Lockheed U-2

¿Por qué sigue volando el Lockheed U-2, el famoso avión espía de la guerra fría, 70 años después de su primer vuelo (en 1955)? ¿No ha habido un desarrollo espectacular de los satélites? ¿Y porqué no los sustituyen por los mucho más modernos y teóricamente muy superiores sistemas no tripulados, como el Global Hawk? Pues… aunque parece que no todo el mundo está de acuerdo, porque la combinación de versatilidad, flexibilidad y coste sigue siendo favorable al viejo avión tripulado.

 

En el Museo Americano del Imperial War Museum de Duxford tienen colgado del techo un Lockheed U-2C pintado de negro (para dificultar que lo vieran a las alturas estratosféricas a las que volaba), al que se dirige con muy mala leche un misil soviético SAM-2 como los que derribaron a estos aviones espía en varias ocasiones. Como todos los construidos era conocido simplemente como "el artículo" y su número, en este caso el 359. Inglaterra, 2018.

 

Y creo que lo clave aquí es “flexible”. Lo flexible en todos los sentidos que puede ser un avión en que puedes cargar muchos tipos de sensores y que pilota directamente una persona, tomando decisiones sobre el terreno. Así que los yanquis mantienen 27 aviones en uso, de los curiosamente pocos 104 hechos (el más joven de 1989). Resulta además notable que su rapidísimo sucesor no haya sobrevivido, y el teóricamente mucho más modesto U-2 sí.

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington conservan un U-2C (artículo 347) al lado de uno de los primeros satélites espía que supuestamente iban a acabar con la necesidad de los aviones tripulados. USA, 2015.

 

Es un aparato interesantísimo, con una historia fascinante. Les animo a que lean, si les interesa, el como siempre bien documentado y extenso artículo sobre el chisme de Greg Goebel. Aquí sólo me voy a detener en lo que más me llama la atención. La primera es que para ser un reactor militar monoplaza con un turboreactor de 7.600 kilos de empuje (o más modernamente un turbofán de 8.500) el avión es decepcionantemente "poco militar": parece y de hecho es una especie de motovelero raro (¡!). Es lento (menos de 700 km/h de velocidad de crucero), no va armado, y las maniobras bruscas no le sientan nada bien.

 

Por debajo de las tomas de aire se ve el "compartimento Q" que tenía unas medidas estandarizadas para poder cargar diversos sensores. Vean las ventanas transparentes para las cámaras.

 

¿Y entonces? Lo que realmente le hace único es que es capaz de volar en crucero a alturas realmente inverosímiles. Que los militares confiesen, más de 21.000 metros, y parece que más de 24.000 (¡!). Con alcances enormes (más de 10.000 kilómetros). Eso está bastante por encima de lo que puede alcanzar prácticamente cualquier caza moderno en condiciones operativas. Y al principio de su carrera, de lo que podían alcanzar los sistemas de radar y los misiles, lo que hacían al indiscreto chisme prácticamente inmune a ser derribado. Esto les encantaba a sus usuarios iniciales, la CIA y el Ejército del Aire yanqui. Aunque eso cambió pronto.

 

En el Museo de la Revolución, en el centro de La Habana, tenían los restos del motor Pratt&Whitney J-57 del U-2C derribado en 1962 durante la crisis de los misiles, por un misil SAM-2 similar al que se ve al lado. Necesitaba un combustible especial (JP-7) para las alturas enormes. El artículo 343 iba pilotado por el mayor Rudof Anderson. Fue derribado en una misión de reconocimiento sobre espacio aéreo cubano y el piloto resultó muerto. Cuba, 1995.

 

 

El motivo original de crear el U-2 era llevar una impresionante (aún hoy) cámara analógica de fotos, para fotografiar desde esas alturas inmensas codiciados secretos enemigos. Llevaba una lente con distancia focal de 910 mm y dos rollos de película sensible de 22,9 cm de ancho y 800 m de largo (¡!). Es decir, el negativo (sin ampliar) tenía de ancho lo que un papel DIN A-4 normal y corriente (¡!). Con un sistema de espejos podía tomar fotos continuas de horizonte a horizonte, de una franja de unos 300 km de ancho por 4.000 km de largo, con una resolución suficiente para ver una persona en el suelo (¡!) desde su altitud de crucero. Es decir, para verlo en la práctica "todo" (instalaciones militares, misiles, aviones de combate... Vds. propongan). 

 

El último U-2 construido de la primera serie empezó como U-2A (artículo 389). Vean las excepcionalmente limpias líneas, las largas alas de motovelero y el camuflaje negro.

 

Los U-2 (U por utility, una designación ficticia de la guerra fría: por ejemplo ya tenían la U-3) se pasearon al principio impunemente por territorio soviético fotografiando a placer. Hasta que los ruskis consiguieron derribar al famoso Francis Gary Powers en mayo de 1960 con un misil antiaéreo SAM-2. Luego, ya más conscientes de los riesgos, siguieron "fisgando" en la pretendida invasión de Cuba, en la crisis de los misiles de 1962 y en todo tipo de líos hasta nuestros días. Las versiones modernas llevan lógicamente juguetes más sofisticados: sistemas electro-ópticos de infrarojos, radares de apertura sintética con capacidad de designar blancos para otros chismes, sistemas de comunicaciones por satélite y probablemente otros que no conocemos.

