Short clase C

A mediados de los años 30 Imperial Airways buscaba un avionazo para los súper-ricos que no podían perder tiempo en ir en barco hasta los confines del Imperio, y de paso llevar correo o mercancías caras. Siendo el Imperio los dominios británicos africanos hasta Sudáfrica y los asiáticos hasta Nueva Zelanda. Además dijeron que ni prototipos ni ná, que lo querían ya. En aquel entonces, de aeródromos e infraestructura aeronáutica había poca cosa, pero agua, mucha. Así que hicieron un hidroavión. También pensaban que con el tiempo podían cruzar el Atlántico (de 3.200 km en adelante), pero eso era secundario. En las líneas de África y Asia podían contar con sitios donde amerizar con etapas de hasta 1.000km+.

 

Este sello de Nueva Zelanda muestra el aspecto de Aotearoa (Nueva Zelanda en maorí), que se llamó originalmente Captain Cook. Era un S.30 (versión mejorada del S.23 inicial). Se fabricó para Imperial Airways y pasó a tener ese nombre cuando se vendió a Tasman Empire Airways de Nueva Zelanda en 1939. Estuvo en servicio toda la guerra y fue desconsideramanete desguazado en 1950.

 

El encargo fue para la empresa Short, que consiguió un avión ultramoderno. Hicieron dos líneas de desarrollo, los aviones antisubmarinos militares Short Sunderland (del que les contaré en otra ocasión) y los Short clase C (42 aviones, 31 Short S.23, 9 S.30 y 2 S.33). Esto porque todos se llamaron en un momento dado con un nombre que empezaba por C. Me gusta más que Empire, que queda... imperialista. Les salió un avión impresionante, un cuatrimotor capaz de llevar 5 miembros de tripulación, 17 pasajeros y un par de toneladas de carga a 250 km/h de crucero, a más de 1.000 km de distancia. En aquel entonces, eso era la leche, puede que algo mejor que los mejores aviones yanquis.

 

Este sello de Camboya de 1992 muestra un S-23 genérico. El morro no está muy conseguido, se parece más al sello anterior.

El pirmero, llamado Canopus voló en 1936, y era "un barco de lujo que volaba". Vean el esquema en 3 dimensiones y la descripción de la época. Los aviones efectivamente empezaron a volar a los confines del Imperio. El personal comía ostras y solomillo poco hecho en un viaje que duraba 9-10 días durmiendo en hoteles de lujo. Sólo se volaba de día. En total se hicieron 42 y puede que fueran la más refinada expresión del lujo de una época. Con la Segunda Guerra Mundial todo se fue a hacer puñetas, claro. Los aviones se pusieron a tareas millitares.

 

Este sello británico de 1974 muestra la silueta de un clase C genérico.

Además del super lujo, los aviones fueron la avanzadilla de desarrollos muy interesantes en el transporte aéreo. Aunque no eran capaces de cruzar el charco con pasajeros y carga, lo hicieron sin ellos en versiones con más depósitos de combustible. Experimentaron también con reabastecimiento en vuelo (los primeros que lo hacían en operaciones comerciales), y con una idea muy original: el Short Mayo Composite.

 

Una de mis camisetas aeronáuticas favoritas muestra la original combinación de aviones Short Mayo Compsite en la parte delantera. Comprada en el bonito museo de Foynes (Irlanda) en 2004.

 

Sabían que en vuelo un avión puede llevar considerablemente más carga que con la que puede despegar.  Así que construyeron un clase C especial, El Short S.21 Maia, que llevaba a cuestas un hidroavión con flotadores más pequeño, el Short S.20 Mercury. Los dos aviones despegaban juntos, y una vez en vuelo el Mercury se soltaba y continuaba con su carga de correo y gasolina (con la que no  podía despegar él solo). Se probó con éxito en 1938 desde la costa NO de Irlanda, donde está Foynes, hasta Montreal (casi 5.000 km) (¡!). Hizo algunos vuelos de récord, pero la guerra y el desarrollo de aviones terrestres dejó la cosa como una curiosidad.

Stratos

Fue entrar en el hangar, ver el curioso avión y pensar: "un Stratos". Porque me acordaba del avión. Aunque no lo hubiera visto de verdad nunca. Es sorprendente lo poco que se puede encontrar en la actualidad de este bonito motovelero ultraligero monoplaza. En su tiempo las revistas lo ponían fenomenal (finales de los 80). Yo me veía con mi Stratos viajando por ahí y cuando me apeteciera, apagando el motor y haciendo estupendos vuelos a vela.

