y aumentar tu energía. Lo que pasa es que es mucho más grande y pesado, con lo que girar dentro de una térmica en la parte que más se sube se hace más complicado que en un velero más chico y ligero. El resumen es que hay que saber volarlo: bien inclinado y no muy rápido. 

 

Por añadir un poco de crítica, el vuelo lo podíamos haber hecho igual en un modesto ASK-21.

 

Con semejantes alas lo esperable es que tengan menos agilidad y más guiñada adversa. En parte es así, pero los mandos son efectivos y en definitiva se puede maniobrar para conseguir subir bien en las térmicas habituales. Es decir, es un monstruo, sí, pero no un monstruo torpe.

 

 

La recompensa viene al gastar la energía. El planeo máximo es tremendo: nominalmente 57, con un descenso mínimo de sólo 0,42 m/s y una polar realmente tendida. En la práctica, la altura dura mucho más que en otros veleros, y se nota. Y sobre todo puedes correr mucho perdiendo relativamente poco planeo y descendiendo muy poquito (a peso máximo y a 150 km/h, el descenso es sólo de 1 m/s).

 

A 240 km/h bajando a poco más de 2 m/s. La leche.

 

Por otra parte, volar en un chisme así te ayuda a lavar un poco los mitos. Dejando aparte cuestiones como el coste de comprarlo y mantenerlo, que necesitas bastante experiencia para volarlo y sobre todo aterrizarlo con seguridad, y que no es precisamente la mejor opción para hacer un fuera de campo, el hecho es que al final también te pasas la vida buscando energía. Es decir, como en todos los veleros. Que es lo que mola, por otro lado. Es verdad que con transiciones más tranquilas (por largas y veloces).

 

El Valle de Canfranc y el Midi d'Osseau al fondo.

 

Quizá lo que más respeto me dio del avión es la toma. Aquí no hay duda: llevas un avión muy grande, con mucha energía y muy aerodinámico. Los frenos y los flaps ayudan, pero no es un velero de escuela. Hay que planificar bien el descenso, hacer un circuito más tendido y estar más atento a la velocidad. Con la práctica se aprenderá, seguro.

 

Arriba, con los frenos fuera para tomar en Santa Cilia, que se ve abajo. Abajo, los mandos son complicados. Fíjense en los flaps en la parte más cercana al fuselaje, y que a continuación el tramo central de los alerones también baja.

 

Y en resumen, ¿merece la pena un bicho de estos? Pues... no es una pregunta fácil de responder. Se pueden encontrar por relativamente pocos doblones, sobre todo en relación a lo que vuelan. Si puedes vivir con los numerosos inconvenientes, las prestaciones son de lo mejor que hay en el vuelo a vela, incluso hoy. No lo dude si algún alma generosa le lleva a dar una vuelta en uno. Pero así, en resumen, soy más de SIFOW.

 

Un hombre feliz.

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Sukhoi 17-20-22

La oficina técnica Sukhoi (por el ingeniero Pavel Sukhoi) tiene sus orígenes antes de la Segunda Guerra Mundial, pero no hicieron aviones de éxito ni entonces ni durante la guerra. Hubo que esperar a que Stalin palmara en 1953 para que trabajara en nuevos diseños. Centrándose en aviones de caza y ataque a reacción, han creado algunos de los aviones de guerra más impresionantes de la historia, incluyendo el Sukhoi Su-27 y sus derivados modernos. Para mi son mucho más atractivos la serie de los también impresionantes aviones de hélice acrobáticos Sukhoi Su-26, 29 y 31, pero esa es otra historia.

 

El primer Sukhoi de esta familia que vi fue un Sukhoi Su-22 en el Museo del Aire de Madrid en 2005. Supongo que producto de un intercambio, es uno de los muchos aviones de la versión Su-22M4 que volaban en la antigua República Democrática Alemana, y que con la unificación en 1990 pasaron brevemente a la Luftwaffe y luego se dieron de baja y se repartieron por un montón de museos.