 

Ninguno de los U-2 que he visto tiene el tren fuera, pero es muy curioso y también es "de velero". El tren principal es una sola pata bajo el fuselaje con dos ruedas, con una mínima dobre rueda de cola.

 

Lo que más me sigue impresionando es lo complicado que es volar estos chismes, especialmente a esas alturas enloquecidas. Llevan modernos pilotos automáticos, claro, pero especialmente en las primeras versiones el margen entre la velocidad a no exceder y la pérdida era mínima: sólo unos 20 km/h (es la famosa coffin corner). Por ejemplo, en mi modesto Falke es mucho más: 120 km/h en condiciones normales, pero también disminuye con la altura, como en todos los aviones. El piloto se enfrentaba a una situación en la que si entraba en pérdida perdía altura seguro (y era más fácil detectarlo y atizarle con un misil, aparte de que la célula podía sufrir) y si lo pasaba de velocidad podía romper el avión (¡!). 

 

Por si fuera poco, aterrizar estos aviones es complicado. Tienen un efecto suelo enorme y como la célula es muy ligera no están pensados para tomas duras. Así que el procedimiento normal es que un coche de pista con otro piloto de U-2 dentro que le sigue en el aterrizaje habla por radio con el piloto que aterriza, marcándole las alturas y diciéndole cuando puede provocar la pérdida (¡!). 

Neptune

Prácticamente desde que hay aviones se han usado para disparar tiros o arrojarle cosas que estallan a los malos, por ejemplo a los que van en un submarino. Con el Lockheed P2V Neptune (por el dios marino) los yanquis tuvieron el primer avión realmente moderno de este tipo, inmediatamente tras la Segunda Guerra Mundial. En sucesivas versiones el avión se equipó con sonoboyas, radar, y detector de anomalías magnéticas, todos ellos sistemas que se crearon en la época y que se siguen utilizando hoy para detectar a los escurridizos sumergibles. Y por supuesto con una variedad de armamento incluyendo ametralladoras, cañones, cohetes, bombas, torpedos, cargas de profundidad y eventualmente misiles para destruirlos.

 

Uno de los Neptune mejor conservados es 204, un P2V-7B de la última serie (311 construidos por Lockheed y 48 con licencia en Japón). Este avión se fabricó nuevo para la marina holandesa con el número de serie 7251. Entró en servicio en 1961 en Nueva Guinea (no reconocieron su independencia hasta 1963), operó desde entonces en Holanda hasta ser retirado en 1982, donde se trasladó en vuelo hasta el museo de la Royal Air Force en Cosford, donde sigue estando. Arriba, vean la cabina de alta visibilidad, el carenado del radar bajo el fuselaje y los turboreactores bajo las alas (las tomas de aire se cerraban cuando no estaban en uso). Centro, el característico "aguijón" de la cola llevaba el detector de anomalías magnéticas para pillar a un submarino. Abajo, inicialmente llevaban cañones en el morro, pero en su momento se quitaron y se dejaron con cubiertas transparentes para un observador. Museo de la RAF, Cosford, Inglaterra, 2018.

 

El Neptune fue un "casi estándar" occidental desde los 50 hasta finales de los 70 para la patrulla marítima y antisubmarina. Unos 1.200 de estos especializados chismes se utilizaron por una docena de países. Su sucesor Lockheed P-3 Orion es más grande y mejor, pero en definitiva hace lo mismo y con las mismas herramientas. Además de su cometido principal, se ha utilizado para todo tipo de cosas en varias guerras: durante la guerra fría fue bombardero nuclear de la marina yanqui desde portaviones (¡!) (aunque no de vuelta al portaviones), se usó por la CIA para operaciones encubiertas en China, para inteligencia electrónica en Vietnam, los argentinos lo utilizaron en las Malvinas (lograron hundir el destructor Sheffield con un Étendard que le disparó un misil Exocet, guiado por el radar de un Neptune) y los holandeses en Nueva Guinea.

 

Muchos años antes vi el 218, también de la marina holandesa. A diferencia del anterior era de tercera mano (¡!). Se fabricó para la marina yanqui, luego pasó a la francesa, y finalmente en 1965 a la holandesa. Es un P2V-7 y lo vi en una exhibición de la Royal Air Force en la base aérea de St Mawgan, cuando todavía estaba en servicio, en Inglaterra, en 1979.

 

El Neptune fue puede que el último desarrollo de los bimotores de hélice de Lockheed, que empezaron con el Lockheed Electra, un pequeño y moderno transporte para 10 pasajeros de 1934. En sucesivos desarrollos militares (Ventura, Hudson y Harpoon) tanto yanquis como británicos los usaron por miles para el reconocimiento marítimo y otras tareas. La marina yanqui tenía claro que necesitaba algo mejor incluso antes del inicio de la guerra, pero Lockheed no se pudo dedicar en la práctica hasta 1943 al nuevo desarrollo. El avión voló en 1945 con la guerra a punto de terminar.