EC-ZNN en Santa Cilia. Ni idea de su año de construcción, pero por moderno que sea en ese momento tenía al menos 33 años. Fíjense en el buen acabado. Parece que lleva el motor en estrella de 4 cilindros y dos tiempos König SD 570. Teóricamente se ofrecían con el SC430 de 3 cilindros, pero por sólo 2 kilos más pasabas de 24 a 28 HP. Estos motores me parecen de lo más curioso, son muy ligeros (17 y 19 kilos) y relativamente potentes. Ni idea sobre su fiabilidad ni la disponibilidad de piezas. Al parecer hay que hacer overhaul cada 300h, pero seguramente será mucho más sencillo que para un Continental C-90. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Unos señores llamados Georg Blech y Manfred Kleiman pensaron en los años 80 en crear un ultraligero monoplaza con características de velero, una idea que es fácil que se te ocurra en Alemania. Crearon en 1985 la empresa HFL Leichtflugzeugbau (ultraligeros HFL) y sacaron la primera versión del Stratos, inicialmente con fuselaje de tubo y tela, y las características dos colas que sujetan el elevador con el motor empujando. Lo llevaron a Oshkosh, donde consiguió dos premios, de innovación en ingeniería y de nuevo diseño sobresaliente. El avión era ligerísimo (unos 140 kg), tenía 13 metros de envergadura y debía planear cosa de 20. 

 

No he sido capaz de encontrar lo más importante: cómo vuela. Pero algo me puedo inventar. El planteamiento es un velero monoplaza muy ligero y  modesto. Wikipedia cita una velocidad mínima de 45 km/h, una de maniobra de 92, y una máxima de 117. No dicen el descenso mínimo. Lleva un perfil laminar de los antiguos, un Wortmann FX 63-137, pensado para alta sustentación a baja velocidad. Por la carga alar es casi un velero de microsustentación (18 kg/m2 o menos, el Stratos II tiene 19 y el 300 22). Luego en resumen: es un velero para divertirse volando despacito en un sitio en el que otros se van a quedar tirados. Pero no para hacer distancia. Y con motor... pues lo mismo.

 

Enseguida sacaron el Stratos II mejorado y en 1988 el Stratos 300, que por fin tenía toda la estructura en materiales compuestos y una cabina enrasada con el fuselaje, como los veleros modernos. Recuerden que en Alemania se fabricaban rutinariamente veleros de plástico desde principos de los 70. Con las mejoras aerodinámicas, conseguía 25 de planeo con menos envergadura. Ganaron varias veces los campeonatos de ultraligeros alemanes y al parecer volaban bien. Sólo se hicieron algo más de 40 y en 1990 la empresa cerró. No se sabe por qué. Luego es un chisme relativamente raro de ver (en España hay 2 según el registro).

 

Por último, no es que sea único, pero no se ven muchos aviones con el motor empujando y la doble cola. Me parece muy chulo. Pero los mandos de la cola deben ser complicadísimos. 

 

Lo que me dice mi poco fiable memoria combinada con la viejuz (experiencia) es que probablemente el avión era bueno en su planteamiento, pero costaba una pasta. Normal: construcción en compuestos, aerodinámica ultraguay, caros moldes, construcción artesanal... Y que era un chisme muy "nicho". Tenías que saber volar a vela para aprovechar sus bondades. Además a mucha gente le apetece llevar a alguien en el avión. Lo que está claro es que estaban muy bien hechos. Sus características los han hecho candidatos naturales a electrificar.

Yakovlev Yak-18T

Pongamos que Vd. quiere un avión acrobático, pero de 4 plazas (¡!). Pues la cosa está fea. La Zlin 143 es la única opción en nuevo. Pero aparte de que le costará unos 600 kilopavos o más (¡!), el Lycoming de 235 HP la hace más bien limitadilla. Vamos con las de segunda mano. Es verdad que existe una versión acrobática de la Beechcraft Bonanza, la F33C con 285 HP, que es más “alegre”, pero se hicieron un puñao (118) y es dificilísimo encontrar una. Y creo que todavía más una ICA IAR-823 rumana de 290 HP, de las que sólo se hicieron 78 y cada vez será más difícil el mantenimiento.

 

Mola. Líneas clásicas, motor radial, tren retráctil y haciendo acrobacia. Nada mal para una avioneta de 5 plazas. Muret, Francia, 2024.

 

No se desanime, porque tiene otra opción, creo que la mejor. Un avión ruso en el que además he volado, acrobacia incluida. Me pareció sencillamente la leche: el Yakovlev Yak-18T es un poderoso avión de 5 plazas con un motor radial Vedeneyev M-14 de 360 HP (o más). Nada que ver con las otras. Me consta que con 5 personas dentro puede hacer al menos un rizo y un tonel, sin despeinarse. Y además me pareció muy fácil de pilotar.