El pirmer avión a reacción de Sukhoi fue el cazabombardero y sobre todo avión de ataque Sukhoi Su-7 de 1955. El avión tuvo una larga vida y producción en el bloque soviético de la guerra fría, pero llegados los años 60 Sukhoi recibió el encargo de hacer un avión modernizado. Uno de los principales problemas del Su-7 es que necesitaba pistas muy largas y tomaba a mucha velocidad, por sus alas con mucha flecha. Querían un avión con las mismas capacidades pero capaz de operar en pistas cortas y con velocidades de aproximación y aterrizaje más lentas.

 

Arriba. No deja de ser curioso sin embargo que en el impresionante Museo de la Luftwaffe en Berlín, guarden este Sukhoi Su-20 egipcio. Se lo compraron para evaluación (¡!). Más irónico todavía es que los egipcios reemplazaron sus aviones soviéticos por Phantom y F-16 yanquis. Centro y abajo, dos Su-22M4 ex Alemania Oriental que pasaron a la Luftwaffe en 1990. Alemania, 2008. 

Se probaron varias soluciones: los reactores de empuje vertical, los cohetes de ayuda al despegue y los paracaídas de frenado no funcionaban. Las alas de geometría variable en cambio sí. El avión además conservaba una planta alar similar a la del Su-7 hasta el tren principal y luego tenía unas alas móviles más bien pequeñas que con poca flecha permitían el comportamiento deseado a baja velocidad y con más flecha permitían correr mucho. Esto era lo que estaban buscando.

 

Los polacos volaron con Su-20 de exportación desde 1974 hasta mediados de los 90, y siguen volando con versiones Su-22 más modernas en la actualidad. En la muy numerosa pero muy hecha polvo colección del Chateau de Savigny-les-Beaune. Francia, 2014.

Los ruskis estaban quedándose con un concepto que ya conocían, pero "evolucionado", gracias a la geometría variable. Más seguro que meterse en un desarrollo nuevo, lo que les daría margen por si el nuevo fallaba. Ese avión nuevo fue el Flogger, y comparte con él los problemas de las alas de geometría variable. De hecho, los yanquis cuando conocieron los primeros prototipos de Sukhoi pensaron que eran aviones de pruebas sin más, y que no habría desarrollo. Craso error.

 

El resto de aviones que les muestro son Sukhoi Su-22M4 Fitter K de las antiguas Fuerzas Aéreas de la Alemania Democrática (DDR). Este avión bien restaurado estaba en el Parco Tematico dell' Aviazione en Rimini, Italia, en 2014. Los montes del fondo son del absurdo estado de San Marino.

El primer avión voló en 1966, modificando un Su-7 de serie. A pesar del complicado y pesado mecanismo de las alas, las mejoras en el motor y en otras áreas hicieron que el nuevo avión, que entró en producción como Sukhoi Su-17, fuera mucho mejor que su predecesor. Las alas variables se podían colocar a 30º para despegar y aterrizar, 45º para crucero y 63º para vuelo a alta velocidad. Los slats y flaps ayudaban a la baja velocidad. 

 

Arriba y abajo, En el Museo Técnico de Espira tienen este Su-22M4 Fitter K también ex DDR. Me gusta porque muchos de los aviones que muestran están "en el aire". Vean las dos grandes sondas de medición en el morro. Arriba se ve como en realidad la parte móvil del ala, la más externa, es más bien pequeña, por fuera de la aleta que lleva el depósito de combustible lanzable. Está puesta a máxima flecha. Alemania, 2019.

En una evolución muy soviética, el avión fue progresivamente mejorado en sucesivas generaciones (recuerden que inicialmente era esencialmente un Su-7 con las alas de fuera de geometría variable). La OTAN lo designó con el nombre Fitter (con la F de caza, significa montador) y en la práctica se convirtió en el cazabombardero de ataque estándar de la URSS hasta poco después de su disolución en 1990. Y también en un porrón de países "amigos", a los que normalmente se vendieron versiones de exportación (Sukhoi 20 y 22) algo menos tuneadas. Quedan algunos, pocos, en servicio en sitios como Angola, Irán, Polonia y puede que en algún otro.