 

Este Neptune P2V-5 se construyó originalmente para la marina holandesa en 1954. En 1960 se transfirió a la marina portuguesa, donde se utilizó hasta 1979. Vean que no tiene turboreactores bajo las alas. Se ven los 8 puntos bajo al ala derecha donde llevar armamento. Arriba, con el aspecto que tenía en 1994, y abajo, en 2017. Las dos fotos en la Base Aérea de Sintra, Portugal.

 

Simplificando, el Neptune era un desarrollo muy avanzado de los aviones previos. Era un diseño completamente nuevo, que utilizaba los enormes radiales de 18 cilindros Wright R-3350 Duplex Cyclone que llevaba el Boeing B-29, que según versiones daban entre 2.300 y 3.700 HP (¡!). A partir de la versión P2V-5 también incorporaba dos reactores Westinghouse J34 de 1.500 kilos de empuje. La última versión P2V-7 era un peazo de avión. Tenía más de 30 metros de envergadura, podía despegar con más de 35 toneladas, y podía estar patrullando los océanos a unos 330 km/h, con un alcance de 7.000 km (¡!). Llegado el caso podía correr a casi 600 km/h. Con dos motores era bastante más grande, potente y pesado que un bombardero cuatrimotor Boeing B-17 (¡¡)

 

Arriba. El Wright R-3350 era un motor masivo. L0s 18 cilindros en doble estrella sumaban 55 litros. Durante la guerra dio la tira de problemas, pero en la época del Neptune ya era muy fiable y con versiones cada vez más potentes. Abajo, la marina quería poner cada vez más equipo electrónico en el avión, con lo que en un momento dado los motores de pistón simplemente no daban de sí para el aumento de peso. La solución fue poner dos turboreactores Westinghouse J34 bajo las alas, que "bebían" la misma gasolina que los radiales. Se utilizaban para despegar y cuando se necesitaba empuje extra. Ambos motores en el National Museum of the US Air Force, USA, 2019.

 

El avión era un sosfisticado sistema de armas que iba atiborrado de sensores y electrónica, con una bodega interna y también soportes subalares para todo tipo de cosas destructivas. En la cabina principal detrás de los pilotos llevaba 4 operadores de todos los sistemas y el armamento, además de otros dos tripulantes. Según versiones hasta 12 en total. Vean un corte del interior. Sobre el papel mucho glamour, pero en la práctica las misiones debían ser un aburrimiento, y además todo el mundo se quedaba sordo de las agotadoras misiones de hasta 16 horas con el ruido infernal de los radiales.

 

En la cubierta del portaviones USS Intrepid, atracado en el centro de Manhattan (Nueva York, USA) y museo desde hace años, tenían en 1996 en la cubierta un P2V-5 de la marina yanqui, que en la actualidad no está en su colección.

 

Creo que una de las cosas que más me impresiona es que la marina yanqui quería en 1947 presumir un poco de su nuevo avión y de paso mosquear a la Fuerza Aérea, con la que había un pique considerable. Así que por órdenes del famoso almirante Chester W. Nimitz, el tercer Neptune de la primera serie se modificó para llevar más combustible. De hecho, era prácticamente lo único que llevaba: cosa de 34.000 litros (¡!). También 4 oficiales y un canguro, no sabemos quién pilotaba. Lo llamaron Truculent Turtle (no es broma). Despegaron de Perth en el oeste de Australia. Querían llegar a Washington, pero se quedaron en Columbus, Ohio, cubriendo algo más de 18.000 km en 55 horas y pico. Mírenlo en el mapa o casi mejor en un globo terráqueo. La mayor parte del viaje fue por encima de un enorme y solitario océano Pacífico. Qué miedo.

Blackbird

Más rápido, más alto, más lejos. Aunque parecido al lema olímpico, la aviación ha tenido claro desde los inicios sus objetivos. Y con respecto a los dos primeros, no hay nada que se compare a los "pájaros negros" de Lockheed (blackbird en inglés). Introducidos en los años 60 (el primer Lockheed A-12 voló en 1962), cualquier otro avión palidece en prestaciones. Nadie ha hecho nada nunca a semejante nivel. Para dejarlo claro, hablo de aviones propulsados por turboreactores, volando en operaciones rutinarias, que pueden despegar de una pista por sus propios medios y volar autónomamente, no de aparatos de investigación para explorar cómo salir al espacio.

 

Arriba. En el Museo del Aire y del Espacio de Washington tienen el Lockheed SR-71 nº 61-7972. La pinta extremadamente afilada, amenazadora, con los enormes turboreactores y el color negro (para emitir más calor a las tremendas velocidades que podía alcanzar) siguen impresionando más de 60 años después de su primer vuelo. Abajo, las características extensiones horizontales del fuselaje contribuían a la sutentación en todo el amplio margen de velocidades a las que podía volar el avión. Washington, USA, 2015.

 

¿De cuánto estamos hablando? En su momento, cuando estaban en servicio, los Blackbird SR-71 volaban rutinariamente a Mach 3,2 (más de 3.000 km/h) a más de 20.000 metros de altura. Es probable que la velocidad máxima fuera de más de Mach 3,5 (¡!). Esto no está al alcance, ni de lejos, de los aviones de caza más potentes y rápidos, ni entonces ni ahora. Los misiles tierra-aire y aire-aire que les tiraban, al menos al principio, hacían la risa: cuando un Blackbird detectaba que un misil le había adquirido como blanco simplemente aceleraba y el misil no le alcanzaba (¡!). Nunca se derribó un chisme de estos por un misil enemigo. Y volaron por sitios complicaditos.

