Skybolt

El Steen Skybolt es un precioso y clásico biplano acrobático biplaza del que es difícil no quedarte prendado cuando ves uno. Los pensamientos habituales de los aficionados suelen ser: "pero qué chulo", "como mola", "me encantaría tener/construir/volar en uno",  "ocho cubano seguido de tonel rápido, barrena de 3 vueltas a la derecha, pasada en invertido y aterrizaje" (o parecido), "tampoco será para tanto la gasolina", "y además se puede viajar a 200 km/h de crucero"...no sigo.

 

R entrenando a hacer "tomas y desplomes" con la Skybolt. Muy necesario. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Traducción libre. El avión es una fiera corrupia muy delicadita de volar, es fácil liarla parda. Se necesita mucha experiencia sólo para despegar y aterrizar... por supuesto muchas horas de patín de cola "normal". Y mucha más si se quiere hacer acrobacia. A un nivel de semiprofesional en adelante. Hacer uno es una tarea de muchos miles de horas (y eso pueden ser 18 años o más). Se puede comprar uno hecho, claro. Puede que encuentre asequibles para Vd. Pero aparte de que un avión hecho por otro no es exactamente el ideal para uno, lo que no le quita nadie es un pastizal en operación y mantenimiento. Y viajar, lo que se dice viajar, se viaja más cómodo en una Robin. Y más todavía en AVE.

 

Como todos los aviones de patín de cola, hay dos maneras en general de aterrizar el avión. La clásica es de 3 puntos, como aquí (tocan las 3 ruedas a la vez o incluso la de cola algo antes). Se aterriza más lento y en menos sitio. Pero hay que afinar. Vean la sombra del avión, va a aterrizar en la hierba, no en el asfalto. Esto es en general más fácil. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Pero el caso es que consistentemente y desde hace décadas la gente cae por este tipo de chismes. Porque el avión es realmente bonito. Aunque el que más les enseño tiene en mi opinión digamos un exceso de patriotismo yanqui en su decoración. En los círculos de este tipo de chismes la opinión extendida es que es incluso mejor que una Pitts S-2 (¡!), la referencia en este tipo de chismes. Para algunos. Para otros no.

 

La otra es plantar el avión sobre el tren principal y dejar que baje la cola. Tienes más respuesta a los mandos, especialmente con viento cruzado. Pero el avión va más rápido y necesita más pista. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

De heho el avión puede ser muy extremo. Aunque empezó con un motor de 180 HP (que ya es, lo normal para una avioneta de 4 plazas), se han hecho versiones con motores más potentes yanquis de hasta 300 HP o más (¡!). Incluso le han llegado a poner radiales rusos de 360-400 HP. Como el avión es más grande que la Pitts S-2, con más superficie y envergadura, pero el mismo peso, parece que esto le hace más tranquilo. Dentro de un orden. De ahí que para unos sea preferible a la clásica Pitts. Y otros prefieran la agresividad del biplano pequeño.

 

N1HW no pasa precisamente desapercibido en un hangar. Detrás, un Extra 200. Santa Cilia, Huesca, 2022.

 

Hay todavía chismes más radicales, claro. Y por el otro lado, en los escalones inferiores a la Skybolt, puede estar por ejemplo una Starduster o una Jungmeister. No se engañen, que siguen siendo también unos aviones difíciles. Y ya en otro nivel, los entrenadores clásicos de los años 30, como una Stampe. Que sería lo que a mi me gustaría, en el improbable caso de que decidiera meterme en un fregao de estas dimensiones.

 

Tres clásicos, tres planteamientos muy diferentes. Arriba a la izquierda un motovelero Falke. A la derecha la Skybolt. Abajo una Compostela (es como una Jodel D11). Santa Cilia, Huesca, 2025.

 

Historia

 

El avión se debe a Lamar Steen, un profesor de instituto de Denver (Colorado, USA), que en 1968 se planteó hacer aprender a sus alumnos ciencia y técnica de todo tipo, a la vez que podían ver cómo salía algo tangible de sus manos: ¡un avión acrobático!. La idea no era nueva. El avión voló en 1970 con éxito, y como el emblema del instituto era un rayo (thunderbolt, a menudo acortado a bolt), con Skybolt se quedó.

 

Este impecable avión no es un Skybolt, sino un Firebolt. Un derivado del que todavía hay disponibles planos. Como ven es muy parecido. No soy de verdes, pero me gusta. Oshkosh, USA, 2019.

 

La historia está bien. Pero hay más, y más divertida. Resulta que Steen conocía a Curtiss Pitts (¡!) y de hecho solía ir a las reuniones de Oshkosh. Según cuentan, en una ocasión estaba Steen tumbado en la hierba debajo de una Pitts tomando medidas con una cinta métrica. En esas llega Pitts y le dice, "joer, tío, vale ya: te daré un juego de planos". Y resulta también que Lamar era un tipo de dimensiones... considerables. Así que hizo un avión mucho más grandote, especialmente con cabinas muy amplias. Mucho más que las de la Pitts (¡!). Donde no cabía.