 

Todavía más espectacular, otro Su-22M4 ex DDR en el Museo de Sinnsheim, con un colorido esquema de pintura brillante y simulando subir a toda leche por el cielo. Alemania, 2019. 

La historia detallada comprende al menos una docena de tipos principales, con la que no les voy a aburrir, y una producción total según las fuentes de entre unos 2.500 y 2.900 aviones. Que es realmente mucho para un trasto tan complicado, rápido, poderosamente armado y caro. 

 

Y otro Su-22M4 ex DDR más, en el Flugausstellung Peter Junior. Vean que lleva el mismo esquema de pintura que uno de los que les he enseñado antes. Alemania, 2019. 

Sólo un breve resumen de la impresionante vida operativa de esta compleja máquina en las miserables guerras más y menos conocidas de las últimas décadas. Empezando por su uso por los soviéticos en la guerra de Afghanistan en 1980, y también en Chechenia en 1993-95. Además, también se usaron por Angola en los 80 contra los sudafricanos, por Egipto en la guerra contra Israel en 1973 (donde también intervinieron aviones de este tipo sirios), en la guerra Irán - Iraq en 1980 con los segundos, pero recibiendo los primeros un fajo como botín, de los cuales algunos se modernizaron y se traspasaron a Libia (¡!). Estos aviones llegaron a luchar con los yanquis en 1981 (¡!) y también en Chad en los 80. Aunque parezca mentira, Perú compró unos cuantos y además de sacudirle a un Hércules yanqui en 1992 (¡!) los utilizó para pegarse con los ecuatorianos en 1995 (¡!). Otros paises que volaron el avión fueron Vietnam (con misiones contra Laos y Camboya) y Yemen, donde participaron en la guerra civil ya en 2010. Otro puñao de países, sobre todo del antiguo Pacto de Varsovia, los tuvo operativos sin llegar a usarlos en guerra. Todo esto que se sepa, claro. Y muestran como en general desconocemos lo que está pasando en el mundo en un momento dado. 

 

Qué curioso encontrar no uno sino dos Sukhoi Su22 en un pueblín de Austria llamado Bad Ischl. Arriba, otro de los Su-22M4 ex DDR. Abajo, un Su-22UM3K, una versión algo más rara de entrenamiento, también ex DDR. En 2021.

Para terminar, una idea curiosa: el Sukhoi Su-7 original era bastante parecido al English Electric Lightning, con un solo motor. Y los británicos pensaron en hacer una versión mejorada con alas de geometría variable. Que más o menos podría haber sido como el Sukhoi 17 (¡!).

Sirio y Serio

Para los anglosajones, Sirius (por la estrella llamada Sirio) y Serious (serio, por el modo de ser) se prestan a un juego de palabras fácil. En este caso, le queda bien al avión checo TL Ultralight TL-3000 Sirius, un un aparato ligero biplaza de ala alta que voló por primera vez el año 2008 y que sigue en producción en la actualidad.

Arriba, un Sirius en Lérida, 2014. Abajo, este Sirius holandés estaba de visita en la feria AERO  en 2017. Friedrichshafen, Alemania.

 

Ya les he hablado del fabricante, que sigue ofreciendo el TL-2000 Sting, un avión de ala baja que tiene al parecer bastante en común con el Sirius. Que por otra parte es un nombre antiguo en la aviación. Ambos son aviones modernos, fabricados en fibra de carbono, que consiguen estructuras aerodinámicas y ligeras, y que con un motor Rotax 912 ofrecen prestaciones claramente mejores que una avioneta tradicional de planteamiento similar.

 

Un argumento clásico de ventas. No parece que mejoremos. En las ediciones de la feria AERO en 2016. 2017 y 2018.