 

En 1996 visité Nueva York en un viaje memorable. En la cubierta del portaviones USS Intrepid mostraban el Lockheed A-12 60-6925, el segundo construido. Es de 1962 y se utilizó para pruebas de radar, volando unos escasos 161 vuelos. Fíjense en la sombra del avión en el suelo, que orienta sobre la forma que tiene. Vean la cabina para el único piloto y las características extensiones del fuselaje. Nueva York, Estados Unidos.

 

Han batido un porrón de récords, claro. Más de 3.500 km/h en línea recta y casi 26.000 metros de altura. Un Lockheed SR-71A voló en una ocasión desde Los Angeles a Washington (prácticamente de costa a costa de USA) en una hora y cuatro minutos (las dos ciudades están separadas unos 3.700 km), y otro de Nueva York a Londres (5.500 km) en algo menos de dos horas. El viaje habitual en un Boeing 767 suele costar unas 8 horas.

 

Casi 20 años después. Mismo avión en el mismo portaviones (nunca volaron desde portaviones). Nueva York, USA, 2015.

 

Los yanquis llegaron a la conclusión de que necesitaban estas enloquecidas prestaciones a finales de los años 50, con la Guerra Fría escalando a toda velocidad. Primariamente el avión se pensó como plataforma de reconocimiento (el Lockheed monoplaza A-12 inicial y sobre todo el derivado biplaza Lockheed SR-71), aunque también de manera fallida se desarrollaron un interceptor (Lockheed YF-12) y una cosa rara derivada del A-12 para lanzar en vuelo un dron no tripulado de reconocimiento (respectivamente Lockheed M-21 y D-21). 

 

El Lockheed D-21 parece un trozo de Blackbird, y más todavía cuando está puesto al lado de uno. Sin embargo es bastante diferente, no lleva un turboreactor sino un estatoreactor. Es un avión sin piloto pensado para llevar encima de la parte trasera de un Lockheed M-21 (un A-12 modificado a biplaza, sólo se hicieron dos). Se llevaba entre los dos timones, se soltaba en vuelo, hacía fotos por donde fuera, lanzaba al aire el módulo de reconocimiento con la cámara para que lo recogiera otro chisme y se estrellaba (no se recuperaba). Después de provocar un accidente en que se destruyó el avión lanzador se readaptó para lanzarse desde un Boeing B-52. Se probó sin éxito sobre China y se canceló todo el programa en 1971.

 

El propósito era claramente disponer de un avión para "mirar" donde conviniera, sin que le molestaran. Los yanquis ya tenían un avión pensado para eso, el Lockheed U-2 de 1955. Volaba muy alto (más de 20.000 metros), pero era subsónico (crucero de sólo 765 km/h). Así que en 1960, un Sr. llamado Gary Powers mandado por los yanquis para fotografiar instalaciones militares soviéticas, fue desconsideradamente derribado por un misil. Los yanquis ya sabían que eso podía pasar, así que la CIA se había puesto en contacto con Lockheed en 1958 para desarrollar un nuevo avión. El proyecto era conocido como "Arcángel" (el del U-2 había sido "Ángel").

 

Sólo se hicieron 3 Lockheed YF-12 y sólo queda este en su forma original. Era una versión biplaza del A-12 que llevaba un radar de ataque y misiles aire-aire dentro del fuselaje. Por eso las extensiones del fuselaje terminan en la cabina, para no interferir con el radar de delante. Nunca se puso en producción, oficialmente por problemas de coste. Pero más bien parece que lo que les vino bien a los yanquis fue decir que existía para poder decir que NO tenían el A-12 de reconocimiento (¡!). Sigue siendo el interceptor más grande y potente construido. National Museum of the US Air Force, Dayton, USA, 2019.

 

El diseño se encargó al equipo de un ingeniero de Lockheed realmente brillante, Clarence "Kelly" Johnson. En sucesivos intentos fueron presentando propuestas de la A-1 (por Arcángel 1) a la A-12, hasta que el cliente dijo que de acuerdo al último diseño y que lo construyeran. Como dijo el propio Johnson después, "hubo que hacerlo todo nuevo", en el sentido de que prácticamente todo entraba en territorio desconocido (aerodinámica, sistemas, motor, combustible, operaciones...). 

 

En el Air Zoo tienen el único SR-71B de entrenamiento que queda (61-7956). Sólo se hizo otro más que se perdió en accidente. La cabina de atrás y encima es la del instructor. Se utilizó durante mucho tiempo para soltar a los futuros pilotos de los SR-71A. En su última etapa estuvo volando de 1991 a 1999 con la NASA (como 831, el aspecto que se ha conservado) en vuelos de investigación. Kalamazoo, USA, 2019.

 

Pongamos algunos ejemplos, y les invito a que se lean los retos de su construcción y desarrollo. El ingeniero alemán Alexander Lippisch ya había inventado el ala con forma de delta en los años 30 y para el final de la Segunda Guerra Mundial los alemanes ya conocían el potencial que tenía para la alta velocidad. Los yanquis comprendieron que un ala delta de poco espesor sería capaz de volar por encima de la velocidad del sonido, cosa que los británicos aprovecharon para conseguir el récord de velocidad en 1956. Pero Johnson hizo algo mucho más complicado: un ala delta con unas características prolongaciones horizontales en el fuselaje que contribuían a la sustentación en todas las fases del vuelo.