 

El sitio es mucho más bonito que el previo, pero el avión me parece estridente. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Si lo han pensado, Steen no fusiló la Pitts, es un diseño nuevo. De hecho se llevaba bien con Pitts y éste le hizo un diseño nuevo del ala superior más fácil de construir. Pero a lo que vamos, el biplano despertó demanda, y Steen hizo disponibles los planos. Uno de los que más pronto se enamoró del cacharro fue un sr. llamado Hale Wallace, que hizo el segundo Skybolt (¡!), inicialmente con 180HP. 

 

N330HP no tiene 330HP, "sólo" 250 HP (¡!). Para compensar lleva una hélice tripala que mejora las prestaciones. Oshkosh, USA, 2019.

 

De hecho, este segundo avión es N1HW (evidentemente por Hale Wallace), el que les enseño con más detalle (¡!). El que décadas después compró mi amigo R, modificado con un motor de 6 cilindros y 260 HP (¡!). Wallace hizo varios Skybolt, con una atención al detalle impresionante, incluidas versiones muy tuneadas. Y eventualmente fundaría una empresa dedicada a comercializar planos, piezas y conjuntos preconstruidos de Skybolt. Esa empresa cambió de manos y puede ser que todavía exista, aunque yo no puedo entrar en su página.

 

La hierba alta disimula el aterrizaje en el asfalto. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

El avión no puede ser más clásico. El fuselaje y la cola son de tubo de acero cromo-molibdeno soldado. Las alas son de madera. Eso está tirao, pensarán Vds. Pues no. Vean si quieren, el muy detallado proceso de construcción de uno, por ejemplo en una de las fases de los planos de arriba. Está diseñado para +12-10G (mucho más de lo que Vd. y yo podemos aguantar) y como siempre el resultado final depende de lo bien, ligeras y acordes a diseño que se hayan hecho las cosas. Se han construido al parecer más de 400 en USA y puede que unos 250 en otros sitios.

 

 

Volando en una Skybolt

 

R tuvo la amabilidad de llevarme a volar en su Skybolt, cosa que recibí con mucha ilusión. El piloto va detrás (y no ve un pimiento), y el lastre delante (y no se crean que se ve mucho). Como todo biplano de tren clásico, meterse en la cabina de delante requiere flexibilidad y contorsionismo, pero es más fácil que en una Bücker. Sobre todo una vez dentro la cabina es muy amplia. 

 

El avión listo en plataforma para montarnos y salir. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Un motor Lycoming IO-540 ya empieza a ser "un señor motor". Los hay de hasta 350 HP, pero el que lleva N1HW es de 260 HP. A Mr. Wallace no le debía parecer suficiente el de 180 HP. Tiene 6 cilindros y casi 9 litros. De hecho es la versión de 6 "potes" del O-360. Es mucho más grande y potente que pequeñeces como el motor de 1,7 litros del Falke.

 

El motor es masivo dentro del pequeño avión. La hélice es bipala de paso fijo. Santa Cilia, Huesca, 2022,

 

Arrancar aquello es aparentemente fácil. El avión se estremece claramente al hacerlo (sólo pesa 500 kilos vacío). Tras esperar a las tes y las pes, rodamos y a despegar. Y qué sorpresa, los 260 HP se notan. Aquel chisme aceleró como un poseso, se fue al aire en ná y subía pero que muy requetebién, me parece que a más de 10 m/s (¡!).

 

Este Super Skybolt N540DG es al parecer una mezcla de Pitts S-2 y Skybolt con un motor de 300 HP, que francamente me parece un exceso. Debería ponerle unos carenados en las ruedas. Oshkosh, USA, 2019.

 

Siguiendo su innata tendencia docente, R me iba explicando cosas a tener en cuenta, qué hacer y por qué. Como es de rigor, hicimos un rizo y un tonel, y luego me dejó hacerlos a mi (mal). En un momento dado me dejó hacer lo más divertido, volar sin más el avión, meterlo en virajes pronunciados, hacer el indio. Esto me encantó.

 

El bien equipado panel del piloto. Vean que en el suelo hay un ventanuco por donde se ve hacia abajo, en este caso el verde suelo del taller. Esto al parecer ayuda en las maniobras acrobáticas. Santa Cilia, Huesca, 2026.

 

Y lo siguiente no. Aterrizar un chisme de estos da más bien cosa. Teniendo en cuenta la velocidad, el circuito y la actitud del avión yo temía que nos íbamos a dar un estacazo considerable y partirnos la crisma. Pero parece que hay que aprender a vivir con ello. Nada que ver con aterrizar en un Falke... por algo R es un piloto avezado y experto. Con la garganta seca (yo), pero tomamos sin problemas.

 

Todo un contraste con la foto anterior. El pasajero tiene un panel mínimo. De I a D, anemómetro, altímetro, bola, presión de admisión y RPM. Pero se puede volar sin problemas. Vean el depósito de combustible y las gomas de amortiguación del tren principal. Santa Cilia, Huesca, 2026.