 

A mi me parece bonito. Y además impresiona: respecto a una Cessna 152 es más espaciosa dentro de la cabina, corre más, tiene mucho más alcance, lleva más carga, sube más, consume menos y entra en sitios más pequeños. En resumen, la leche: un avión serio. También hay 30 años de diferencia en tecnología. De hecho, es fácil encontrar pruebas donde lo ponen bien, como ésta, ésta o ésta. Por otra parte, como ya les he comentado varias veces, es difícil encontrar una prueba donde pongan mal a un avión.

 

Elegante y moderno. Es curioso la cantidad de aviones de este tipo que se han diseñado en la República Checa. Feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Surge de nuevo la pregunta, ¿por qué no hay más? Se habrán hecho puede que unas 200 y eso que no las regalan, piense en unos 140.000 pavos para empezar. Puestos a comparar odiosamente, de las Cessnitas, casi 8.000 del modelo 152 y casi 24.000 del 150 (¡!).

 

TL llevó por tres años consecutivos un modelo de pega del Sirius equipado con unos flotadores. La verdad es que molaba. Últimamente también han hecho una versión STOL de ruedas gordas y tren clásico.

 

Me parece que la razón fundamental es que hay muchísima competencia. Tanta que supongo que es muy difícil tomar una decisión. De entre los aviones que son similares y de ala alta, y con planteamiento similar, puede que me guste un poco más el Funk FK-9. Es parecido, pero tiene mejor pinta para mi. Pero es que en los últimos 30 años se han hecho literalmente docenas de chismes parecidos, como el Allegro, Rider, Legend, Skylane, o Speed Cruiser. Y otros aviones un poco más orientados al despegue y aterrizaje cortos y las pistas malas también se pueden considerar competidores: como el Savage, el Kitfox, el Tétras o el Trail. Y son sólo ejemplos de los muchos aviones que hay así. Eso sin contar los biplazas de ala baja, que también hay un montón. 

 

Arriba, sitio encantador. Un Sirius alemán acaba de aterrizar en Vrsar en la costa de Croacia en 2017. Abajo, un Sirius checo en Constanza, Alemania, 2018.

Tercel

Los autogiros polacos Trendak, fundamentalmente los Tercel, Taurus y Taifun parece que tienen en general el mismo diseño básico: biplazas lado a lado, con cabina cerrada y pinta moderna. Y también parece que están fusilados del diseño original francés Xenon. Esto añade una interesante faceta de ruptura, desencanto o traición, según lo quieran ver (y vaya Vd. a saber lo que realmente pasó).

 

Un Tercel en la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

En todo caso el modelo Tercel, que voló en 2014 es un chisme bastante interesante. Lleva un motor AAT 912 RSTi, que es un Rotax 912 UL modificado por ellos mismos con un turbo e inyección para dar 135 HP y conseguir un crucero de 160 km/h, lo que está bien para un autogiro ligero. 

 

Con su hermano Taifun, algo más estilizado y bonito.

Naturalmente el fabricante lo pone por las nubes. Innovador, espacioso, sofisticado, buen manejo y mucha seguridad. Dependiendo de lo que le ponga espere pagar cosa de 130.000 pepinos o más. No sé si eso es lo suyo, pero lo que es seguro es que hay aparatos similares en el mercado que seguramente merece la pena considerar también, como su primo Xenon, y también los Gyro, Kallithea y J-Ro (entre otros muchos).

Fairchild FC-2

Sherman Mills Fairchild fue un inventor, industrial y hombre de negocios yanqui que en muchos sentidos encarna el llamado "sueño americano". Aunque rico por herencia - su padre fundó IBM y al morir le dejó una fortuna en acciones (de hecho fue su principal accionista hasta morir él en 1971) - su creatividad e ingenio le llevaron a inventar y a participar en la invención de muchas cosas, buena parte de ellas relacionadas con la aviación.