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen 3 Blackbird. El SR-71A (61-7976) es de los últimos construidos. Vean el fuselaje posterior, los enormes elevones y las toberas. Los grandes timones de dirección como ven son de una pieza. Dayton, USA, 2019.

 

Los Blackbird estaban hechos en su mayor parte de titanio. Esto porque a semejantes velocidades el avión se calienta mucho, más de 400ºC los bordes de ataque y unos 250ºC en la mayor parte de alas y fuselaje (¡!), y las aleaciones de aluminio no aguantan. El acero sí, pero pesa mucho más. Así que tuvieron que construirlo en titanio. Que no tenían. Los que sí tenían eran los ruskis, con lo que los servicios secretos yanquis tuvieron que montar unos interesantes numeritos para comprarles el raro metal sin que se dieran cuenta de que era para hacer un avión para espiarles (¡!). Además el material era muy difícil de de trabajar en formas complicadas, con lo que hubo que crear procedimientos de ingeniería nuevos. Y muy caros, claro.

 

Todos los Blackbird que quedan están en USA, salvo este SR-71A (61-7962), que está en el American Air Museum en Duxford. Inglaterra, 2018.

 

Los Blackbird llevaban dos masivos turboreactores Pratt & Witney J-58 que llegaban a dar hasta 15.000 kilos de empuje cada uno, de los más potentes que se han hecho. El motor en sí era obviamente complicado y masivo, pero no era muy diferente de otros diseños, salvo por estar hecho también en su mayor parte en titanio. Lo verdaderamente innovador fue el sistema de toma de aire variable y tobera de postcombustión, de tal manera que a alta velocidad más del 80 % del empuje se conseguía con un efecto de estatoreactor: una buena parte del flujo de aire se dirigía desde la admisión directamente por fuera del motor a la tobera (sin pasar por el cuerpo del turboreactor) para quemar directamente allí el combustible. Curiosamente, era a altísima velocidad (mach 3) cuando el motor era más eficiente en términos de consumo (¡!).

 

Arriba, los enormes turboreactores en sí no dicen gran cosa. Centro y abajo, es la instalación completa la que llama la atención, con las masivas y afiladas tomas de aire variables y las toberas de postcombustión. En Estados Unidos (2019) e Inglaterra (2018).

 

El avión usaba un combustible especial (y muy caro, evidentemente) denominado JP-7. Como el avión se calentaba mucho a altas velocidades necesitaban que fuera difícil de entrar en ignición. Una de las características que más curiosa me parece es que toda la estructura del avión se dilataba y se contraía con las grandes diferencias de temperatura, con lo que los depósitos integrales de alas y fuselaje no podían ser completamente estancos. Cuando llenaban el avión en tierra antes de volar, goteaba combustible poniéndolo todo perdido, para desesperación de las tripulaciones de tierra. Por otra parte el combustible era esencial para refrigerar varios sistemas, entre otros la cabina de vuelo.

 

El SR-71 era un avión masivo: medía casi 33 metros de largo, sólo 17 metros de envergadura y pesaba casi 80 toneladas máximo al despegue. De ese peso, casi la mitad era combustible (más de 46.000 litros), que se llevaba sobre todo en el fuselaje (que era esencialmente un enorme depósito salvo la cabina y el alojamiento del tren), pero también en las alas. Se gastaba primero el de las alas, y sólo con su combustible interno tenía un alcance de más de 5.000 km. Con reabastecimiento en vuelo el límite era esencialmente lo que aguantara la tripulación. Washington, USA, 2015.

 

Naturalmente los yanquis utilizaron las sucesivas generaciones del avión (primero los A-12 monoplazas con pilotos de la CIA, y posteriormente los SR-71 biplazas de la USAF) para obtener con sus sensores información de los malos. Llevaban en el morro y las extensiones del fuselaje delantero cámaras de fotos (de película), sensores infrarojos, radares y contramedidas electrónicas diversas. Resulta curioso que fue de los primeros aviones en tener un diseño pensado para tener menos firma de radar. Algunas misiones se conocen. Otras no. 

 

Fíjense en el revestimiento corrugado de las alas, pensado para poder dilatarse al aumentar la temperatura.

 

No me queda claro por qué los yanquis dejaron de volar el chisme en 1998. Se hicieron muy pocos (13 A-12, 2 M-21, 3 YF-12, y 32 SR-71, en total 50). De los cuales se perdieron en accidentes un buen puñao: 5 A-12, 1 M-21, 1 YF-12 y 11 SR-71, en total 18. El coste era evidentemente enorme. Pero según reconocen, toda la serie voló más de 3.500 misiones operativas (incluyendo casi 3.000 horas a mach 3) y un total de 17.000 vuelos (¡!). Oficialmente no era políticamente correcto seguir, se supone que los misiles más avanzados los podían derribar, y los nuevos radares y los aviones no tripulados les superaban. No sé. Me parece que tener un avión listo ahora mismo, para ir donde quieras, con dos tipos pensando dentro también tiene ventajas. 