 

Para la posteridad. Rodeando al piloto ruso tras ir a volar en el Yak-18T que está detrás, estamos los pasajeros: una española, una rusa nieta de exiliados españoles, un italiano y yo. El avión es de 1989 y estuvo volando con Aeroflot para dar instrucción a sus pilotos. Tras el colapso de la URSS, en 1994 pasó a manos privadas. En 2001 pudimos darnos una vuelta. Parece que el avión fue dado de baja y desconsideradamente desguazado en 2006. Me tenían que haber dicho algo, ditasea. Miachkovo, cerca de Moscú, Rusia.

 

Los militares soviéticos pidieron a la oficina Yakovlev a mediados de los 60 un nuevo avión ligero de transporte y enlace. No está claro si desciende o no del Yak-18 (aparte de la denominación), un entrenador militar biplaza en tándem. Unos dicen que el Yak-18T es completamente nuevo. Otros dicen que el ala y la cola son similares. Yo soy de los segundos. El nuevo avión, casi entero metálico (tiene algunas partes enteladas), voló en 1967 con el motor y muchos de los sistemas de los Yak-50 y Yak-52, otro motivo por el que es más fácil mantenerlo.

 

Otro Yak-18T privado en Miachkovo. Moscú, Rusia, 2001.

 

El cliente inicial fue curiosamente Aeroflot, la línea aérea soviética. Al parecer vieron conveniente la disposición lado a lado, porque así van los dos pilotos en un avión de pasajeros. Supongo que la capacidad de llevar hasta 5 personas les vendría bien. Y tirar de presupuesto estatal siempre ayuda. Las fuerzas aéreas también encargaron un montón, pero parece que en general no sabían muy bien qué hacer con el avión. Algunos fueron a la exportación. Cuba usó los suyos para fotografiar Guantánamo justo desde el borde del espacio aéreo cubano (¡!).

 

Esta foto permite ver la construcción de las alas y cola. Esas zonas van enteladas, pero la estructura del avión es muy robusta y metálica. Entre los muchos aviones curiosos del museo Pflumm de Schewenningen. Alemania, 2017.

 

Con la caída del bloque soviético en 1991 y como otros aviones rusos, algunos Yak-18T empezaron a pasar a los países occidentales ricos. El precio de compra era razonable (para un avión de 5 plazas), el avión era robusto, relativamente fácil de pilotar, y muy “todo terreno” ya que podía usar pistas cortas y sin pavimentar. El alcance (unos 700+ km) no es para tirar cohetes, pero no está mal. No era especialmente rápido (crucero 200 km/h y máxima 250 km/h), pero suficiente.

 

No sé qué hubieran pensado el propio Alexander Yakovlev, o el jefe de diseño Yuri Yankievich (el que dirigió el proyecto del avión). Un Yak-18T en manos privadas en el vil estado capitalista de USA. Con hélice tripala occidental y motor tuneado a 400 HP. Oskosh, USA, 2019.

 

Pero vamos con las pegas. Naturalmente “dar de comer” a un motor radial de 360+ HP no es precisamente barato: ponga de manera realista 60 litros la hora o más (especialmente haciendo acrobacia) y la tira de aceite (no sé cuánto, pero mucho). Dependiendo de los requerimientos, un overhaul completo del motor se tiene que hacer incluso con sólo 750h, y puede costar 50.000 lereles o más. Seguros, hangarajes y demás…. Pues mucho, claro. De hecho, considerablemente más que en una avioneta “estándar” spam can yanqui.

 

Este Yak-18T estaba en vuelo en la impresionante colección de Vasteras. Suecia, 2023.

 

No se sabe muy bien cuántos se hicieron. Puede que entre 700 y algo más de mil. Tampoco cuántos quedan volando, en el mundo occidental la tontuna artificial dice que “unas cuantas docenas”. Eso lo hace poco frecuente, pero no imposible de obtener, de hecho alguno hay a la venta. Así que decídase. Tener un raro pepino acrobático de 5 plazas (¡!), con potente motor radial, tren retráctil y pedigrí de la Guerra Fría… eso es mucho nivel. Yo no lo dudaría. Anímense y llévenme a dar una vuelta, para recordar viejos tiempos.

 

De nuevo en vuelo. Arriba, el Yako Team es un equipo de exhibición francés que vuela Yak-52 y Yak-18T. Aquí volando en formación. Abajo, el avión impone, y el radial suena como ningún motorcito yanqui boxer. Muret, Francia, 2024.