 

En el Museo de la Experimental Aircraft Association tienen este Fairchild FC-2 W2 de 1927. El avión tiene fuselaje de tubo de acero y alas de madera. Fairchild también tuvo fama por fabricar flotadores, como los que están al lado del avión. Oshkosh, USA, 2019.

Sin haber terminado nunca una formación reglada Fairchild consiguió a lo largo de su vida 30 patentes. La primera fue para un obturador que permitió desarrollar las primeras cámaras fotográficas aéreas. La idea inicial era para los militares, pero al terminar la I Guerra Mundial Fairchild pronto encontró que podían servir para otras cosas, y creó una empresa para fabricarlas. No contento con esto creó otra empresa (¡!) para hacer mapas aéreos fotográficos de ciudades y territorios. En 1921 empezó con un caza biplano Fokker D VII excedente de guerra.

 

Colgado del techo del Museo del Aire y del Espacio está el Fairchild FC-2 que posiblemente empezara los primeros servicios de pasajeros para Pan American en Perú, en 1928. Washington, USA, 2015.

Fairchild pronto se dio cuenta de que para hacer fotos aéreas necesitaba un avión específico, no un caza de la guerra anterior. Así que empezó a desarrollar ideas para un avión que inicialmente pensó en encargar a fabricantes de aviones establecidos. Y finalmente decidió construirlo él, creando otra empresa Fairchild (¡!). El avión, inicialmente Fairchild FC-1, voló en 1926 y tenía ideas muy interesantes: ala alta para fotografriar con facilidad desde las ventanas y el suelo, cabina cerrada (con calefacción, los pilotos estaban encantados), alas plegables y capacidad para llevar también pasajeros o cosas.

 

Las alas plegables permitían ocupar menos sitio en los hangares.

El avión pasó a ser mucho mejor cuando sustituyeron el motor Curtiss OX-5 por un nuevo radial Wright Whirlwind, más potente y más fiable. Con algunas mejoras, pasó a ser el Fairchild FC-2. El avión pronto se usó como transporte ligero, sobre todo como "bush plane", o avión para sitios remotos y difíciles. De hecho se puede considerar como uno de los primeros de este tipo de aviones. 

 

El tren llevaba amortiguadores de aceite que permitían tomar en sitios malos.

El avión estaba pensado además para llevar ruedas, esquíes o flotadores. Pronto se hicieron cosas difíciles, como dar la vuelta al mundo y volar por el Antártico. Las fuentes difieren, pero puede que se hicieran hasta 300 de estos notables aviones, que además iniciaron una saga que duraría décadas. 

 

Sencillo, funcional, duro. Un piloto y hasta 4 pasajeros. Rápido no: el crucero era de unos 170 km/h.

 

Blackbird

Más rápido, más alto, más lejos. Aunque parecido al lema olímpico, la aviación ha tenido claro desde los inicios sus objetivos. Y con respecto a los dos primeros, no hay nada que se compare a los "pájaros negros" de Lockheed (blackbird en inglés). Introducidos en los años 60 (el primer Lockheed A-12 voló en 1962), cualquier otro avión palidece en prestaciones. Nadie ha hecho nada nunca a semejante nivel. Para dejarlo claro, hablo de aviones propulsados por turboreactores, volando en operaciones rutinarias, que pueden despegar de una pista por sus propios medios y volar autónomamente, no de aparatos de investigación para explorar cómo salir al espacio.

 

Arriba. En el Museo del Aire y del Espacio de Washington tienen el Lockheed SR-71 nº 61-7972. La pinta extremadamente afilada, amenazadora, con los enormes turboreactores y el color negro (para emitir más calor a las tremendas velocidades que podía alcanzar) siguen impresionando más de 60 años después de su primer vuelo. Abajo, las características extensiones horizontales del fuselaje contribuían a la sutentación en todo el amplio margen de velocidades a las que podía volar el avión. Washington, USA, 2015.