 

El tren de aterrizaje principal de 3 ruedas estaba pensado para aguantar los aterrizajes a casi 300 km/h. Se ve el compartimento para el reabastecimiento en vuelo tras la cabina, pero no se ven las compuertas del gran paracaídas en la parte superior del fuselaje trasero, que se soltaba al tocar. Era esencial para detener el avión, incluso en pistas muy largas.

 

La Segunda Guerra Mundial y después la Guerra Fría nos dejaron un mundo desigual y difícil cuyas consecuencias seguimos sufriendo hoy. Los yanquis tuvieron durante unos 30 años la capacidad de obtener información casi impunemente con estos chismes. No me gustan, pero qué impresionante logro aeronáutico.

 

Starfire

¿Les suena este avión? ¿No se parece mucho al entrenador Lockheed T-33? Sí, claro. De hecho, deriva directamente de él. Es un Lockheed F-94 Starfire, un interceptor todo tiempo hecho a toda prisa por la inmensa presión de la Guerra Fría, para reemplazar a los aviones de hélice previos y mientras se desarrollaban los previstos sucesores más capaces.

 

La versión F-94A tenía en el morro un radar y un moderno sistema de tiro que no dejaba sitio mas que para 4 ametralladoras. El radarista se sentaba detrás y localizaba al malo, dando instrucciones al piloto para ir a por él y dispararle. Empezaba la carrera por miniaturizar la electrónica y desarrollar la informática. Que en último caso ha afectado a prácticamente todo. Todas las fotos en el National Museum of the United States Air Force. Dayton, USA, 2019.

Al poco de volar por primera vez en 1949, como los ruskis consiguieron al poco tiempo dos avances decisivos (poner en servicio sus bombarderos estratégicos Tupolev Tu-4, copias descaradas del Boeing B-29, y detonar su primera bomba atómica), el acojone yanqui llegó a máximos y pusieron el avión en producción todo lo deprisa que fueron capaces.

 

La parte avión era prácticamente igual que el T-33, pero tenía mayor peso. A las tripulaciones no les gustaba. El motor daba muchos problemas, el avión era inestable y difícil de maniobrar, y la cabina pequeña. Sólo se hicieron 109 F-94A y estuvieron muy poco tiempo en servicio.

El avión en sí era muy poco arriesgado. Era la tercera evolución de su primer caza a reacción de éxito. El diseño original se debe a Kelly Johnson: el Lockheed XP-80. La primera evolución fue el caza más grande y potente Lockheed P-80. El segundo crecimiento fue el entrenador T-33. Y la tercera fue, simplificando, partir de un T-33, alargar el morro para poner un radar y un complejo y secretísimo control computerizado de tiro (en su tiempo), poner un motor más potente Allison J33 con postcombustión (el primero de serie de los yanquis, que pasaba de unos 2.000 kilos de empuje a unos  2.700) y poco más.

 

El F-94B, del que no tengo fotos, era igual que el A pero "todo funcionaba mejor": el motor no daba problemas, la cabina era más grande y en general se convirtió en un chisme fiable. El que les muestro es un F-94C, al lado de un enorme bombardero Convair B-36.

De hecho, ninguna versión del F-94 mejoraba las prestaciones como avión del caza estándar P-80 (incluso con mayor potencia). Pero la facultad de salir con mal tiempo o de noche, guiado por los radares de tierra, "adquirir" en su radar el bombardero malo soviético para poder freirlo a tiros (con sus sólo cuatro ametralladoras estándar de la guerra anterior), les hacía entrar en otra generación.

 

La última versión F-94C tenía un motor nuevo Pratt&Whitney J48 de 3.900 kilos de empuje, nuevo radar y control de tiro, y no llevaba ametralladoras. Uno de los rasgos más curiosos de este avión es que se reemplazaron las ametralladoras por cohetes no guiados, inicialmente alrededor del morro (vean las curiosas salidas por detrás del cono negro). Esto dio muchos problemas, fundamentalmente que no veían nada cuando los disparaban y además hacían que se parara el motor (¡!).

Así que con muchos problemas los yanquis desplegaron sus nuevos cazas F-94A de intercepción a partir de 1949 y las sucesivas versiones mejoradas F-94B en 1951 y F-94C (con alas y motor diferentes) en 1954. Duraron muy poco, a finales de los 50 ya se habían retirado. Pero durante esos años decisivos estuvieron defendiendo las fronteras yanquis del norte (desde territorio americano fundamentalmente en Alaska, pero también en Canadá, Corea, Japón, Groenlandia e Islandia). Lucharon en la Guerra de Corea, pero afortunadamente nunca llegaron a cumplir su cometido original: interceptar bombarderos soviéticos armados con bombas nucleares. 

 

De hecho los cohetes del morro funcionaban tan mal que al final optaron por poner unos contenedores en las alas y no usar los de morro. Al disparar los cohetes se llevaban por delante un cono de plástico (que no está montado, para ver los cohetes). Esto se suponía suficiente para destrozar un Tupolev Tu-4. Al menos veían y no se paraba el motor.

 

Da miedo pensar que desde hace 70 años existe la posibilidad de terminar reducidos a una nube de isótopos calentitos. No parece que hayamos mejorado gran cosa.