Alpha

Jack Northrop sacó en 1930 el Northrop Alpha, su primer diseño para su nueva compañía. Era ultramoderno y se anticipaba a la tremenda revolución de los años 30 en aviones comerciales (y luego en todos). Completamente metálico, tenía dos avances muy importantes: los carenados en las raíces alares y el ala cantilever de construcción multicelular con revestimiento portante (que se usaría con éxito en el Douglas DC-2 y DC-3). Además tenía una cabina cerrada para los pasajeros en el fuselaje semimonocasco, fundas de goma antihielo en los bordes de ataque, y equipo de navegación para operar en todo tiempo.

 

NC11Y es el tercer Alpha construido, en 1930. Vean la cabina de pasaje cerrada y la un poco incongruente cabina del piloto abierta, en una célula absolutamente moderna en metal, aerodinámica y creo que muy bonita. Vean también los dos tubos venturi negros en la parte delantera del fuselaje tras el carenado del motor, probablemente para el girodireccional y el horizonte artificial. La funda negra de la deriva y parte delantera de la cola es del sistema antihielo. Todo ello permitía volar en casi cualquier tiempo. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

Casi estaban ahí. Pero… no lo estaban del todo. Todavía era monomotor y no bimotor (aunque el motor Pratt & Whitney Wasp R-1340 de 420 HP era muy bueno y fiable), el piloto iba todavía al aire (fundamentalmente porque lo querían así), y el tren era fijo, no retráctil.  Luego le pondrían unos “pantalones” que mejoraban mucho la resistencia, casi como si fuera retráctil, los que lleva este avión. Todo esos avances se incorporarían al que se considera actualmente el primer avión comercial moderno, el Boeing 247 de 1933.

 

NC11Y es el único queda Alpha de los más bien poquitos 17 que se construyeron. Sorprende, teniendo en cuenta lo revolucionario del diseño y en la práctica lo buenos que resultaron. Pasó por varias manos antes de ir a parar la TWA en 1931, donde se dedicó sobre todo a transportar carga y correo hasta 1935, cuando entraron los Douglas DC-2. Luego siguieron un montón de dueños privados durante décadas que no lo volaron. TWA re-adquirió el avión en 1975, lo restauró y lo donó al museo.

El avión era realmente impresionante. Y más para un señor que nunca estudió ingeniería de manera reglada (¡!). Northrop venía de trabajar para Douglas y Lockheed (donde había diseñado el Lockheed Vega de 1927) y aprovechó su experiencia e ideas innovadoras para crear un avión de pasajeros y correo, rápido y moderno. El avión podía llevar 426 kilos de carga con todo el combustible a unos 230 – 240 km/h en crucero, y además de noche y con mal tiempo (hasta cierto punto, claro).

 

La zona de confluencia entre el fuselaje y las alas genera turbulencias y resistencia al avance. Northrop fue de los primeros en comprender que se necesitaban carenados para mejorar la velocidad del avión.

La entonces Transcontinental & Western Air (TWA, posteriormente Trans World Airlines) empezó a utilizarlos en 1931 en su ruta de San Francisco a Nueva York, que había comenzado en 1929 con Ford Trimotor y que no se hacía entera en avión (parte en tren). Costaba, si todo iba bien, unas 48 horas. Con los nuevos Alpha, todo se hacía volando de costa a costa, con 13 paradas y unos 4.800 km, en algo menos de 24 horas, en condiciones ideales. Debía ser agotador. Y carísimo, cosa de unos 3.500 dolores actuales. Pero en tren eran como mínimo dos días y medio, normalmente más. Y en bus una semana… Hoy en día se hace en un reactor moderno en 5-6 horas (depende del sentido) y en una compañía de esas que te torturan, por tan poco como 50-100 dolores (¡!). Sin duda preferiría ir en un Alpha. Dónde va a parar.

 

El motor radial de 9 cilindros y 22 litros Pratt & Whitney R-1340 daba 420 HP (hubo versiones de hasta 600 HP). Fue el primer motor de avión de la firma, el primero de la serie Wasp y en muchos sentidos un diseño redondo que propulsó decenas de aviones y helicópteros hasta los años 50. Vean el cuidadoso carenado NACA alrededor de los cilindros y las grandes fundas antihielo en el borde de ataque de las alas.

Piensen también que esto era en plena gran depresión. Sólo se hicieron 17 de estos característicos aviones, de ellos 14 fueron para TWA. Sin embargo, contribuyeron decisivamente a desarrollar el transporte aéreo. Todo iba tan rápido que en cuestión de 4 años ya estaban obsoletos (¡!), porque los Douglas DC-3 de 1934 cambiaron de nuevo por completo las cosas.

 

En el Museo, imagino que con toda la intención, el Alpha está bastante por debajo del Douglas DC-3, mostrando la jerarquía de logros de los años 30.