 

¿De cuánto estamos hablando? En su momento, cuando estaban en servicio, los Blackbird SR-71 volaban rutinariamente a Mach 3,2 (más de 3.000 km/h) a más de 20.000 metros de altura. Es probable que la velocidad máxima fuera de más de Mach 3,5 (¡!). Esto no está al alcance, ni de lejos, de los aviones de caza más potentes y rápidos, ni entonces ni ahora. Los misiles tierra-aire y aire-aire que les tiraban, al menos al principio, hacían la risa: cuando un Blackbird detectaba que un misil le había adquirido como blanco simplemente aceleraba y el misil no le alcanzaba (¡!). Nunca se derribó un chisme de estos por un misil enemigo. Y volaron por sitios complicaditos.

 

En 1996 visité Nueva York en un viaje memorable. En la cubierta del portaviones USS Intrepid mostraban el Lockheed A-12 60-6925, el segundo construido. Es de 1962 y se utilizó para pruebas de radar, volando unos escasos 161 vuelos. Fíjense en la sombra del avión en el suelo, que orienta sobre la forma que tiene. Vean la cabina para el único piloto y las características extensiones del fuselaje. Nueva York, Estados Unidos.

 

Han batido un porrón de récords, claro. Más de 3.500 km/h en línea recta y casi 26.000 metros de altura. Un Lockheed SR-71A voló en una ocasión desde Los Angeles a Washington (prácticamente de costa a costa de USA) en una hora y cuatro minutos (las dos ciudades están separadas unos 3.700 km), y otro de Nueva York a Londres (5.500 km) en algo menos de dos horas. El viaje habitual en un Boeing 767 suele costar unas 8 horas.

 

Casi 20 años después. Mismo avión en el mismo portaviones (nunca volaron desde portaviones). Nueva York, USA, 2015.

 

Los yanquis llegaron a la conclusión de que necesitaban estas enloquecidas prestaciones a finales de los años 50, con la Guerra Fría escalando a toda velocidad. Primariamente el avión se pensó como plataforma de reconocimiento (el Lockheed monoplaza A-12 inicial y sobre todo el derivado biplaza Lockheed SR-71), aunque también de manera fallida se desarrollaron un interceptor (Lockheed YF-12) y una cosa rara derivada del A-12 para lanzar en vuelo un dron no tripulado de reconocimiento (respectivamente Lockheed M-21 y D-21). 

 

El Lockheed D-21 parece un trozo de Blackbird, y más todavía cuando está puesto al lado de uno. Sin embargo es bastante diferente, no lleva un turboreactor sino un estatoreactor. Es un avión sin piloto pensado para llevar encima de la parte trasera de un Lockheed M-21 (un A-12 modificado a biplaza, sólo se hicieron dos). Se llevaba entre los dos timones, se soltaba en vuelo, hacía fotos por donde fuera, lanzaba al aire el módulo de reconocimiento con la cámara para que lo recogiera otro chisme y se estrellaba (no se recuperaba). Después de provocar un accidente en que se destruyó el avión lanzador se readaptó para lanzarse desde un Boeing B-52. Se probó sin éxito sobre China y se canceló todo el programa en 1971.

 

El propósito era claramente disponer de un avión para "mirar" donde conviniera, sin que le molestaran. Los yanquis ya tenían un avión pensado para eso, el Lockheed U-2 de 1955. Volaba muy alto (más de 20.000 metros), pero era subsónico (crucero de sólo 765 km/h). Así que en 1960, un Sr. llamado Gary Powers mandado por los yanquis para fotografiar instalaciones militares soviéticas, fue desconsideradamente derribado por un misil. Los yanquis ya sabían que eso podía pasar, así que la CIA se había puesto en contacto con Lockheed en 1958 para desarrollar un nuevo avión. El proyecto era conocido como "Arcángel" (el del U-2 había sido "Ángel").