Lockheed T-33 (2)

Ir a Lockheed T-33 (1)

Entrando en la Guerra Fría

 

Así que los yanquis necesitaban un avión en el que enseñar a manejar a sus pilotos las nuevas bestezuelas a reacción. A los que por otra parte eran experimentados pilotos (en aviones de hélice). Johnson no se mató a pensar: cogió un P-80C normal y corriente, alargó el fuselaje un metro, y puso un segundo asiento con su panel y mandos, con una nueva cabina alargada para los dos pilotos. 

 

También privado, este T-33AN canadiense "Black Knight" lleva el motor británico Rolls-Royce en lugar del americano Allison. Se fabricó en 1953 para la Real Fuerza Aérea Canadiense. Oshkosh, USA, 2019.

 

Como había quitado capacidad de combustible en el fuselaje para hacer sitio para el piloto delantero (el alumno), le puso los característicos depósitos de punta de ala, que luego se hicieron estándar. Quitando el armamento y haciendo ajustes por aquí y por allá, el avión pesaba prácticamente lo mismo y era equivalente en todo. Incluso era un poco más rápido por llevar una versión algo más potente del motor J-33. El nuevo aparato voló en 1948.

Arriba. La Armée de l'Air recibió 163 Lockheed T-33 y además 61 T-33AN Silver Star, convirtiéndose en uno de los principales operadores del avión. Y eso que desarrollaron su estiloso Fouga Magister en los 50. Este muy deteriorado Silver Star canadiense, indistinguible de un T-33A, es de 1951 y estaba en la colección del Chateau de Savigny les Beaune. Francia, 2014. Centro. Aunque pintado como los T-33 de la USAF en Hawai, éste es un Lockheed T-33 francés de la ayuda militar de 1951, restaurado por la Asociación Ailes Anciennes de Toulouse. Al lado de un enorme Breguet "Deux Ponts", Francia, 2015. Abajo. Esperando restauración. Un T-33A francés en el Museo Clement Ader de Lyon-Corbas. Francia, 2018.

 

Hasta ahí bien. Los americanos diseñan un nuevo entrenador militar, adaptado a los nuevos tipos de aviones. Lo que nadie era capaz de prever es que en la práctica se convertiría en el entrenador a reacción estándar del mundo capitalista durante las siguientes cuatro décadas (¡!). De hecho, se puede decir que la "americanización" o "descomunistización", en definitiva que un país estuviera con los buenos y no con los malos, pasaba entre otras cosas por recibir unos cuantos aviones yanquis y prepararse para luchar contra los soviéticos, si llegaba el caso. 

 

La Aeronautica Militare Italiana utilizó sus T-33 desde 1952 a 1982, incluso tras desarrollar el avión propio Aermacchi MB-326. Como otros muchos, procede de la ayuda militar y fue comprado por la US Air Force. Parco Tematico della Aviazione, Italia, 2014. 

 

Esto fue porque la guerra de Corea dejó establecidos los dos bloques, y en el lado yanqui el “pack” estándar de modernización aérea de un aliado incluía entrenadores de hélice (por ejemplo, Beechcraft T-34 Mentor y North American T-6 Texan), entrenadores a reacción (casi invariablemente, Lockheed T-33) y reactores de combate (según la época, por ejemplo F-86 Sabre, Lockheed F-104 Starfighter, o McDonnell-Douglas F-4 Phantom II).

 

Arriba. El usuario principal del T-33 fue la US Air Force. Vean las alas finas y pequeñas con los grandes depósitos en los marginales. Es curioso que la versión T-33A (la primera) se convirtió en el estándar y que en realidad no la cambiaron ni la mejoraron, el avión había salido directamente redondo.  El nº de serie 580-8565 es de 1954 y siempre voló hasta su retirada en 1987 con la terminación en metal natural (muy) pulido. Museo del Aire y del Espacio. Washington, USA, 2015. Centro. Este T-33A de 1950 voló con la marina yanqui. Air Zoo, Kalmazoo, USA, 2019. Abajo. Más o menos así se ve un T-33A cuando te pasa por encima para aterrizar. Museo de la US Air Force, USA, 2019.

 

España es un ejemplo típico. Con los pactos de Madrid de 1953 salió del ostracismo al que habían sometido al régimen fascista franquista desde el comienzo de la segunda guerra mundial, porque ahora la vertiente anticomunista interesaba más. España recibió… el pack estándar: T-6, T-33, y F-86 (y también Douglas DC-3 y DC-4). En 1954 recibió los primeros 6 T-33, que se completarían primero con 42 más del tratado de cooperación y luego comprando otros 12 más en 1964, en total 60. El último se retiraría en 1985, con los mucho más modernos CASA C-101 ya en servicio. 

 

Arriba. Un día lluvioso en Sabadell en 2012. La FPAC conserva el E15-48, el nº 48 de los T-33 de la ayuda americana, que no está en vuelo. Centro arriba. El E15-20 tuvo el más bien poco ilustre destino de terminar de reclamo publicitario. Cerca de Barajas en 2015. Centro abajo. En la Base Aérea de Zaragoza se conservan dos T-33A. Uno está hecho polvo y se utiliza como célula de prácticas para entrenamiento de incendios y salvamentos. Abajo. El otro (E15-50) está más dignamente preservado en un monumento en uno de los caminos de acceso de la base, cerca del Canal Imperial. Es de 1952, voló con la USAF hasta 1964, fue uno de los que se compró de segunda mano y estuvo volando en el Ejército del Aire hasta 1983. Zaragoza, 2019.