Spartan C3

La firma Spartan de Oklahoma, USA, que luego haría esta maravilla, empezó haciendo lo que todo el mundo: un biplano de cabina abierta que podía llevar una persona pilotando y dos más mirando y diciendo oooohhh y aaaahhh. Cuando todavía se llamaba Mid-Continent Aircraft Manufacturing Company  habían hecho el C1 y el C2. La C era por "Commercial". 

 

La Experimental Aircraft Association tiene un Spartan C3 con motor de 7 cilindros y 225 HP en vuelo, aunque no está disponible para paseos. Una pena. Lo tienen guardado en el Pioneer Airport, que de hecho se usa y tiene el aspecto de la foto. Pero la vista es de pega, si se fijan es una lona colgada de la pared del hangar. Estados Unidos, 2019.

 

El C3 era de lo más convencional: fuselaje de acero soldado, alas y cola de madera. Llevaba la habitual maraña de cables de acero por todas partes y delante un motor radial, primero de 120 HP y posteriormente hasta 225 HP. Todo estaba inicialmente recubierto con tela. El primero voló en 1926 y fue heredado por la reconstituida Spartan Aircraft Company de 1928, que empezó la producción en serie.

 

Este avión ha tenido una curiosa y larga historia, incluido estar casi 50 años guardado en un pajar.

 

El avión estaba pensado para el negocio aeronáutico de la época, dar paseos, y también para las escuelas de vuelo y pilotos privados. Volaba bien y rápidamente adquirió fama de bueno y sólido. El problema es que aviones como éste había la tira. Existían chismes similares desde 1920.  En los años veinte otros fabricantes ya habían hecho lo mismo, como éste, o éste, que encima se llama igual. Éste otro, que además de llamarse también igual (la C de comercial) voló más o menos a la vez.

 

En la fabulosa colección de Old Rhinebeck hay un Spartan C3-165 con motor de 5 cilindros. Lo adquirió el fundador Cole Palen en 1972, tras 35 años en almacenamiento, se restauró y estuvo volando muchos años desde 1974. Ahora lo tienen con este aspecto muy baqueteado como exhibición estática. Estados Unidos, 2015.

 

El avión fue mejorando con tren de aterrizaje con amortiguadores de aceite, mejoras de construcción (borde de ataque en plancha de aluminio, mejoras en los depósitos) y un montón de nuevos motores, siempre radiales. Tras muchas pruebas finalmente pusieron el Wright Whirlwind, en versiones de 165 HP de cinco cilindros y 225 HP de siete.

 

Vean el robusto tren y que la cabin adelantera es más ancha. Ahí se metían dos pasajeros muy juntitos.

 

El C3 se usó por la propia escuela aeronáutica de la firma, la Spartan School of Aeronautics  (que sigue existiendo), por pilotos que daban paseos - "barnstormers" y para llevar gente como taxis aéreos. Un Spartan costaba unos 6.000 dolores de principios de los 30, cosa de 130.000 actuales. Quedan sólo 5 de los 122 fabricados, y al menos tres están en vuelo.

Junior

Los yanquis han intentado en varias ocasiones conseguir un "avión para todos", o al menos para muchos. La referencia era el coche, claro, tanto por precio como por sencillez de manejo.  Nunca lo han logrado del todo, aunque se han acercado. Pienso que simplemente no puede ser, hacer aviones es más caro que fabricar coches en grandes series y volar es más complicado que conducir.

En el fabuloso aeródromo de Old Rhinebeck tienen un Junior de 1931 que en la actualidad ya no está en vuelo pero cuando yo lo vi sí. Arrancaban el motor, que es original, a mano. Vean como el personal va vestido "de años 30". Estados Unidos, 2015.

 

El Curtiss-Wright CW-1 Junior, originalmente Curtiss-Robertson Skeeter, intentaba lo mismo: bajo coste y vuelo fácil, y venía a competir con el Aeronca. Detrás del proyecto estaban dos ejecutivos de la empresa original, Ralph S. Damon y el posteriormente famoso Walter Beech. Al principio adquirieron un diseño parasol, pero el avión resultó malo y terminaron diseñando un avión nuevo. El Skeeter voló en 1930 con un motor de 3 cilindros en estrella Szekely de 45 HP.

 

El avión es en realidad un motovelero sencillo, con carga alar baja y poca complicación. Despega en muy poco espacio.

 

El avión costaba en ese momento unos 1.500 dolores, y lo anunciaban con un precio "como un coche de tipo medio". En realidad era una pasta, ya que un Ford modelo A costaba unos 600, y por esos dineros te podías comprar coches mucho más lujosos, como un Buick de 6 cilindros. Incluso así, el avión se vendió inicialmente bien. Era efectivamente fácil de volar, despegaba y tomaba en menos de 100 metros, era robusto y aunque no particularmente rápido (crucero de 110 km/h), estaba en general bien.