 

Sólo se hicieron 3 Lockheed YF-12 y sólo queda este en su forma original. Era una versión biplaza del A-12 que llevaba un radar de ataque y misiles aire-aire dentro del fuselaje. Por eso las extensiones del fuselaje terminan en la cabina, para no interferir con el radar de delante. Nunca se puso en producción, oficialmente por problemas de coste. Pero más bien parece que lo que les vino bien a los yanquis fue decir que existía para poder decir que NO tenían el A-12 de reconocimiento (¡!). Sigue siendo el interceptor más grande y potente construido. National Museum of the US Air Force, Dayton, USA, 2019.

 

El diseño se encargó al equipo de un ingeniero de Lockheed realmente brillante, Clarence "Kelly" Johnson. En sucesivos intentos fueron presentando propuestas de la A-1 (por Arcángel 1) a la A-12, hasta que el cliente dijo que de acuerdo al último diseño y que lo construyeran. Como dijo el propio Johnson después, "hubo que hacerlo todo nuevo", en el sentido de que prácticamente todo entraba en territorio desconocido (aerodinámica, sistemas, motor, combustible, operaciones...). 

 

En el Air Zoo tienen el único SR-71B de entrenamiento que queda (61-7956). Sólo se hizo otro más que se perdió en accidente. La cabina de atrás y encima es la del instructor. Se utilizó durante mucho tiempo para soltar a los futuros pilotos de los SR-71A. En su última etapa estuvo volando de 1991 a 1999 con la NASA (como 831, el aspecto que se ha conservado) en vuelos de investigación. Kalamazoo, USA, 2019.

 

Pongamos algunos ejemplos, y les invito a que se lean los retos de su construcción y desarrollo. El ingeniero alemán Alexander Lippisch ya había inventado el ala con forma de delta en los años 30 y para el final de la Segunda Guerra Mundial los alemanes ya conocían el potencial que tenía para la alta velocidad. Los yanquis comprendieron que un ala delta de poco espesor sería capaz de volar por encima de la velocidad del sonido, cosa que los británicos aprovecharon para conseguir el récord de velocidad en 1956. Pero Johnson hizo algo mucho más complicado: un ala delta con unas características prolongaciones horizontales en el fuselaje que contribuían a la sustentación en todas las fases del vuelo.

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen 3 Blackbird. El SR-71A (61-7976) es de los últimos construidos. Vean el fuselaje posterior, los enormes elevones y las toberas. Los grandes timones de dirección como ven son de una pieza. Dayton, USA, 2019.

 

Los Blackbird estaban hechos en su mayor parte de titanio. Esto porque a semejantes velocidades el avión se calienta mucho, más de 400ºC los bordes de ataque y unos 250ºC en la mayor parte de alas y fuselaje (¡!), y las aleaciones de aluminio no aguantan. El acero sí, pero pesa mucho más. Así que tuvieron que construirlo en titanio. Que no tenían. Los que sí tenían eran los ruskis, con lo que los servicios secretos yanquis tuvieron que montar unos interesantes numeritos para comprarles el raro metal sin que se dieran cuenta de que era para hacer un avión para espiarles (¡!). Además el material era muy difícil de de trabajar en formas complicadas, con lo que hubo que crear procedimientos de ingeniería nuevos. Y muy caros, claro.

 

Todos los Blackbird que quedan están en USA, salvo este SR-71A (61-7962), que está en el American Air Museum en Duxford. Inglaterra, 2018.

 

Los Blackbird llevaban dos masivos turboreactores Pratt & Witney J-58 que llegaban a dar hasta 15.000 kilos de empuje cada uno, de los más potentes que se han hecho. El motor en sí era obviamente complicado y masivo, pero no era muy diferente de otros diseños, salvo por estar hecho también en su mayor parte en titanio. Lo verdaderamente innovador fue el sistema de toma de aire variable y tobera de postcombustión, de tal manera que a alta velocidad más del 80 % del empuje se conseguía con un efecto de estatoreactor: una buena parte del flujo de aire se dirigía desde la admisión directamente por fuera del motor a la tobera (sin pasar por el cuerpo del turboreactor) para quemar directamente allí el combustible. Curiosamente, era a altísima velocidad (mach 3) cuando el motor era más eficiente en términos de consumo (¡!).