 

Esto se hizo realmente a una escala sin precedentes. Lockheed fabricó de 1948 a 1959 la friolera de 5.691 T-33, y además se construyeron con licencia en Canadá 656 por Canadair y en Japón 210 por Kawasaki. En total, 6.577 aviones (¡!). En comparación, “sólo” se hicieron 1.715 P-80, que además se retiró mucho antes del servicio. La ayuda militar yanqui estaba configurando el mundo. Y nuestro mundo actual, en realidad.

 

Arriba. Este NT-33A es un avión convertido para pruebas, en este caso con una prominente sonda para recibir combustible en vuelo. Museo de la US Air Force, USA, 2019. Abajo. Uno de los muchos T-33 puestos en un pilón como monumento. Es de 1951 y se puede ver en Oshkosh. USA, 2019.

 

Prácticamente todos los países de Europa Occidental, menos la importante excepción  británica, recibieron T-33. Eso incluye a Bélgica, Dinamarca, España, Francia, Alemania, Grecia, Holanda, Italia, Noruega y Portugal. Hasta la extinta Yugoeslavia, a veces del lado del tío Sam si les convenía, recibió T-33. Los británicos seguían siendo muy celosetes de su independencia tecnológica en materia de armas y prefirieron inicialmente sus Vampire de entrenamiento, y luego otros aviones más específicos para la tarea. 

 

Otro avión impecablemente restaurado. Este T-33A es uno de los que recibió la Fuerza Aérea Portuguesa en 1957. En el Fabuloso Museo do Ar, Sintra, Portugal, 2017.

En el resto del mundo, un montón de países no encuadrables en el “bloque soviético y afines” recibieron el reactor americano. Por supuesto, el “patio trasero” yanqui (es decir, casi todo el continente americano) y otros muchos países. En total, más de 30, en algunos de los cuales se retiró muy tarde. Como Bolivia, que lo hizo en 2017 (¡!).

 

Los británicos no recibieron Lockheed T-33 yanquis, prefiriendo sus propios aviones. Pero en sus museos se pueden ver, producto del intercambio con otros. Arriba. Este T-33A es originalmente francés, de 1956, aunque esté pintado ficticiamente como de la USAF. Norfolk & Suffolk Aviation Museum. Abajo. Este impecable y elegante T-33A pintado de azul y blanco es también ex-francés, de 1951. Newark Air Museum. Inglaterra en 2018.

¿Y en el otro lado qué? Los soviéticos tuvieron realmente la misma idea, desarrollar una versión biplaza de su caza con alas en flecha Mikoyan-Gurevich MiG-15. La versión de entrenamiento se llamó MiG-15 UTI y se fabricaron en número similar al Lockheed T-33, en total unos 6.000. Estos aviones también se utilizaron en más de 30 países y fueron igualmente longevos. Es decir, también ayudaron a configurar el mundo en "su" bloque, opuesto al de los degenerados y opresores capitalistas.

 

Arriba. Vean la cabina y el asiento del alumno con el asa para lanzarlo. Para variar, ex-francés. Midland Air Museum. Abajo. Este avión también procede de la Armée de l'Air francesa. Pintado ficticiamente como de la Aeronautica Militare Italiana. También en el Midland Air Museum. Inglaterra en 2018.

 

¿Y cómo es volar en un T-33? Directamente no lo sé, porque no he tenido ocasión de volar en uno. Pero hay pruebas de vuelo detalladas. Por lo que he leído, es la leche. Sí, es viejo. Sí, tiene las dos limitaciones comentadas. Y más: el motor es de su época: un turborreactor con compresor centrífugo, que consume muchísimo combustible. La cabina es menos moderna y ergonómica que la de sus sucesores. Y otros muchos detalles. Pero a la hora de la verdad, vas en un peazo de reactor biplaza con 2.400 kilos de empuje, rápido y potente. Si lo llevas a la velocidad adecuada debe ser una máquina maniobrable y estupenda.

 

Arriba. A los daneses también les llegó la ayuda yanqui. Este T-33A de 1951 está en el Danmarks Teknik Museum en Elsinor. Dinamarca, 2022. Centro. Me gustan los aviones puestos en pilones. Misma procedencia, mismo sitio. Abajo, bajo el ala protectora de un Catalina, otro T-33A de la ayuda yanqui. Danmarks Flymuseum, Dinamarca, 2022.

Por algo será que quedan un puñao en vuelo, en manos privadas, especialmente en los States. Para los que tienen la pasta requerida, volar en un entrenador de la guerra fría debe ser la leche. Busque en la Web, hay gente que está dispuesta a llevarte a dar una vuelta. No es precisamente barato, ni está aquí mismo, pero seguro que mola.

 

En la cubierta del portaviones USS Intrepid se ve al lado de un Neptune un T-33B de la marina yanqui. Es un avión para operar en tierra, similar al T-33A de la USAF y diferente del que la marina desarrolló para portaviones (T2V-1 Seastar). Nueva York, USA, 1996.

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