 

En vuelo. Vean las alas alargadas y los montantes. Mide 12 metros de envergadura y sólo pesa 250 kilos.

 

Salvo por dos pequeños problemillas. Uno, que el motor podía perder uno de los cilindros (¡!), que además terminaba machacando de paso la hélice (¡!) ya que estaba por detrás. Para evitarlo ataban los cilindros con cable de acero (¡!) que hacía más difícil perderlos y parece que mejoraba el funcionamiento, con menos vibraciones. 

 

Tras aterrizar de vuelta al aparcamiento.

 

El otro era que la gente no estaba acostumbrada a que el motor estuviera detrás. Hubo varios accidentes cuando los pasajeros salían del avión con el motor en marcha y literalmente caminaban hacia el arco de la hélice (¡!). Eso unido a un accidente mortal muy publicitado hizo que sólo se fabricaran unos 270.

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington tienen otro Junior de 1931. En los años 50 se utilizó en exhibiciones para hacer el espectáculo del "granjero volador", en el que se simula que un completo desconocido se sube en el avión y sale a volar sin saber... haciendo todo tipo de barbaridades. Y no pasa nada, claro. El avión llevaba entonces un motor Lycoming de 65 HP mucho más fiable. El avión se restauró de 2001 a 2012 a su aspecto original, incluido un motor auténtico, por un grupo de voluntarios.

En cualquier caso, me encantaría volar en uno. Creo que me llevaría bien.

Skua

El Blackburn Skua (por un ave marina, el págalo) fue un avión adelantado a su tiempo: el primer bombardero en picado monoplano de tren retráctil, que los británicos volaron en 1937 y pusieron en servicio al año siguiente. Sus antecesores en la marina británica eran biplanos de cabina abierta y tren fijo, en definitiva derivados del Hawker Hart. El Skua era mejor, porque además combinaba, algo forzadamente, su capacidad de ataque en picado con la de caza, aunque en lo segundo era claramente más lento que sus contemporáneos, el yanqui Grumman F3F (biplano con tren retráctil) y el japonés Mitsubishi A5M (monoplano, pero con tren fijo). 

 

No quedan Skuas intactos, aunque se han recuperado restos de dos hundidos en Noruega. Este sello de la República de Congo de 1996 muestra el aspecto del avión con su característica cabina elevada para piloto y radio-navegante-artillero.

El avión sirvió bien a los británicos al principio de la guerra. Su mayor éxito puede que fuera una operación impresionante en abril de 1940. 16 Skuas salieron de noche de las islas Orcadas, para llegar al amanecer al puerto noruego de Bergen, en el límite de su radio de acción. Allí atacaron en picado el crucero alemán Königsberg y lo hundieron, la primera vez que se hacía algo así. Incluso con sus limitaciones el avión fue importante en la campaña de Noruega y en las primeras fases de la del Mediterráneo. Está claro que pronto vendrían aviones más capaces, pero mostró su valor.

 

El principal problema del Skua era la falta de potencia. El motor radial Bristol Perseus (el primero producido con válvulas de camisa) daba 890 HP. El avión era pesado, por tener tren retráctil, alas plegables, equipo naval, armamento (5 ametralladoras) y los refuerzos tanto para aguantar los picados como la operación desde portaviones. Así que se quedaba en unos modestos 362 km/h de velocidad máxima. Tanto cazas como bombarderos alemanes e italianos corrían bastante más…

 

Sólo se hicieron 192 Skuas, que se sustituyeron por el más capaz Fairey Fulmar durante 1941. Según Eric Brown el avión era bueno como bombardero en picado, aunque la hélice de dos posiciones se pasaba de velocidad al llegar a la velocidad terminal del avión. Pero el aullido que generaba era una buena y agresiva característica psicológica (¡!). Para el que atacaba. Para los del barco, menos.

Bies

Durante la Guerra Fría los soviéticos permitieron que sus países satélite europeos desarrollaran industria aeronáutica local. No para máquinas de guerra de primera línea ni grandes aviones de pasajeros - esos eran siempre suyos - pero sí para hacer entrenadores, veleros, helicópteros y en general cosas que no comprometieran su supremacía. 

 

Así que cuando la Fuerza Aérea Polaca empezó a incorporar modernos cazas a reacción como el MiG-15, pidieron una versión con tren triciclo del entrenador LWD Junak, el primer avión construido en cantidad en Polonia tras la guerra. Se incorporaron a partir de 1954, pero estaba claro que necesitaban algo mejor, más moderno y potente. El ingeniero Tadeusz Soltyk hizo entonces el LWD TS-8 Bies (demonio) (después PZL TS-8 Bies). 