 

Arriba, los enormes turboreactores en sí no dicen gran cosa. Centro y abajo, es la instalación completa la que llama la atención, con las masivas y afiladas tomas de aire variables y las toberas de postcombustión. En Estados Unidos (2019) e Inglaterra (2018).

 

El avión usaba un combustible especial (y muy caro, evidentemente) denominado JP-7. Como el avión se calentaba mucho a altas velocidades necesitaban que fuera difícil de entrar en ignición. Una de las características que más curiosa me parece es que toda la estructura del avión se dilataba y se contraía con las grandes diferencias de temperatura, con lo que los depósitos integrales de alas y fuselaje no podían ser completamente estancos. Cuando llenaban el avión en tierra antes de volar, goteaba combustible poniéndolo todo perdido, para desesperación de las tripulaciones de tierra. Por otra parte el combustible era esencial para refrigerar varios sistemas, entre otros la cabina de vuelo.

 

El SR-71 era un avión masivo: medía casi 33 metros de largo, sólo 17 metros de envergadura y pesaba casi 80 toneladas máximo al despegue. De ese peso, casi la mitad era combustible (más de 46.000 litros), que se llevaba sobre todo en el fuselaje (que era esencialmente un enorme depósito salvo la cabina y el alojamiento del tren), pero también en las alas. Se gastaba primero el de las alas, y sólo con su combustible interno tenía un alcance de más de 5.000 km. Con reabastecimiento en vuelo el límite era esencialmente lo que aguantara la tripulación. Washington, USA, 2015.

 

Naturalmente los yanquis utilizaron las sucesivas generaciones del avión (primero los A-12 monoplazas con pilotos de la CIA, y posteriormente los SR-71 biplazas de la USAF) para obtener con sus sensores información de los malos. Llevaban en el morro y las extensiones del fuselaje delantero cámaras de fotos (de película), sensores infrarojos, radares y contramedidas electrónicas diversas. Resulta curioso que fue de los primeros aviones en tener un diseño pensado para tener menos firma de radar. Algunas misiones se conocen. Otras no. 

 

Fíjense en el revestimiento corrugado de las alas, pensado para poder dilatarse al aumentar la temperatura.

 

No me queda claro por qué los yanquis dejaron de volar el chisme en 1998. Se hicieron muy pocos (13 A-12, 2 M-21, 3 YF-12, y 32 SR-71, en total 50). De los cuales se perdieron en accidentes un buen puñao: 5 A-12, 1 M-21, 1 YF-12 y 11 SR-71, en total 18. El coste era evidentemente enorme. Pero según reconocen, toda la serie voló más de 3.500 misiones operativas (incluyendo casi 3.000 horas a mach 3) y un total de 17.000 vuelos (¡!). Oficialmente no era políticamente correcto seguir, se supone que los misiles más avanzados los podían derribar, y los nuevos radares y los aviones no tripulados les superaban. No sé. Me parece que tener un avión listo ahora mismo, para ir donde quieras, con dos tipos pensando dentro también tiene ventajas. 

 

El tren de aterrizaje principal de 3 ruedas estaba pensado para aguantar los aterrizajes a casi 300 km/h. Se ve el compartimento para el reabastecimiento en vuelo tras la cabina, pero no se ven las compuertas del gran paracaídas en la parte superior del fuselaje trasero, que se soltaba al tocar. Era esencial para detener el avión, incluso en pistas muy largas.

 

La Segunda Guerra Mundial y después la Guerra Fría nos dejaron un mundo desigual y difícil cuyas consecuencias seguimos sufriendo hoy. Los yanquis tuvieron durante unos 30 años la capacidad de obtener información casi impunemente con estos chismes. No me gustan, pero qué impresionante logro aeronáutico.