 

La única foto que tengo de un Bies. Está cerca de Rímini (Italia) en un curioso museo, pero no dicen nada de este avión en concreto. Italia, 2014.

 

El nuevo entrenador voló en 1955. El diseño era nuevo, completamente polaco, y también llevaba un motor de diseño polaco WSK WN-3 radial de 7 cilindros y 330 HP. Resulta curioso que no utilizaran el mucho más común y sin duda más barato (pero ruso) Ivchenko AI.14, de tamaño y potencia parecidos. Supongo que querían que fuera "el suyo".

 

El avón resultó bueno. Incluso batió algunos récord (de altura - 7.084 m y de velocidad 317 km/h en circuito de 2000 km). Se construyó en serie para el Ejército del Aire polaco, un total de 251 aviones, que empezaron a entrar en servicio en 1958. Duraron poco, hasta 1964, ya que habían empezado a usar el entrenador PZL TS-11 Iskra (también diseñado por Soltyk) que lo sustituyó. Muchos pasaron a los aeroclubes y queda al menos uno en vuelo.

Goodyear Blimp

Para la gente de este lado del charco en general, los dirigibles son unos curiosos artefactos aéreos con forma de cigarro puro, que también se conocen como Zeppelin. Estos chismes se suelen situar en la primera parte del siglo XX y no tuvieron en general éxito o incluso sufrieron terribles catástrofres. Los yanquis los conocen más como Blimp, que en realidad es un tipo particular de dirigible, sin estructura rígida, que mantiene la forma por la presión de hinchado. Pero para ellos son algo diferente, unos trastos que asocian desde hace cerca de un siglo a los anuncios, especialmente en los deportes. Es decir, sigue siendo común que en la final de la liga de beisbol esté paseando por el aire encima del estadio una cosa de estas.

 

Los Blimps de la clase N ("Nan Ship") fueron los más sofisticados de todos. Eran grandes (para ser hinchables), algo más de 100 metros de largo y casi 30.000 m3. Llevaban dos motores radiales Wright Cyclone de 800 HP y podían volar a casi 130 km/h. Se construyeron 18 de 1952 a 1957 y sirvieron como antisubmarinos y alerta temprana. Incluso se pensó en que podían lanzar cargas de profundidad nucleares (¡!). Impresiona el esfuerzo que se hizo, pero al final los aviones resultaron más versátiles. Un sello de Vietnam de 1990 muestra el aspecto de un clase N con el radar encima.

 

Lo que es menos conocido es que los militares yanquis, especialmente la marina, utilizó Blimps desde la Primera Guerra Mundial, entre las dos guerras, durante la segunda de nuevo, y en la posguerra (¡!). Un montón, de las clases A a la N, en total casi 250 de ellos (más 4 dirigibles rígidos, incluidos dos portaviones volantes). Sólo en la Segunda Guerra Mundial más de 150 (¡!), tanto de entrenamiento como de patrulla oceánica (vigilancia de convoyes) y antisubmarina. Y además no les fue mal. En la posguerra siguieron utilizándolos además como alerta temprana y control aéreo, más de 20 de ellos. Impresiona que hasta 1962 (para situarse, hacía tiempo que había entrado en servicio el Phantom).

 

Todos los Blimp los hizo la empresa Goodyear, que lleva haciendo neumáticos y otros productos de goma desde 1898 (¡!) y que comenzó con su división de dirigibles en 1910 (¡!). 

Bulldog

En una escena muy bien recreada de la película Reach for the Sky (1956), estamos en 1931 y el piloto de caza británico Douglas Bader, de visita en un aeródromo, se pica con un par de locales. Así que se sube a su caza biplano Bristol Bulldog, despega, les pega una pasada que les enciende el pelo, hace un tonel de la victoria, vuelve a hacer otra pasada en la que intenta un tonel lento cerquísima del suelo, pega con el ala y se estrella.

 

En el museo de la Royal Air Force de Londres conservan este Bulldog. Está pintado como un Bulldog militar ("K2227"), pero siempre fue civil (¡!). Se construyó en 1930 como Bulldog MkII y para servir de demostrador de la compañía, para reemplazar un Bulldog anterior que se había estrellado. Tenía la matrícula civil G-ABBB y un motor francés Gnome-Rhone, un Jupiter hecho con licencia. Hizo demostraciones y se probaron otros motores hasta que en 1938 se donó al Museo de la Ciencia. Durante la guerra se conservó a salvo en otro sitio. Tras la guerra se alquiló para hacer la película Reach for the Sky. Se restauró para volar de 1957 a 1961, incluyendo un motor Jupiter reconstruido. Pasó a realizar exhibiciones y se donó a la colección Shuttleworth en 1961. En 1964 se estampó en una exhibición tras haber volado en total 16 horas (¡!). Los múltiples trozos resultantes se dispersaron por una variedad de colecciones (¡!). En los años 90 el museo se planteó localizar las piezas que pudieran y restaurar el avión para exhibición estática, que completaron en 1999. Todas las fotos salvo la del motor en Londres, Inglaterra, 2016.

 

Bien, pues esto sucedió de verdad. Y para filmarlo se utilizó este avión que les muestro, uno de los dos que quedan en el mundo (no lo estrellaron de verdad, claro). El resultado real fue que a Bader le amputaron las dos piernas, pero a base de perseverancia no sólo consiguió andar de nuevo, sino que volvió a volar (¡!). Más aún. De nuevo fue piloto de caza (en Hurricane y Spitfire) y luchó en la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, llegando a ser comandante de ala. Obtuvo 22 victorias, fue derribado, internado y sobrevivió a la guerra para convertirse en Sir (¡!). La historia es fascinante y se la recomiendo. Tiene luces y sombras, claro.

 

Vean los amplios recortes en ambos planos para mejorar la visibilidad del piloto. El avión sólo lleva alerones en el ala superior, pero era muy maniobrable. En los años 30 se hicieron famosos por las exhibiciones con humo de colores (que por tanto no es una cosa moderna).

 

Pero volvamos al Bulldog, que voló por primera vez en 1927. Superficialmente es como un caza de la Primera Guerra Mundial: un biplano entelado de tren clásico, la cabina abierta y dos ametralladoras de 7,7 mm. Más o menos como un Camel de 1917 ¿no? Pues sí y no. La configuración, el armamento y las tácticas no habían cambiado en general. Pero del motor rotativo de 160 HP de la Gran Guerra habían pasado a un radial Bristol Jupiter de 9 cilindros y casi 500 HP (¡!). 

 

Un motor Bristol Jupiter VIIF de un Bulldog en la colección Shuttleworth. Se ve en parte una ilustración de un Bulldog arriba. Llevaba las culatas forjadas. Como es lógico Bristol si podía montaba sus propios motores en sus aviones. El motor se desarrolló a finales de la Primera Guerra Mundial por Roy Fedden, quien diseñó la mayor parte de los motores de Bristol. El motor se convirtió en uno de los más fiables de su época, se hicieron la tira de versiones y propulsó más de 100 tipos de aviones. Tenía 4 válvulas por cilindro, casi 30 litros y daba entre 400 y 600 HP. Se construyeron versiones con licencia en Francia, Alemania, Japón, Polonia, Italia, Checoslovaquia, Yugoslavia, Bélgica y la URSS (¡!). Inglaterra, 2018.

 

Iban a venir, y muy rápido, aviones mucho más bestias. Pero incluso hoy un biplano con esa potencia y esa maniobrabilidad es una barbaridad. Desde luego no apto para la mayor parte de pilotos. La velocidad máxima puede que les resulte decepcionante (menos de 300 km/h), pero el chisme era mejor que sus antecesores, relativamente barato, robusto y fiable. En resumen, parece que adecuado para las necesidades de la Royal Air Force a principios de los 30, una época más bien de vacas flacas.

 

El avión era completamente metálico construido con piezas de acero unidas con placas planas remachadas, muy resistente y relativamente fácil de reparar. Todo el avión estaba entelado. 

 

Los Bulldog británicos se empezaron a usar en 1929 y se retiraron de los grupos de caza en 1937, sin usarlos nunca en misiones de guerra. Estaba ya “en el horno” otra generación de aviones. Los que sí lo usaron fueron los fineses en la guerra de invierno contra la Unión Soviética desde finales de 1939 y los españoles en la guerra civil. La República compró, al parecer a precio de oro, ocho Bulldog a Estonia que se llevaron por mar a Gijón, se montaron y se incorporaron al Circo Krone. El nombre se lo dieron sus propios pilotos: era por un circo de verdad, famoso en su época, pero la sorna venía por la muy abigarrada colección de aviones y de pilotos que hicieron lo que pudieron en el frente del Norte.

 

El Bulldog (por el perro con cara de malo) con un Phantom y los restos de un Gloster Gladiator. Los británicos todavían insistieron con el caza biplano a finales de los 30, pero en cuestión de 20 años la aviación cambiaría por completo.

 

Los Bulldog llegaron en julio de 1937 y se destinaron a aeródromos en Asturias (Carreño) y Santander (La Albericia). Se utilizaron ese verano y otoño en misiones de ataque al suelo contra posiciones franquistas. Al parecer varios fueron derribados. La campaña terminó en octubre de ese año tras la caída de Asturias. La República se quedó sin el norte. Un Bulldog fue capturado y mostrado en San Sebastián en 1938. Pero después no se sabe que fue de él.