 

Todo esto no es mas que una corta y subjetiva impresión de un vuelo. Si quieren leer pruebas detalladas del avión y de sus capacidades prueben aquí o aquí. Saqué sin embargo una firme conclusión. No es un avión para mi. Aunque agradezco mucho que me invitaran. Me pasó un poco como lo de Dominguín y Ava Gardner. Tardé ná en contar a toquisqui que había volado en un biplano acrobático de 260 HP (¡!).

 

La última foto que tengo del avión. Al poco lo trasladaron a su nuevo dueño, que espero que disfrute muchos años. No sé si fueron los 60 litros la hora, el mantenerlo en el registro November (no puedes volar de manera continua), el carácter extremo del avión o todo a la vez. Pero sus dueños decidieron venderlo. Al menos han tenido una temporada un avión realmente diferente. Santa Cilia, Huesca, 2026.

Mustang Aeronautics

Una empresa yanqui llamada Mustang Aeronautics parece que sigue ofreciendo planos y kits de un bonito avión monoplaza deportivo llamado Midget Mustang y de un también muy chulo derivado biplaza llamado Mustang II. Digo parece porque no está claro que sigan en el negocio, la última actualización de su lista de precios es de abril de 2024…

Un Midget Mustang en USA. N30VF es de 2005 y resplandecía impecable en la hierba de Oshkosh en la convención anual de 2019. Lleva un motor Lycoming O-290 de 140 HP con el que francamente debe ir sobradísimo. Todas las fotos en esa reunión de ese año.

 

Tanto Mustang sugiere alguna conexión con el legendario avión de ese nombre. La tiene, pero  por el aspecto general, no por pretender ser modelos a escala o réplicas más o menos fieles al diseño original (que las hay). Tienen una historia interesante, los dos aviones son bonitos, rápidos, acrobáticos y eficientes, y para ser de construcción amateur, con relativo éxito: se han hecho puede que 400-500 de cada uno. Que por otra parte no son muchos si se tiene en cuenta que el monoplaza voló en 1948 (luego tiene casi 80 años) y el biplaza en 1966 (60 años) (¡!).

 

Es evidente la pinta "de carreras". Este constructor optó por la cabina de burbuja, pero yo creo que le queda mejor la pinta original con la cabina enrasada con el fuselaje trasero. 

 

Todo empezó porque un Sr. llamado David Long, que entonces era ingeniero jefe de Piper, diseñó y construyó en su tiempo libre un avión de carreras, no está claro si para él o por encargo de otra persona, que llamó Pea Shooter (cerbatana, literalmente “dispara-guisantes”). Es curioso que Long no diseñó ningún avión para Piper. Long trabajaba en los procesos productivos, certificación, programas de pruebas y en general la modernización de la firma. De hecho es su único diseño (¡!).

 

NX91622 es un Mustang II de primeros de los 2000. Vean el característico flap de una pieza bajo el fuselaje y el encastre de las alas. El avión es rapidito, incluido la toma: más bien no apto para pistas cortas. Este Mustang II monta un Lycoming O-320 de 160 HP, el más habitual. Muy sobrao de potencia.

 

El avión era muy ligero y muy rápido. Con un motor Continental C-85 de 85 HP conseguía cerca de 300 km/h de velocidad máxima, para lo que entonces eran las carreras Goodyear y que luego se convirtieron en la Fórmula 1 (aérea), que sigue existiendo. Era rápido, pero no ganó carreras… Sin embargo tenía un indudable atractivo como avión “deportivo” (veloz y molón, como los coches también llamados así) y Long llegó a un acuerdo para que la firma Schweizer lo fabricara. Piper no quiso saber nada del avión. Seguía con los desarrollos de la J-3 Cub, como éste o éste, y no entraría en la “modernidad” (aviones metálicos de ala baja, que es lo que quería Long), hasta mucho después. 

 

N81LK es el Mustang II más antiguo que tengo en foto. Nadie diría que se construyó en 1981, en la época Bushby. Cuando lo vi tenía casi 40 años y francamente parecía que lo habían acabado hacía un mes. Con el Lycoming O-360 de 180 HP esta todavía más sobrao de caballos que el anterior. Cuando estaba recién construido, fue elegido Grand Champion de Oshkosh en 1981, lo que dice mucho de la impresionante calidad de construcción.

 

En esas vino la mala suerte. Long se mató en 1950 y los planes que había en marcha para fabricar el avioncito se pararon. Hubiera sido la competencia directa de la Mooney M18 Mite, pero entonces ya empezaba a estar claro que no había mercado para este tipo de aviones nuevos de fábrica. Parecía que el avión se iba a quedar en una curiosidad única. Pero a principios o mediados de los 50 (no está claro) un Señor llamado Albert Wilcut compró el diseño a la viuda de Long y lo renombró: Midget Mustang (Mustang enano o pequeñín), porque la pinta general le recordaba al Mustang. También pensó en ponerlo en fabricación, pero no pudo por falta de cash. 

 

El Mustang II se puede construir con las alas plegables. Añaden complejidad y un poco de peso, pero a cambio lo puedes meter en un garaje de coche (americano) y ahorrarte hangar. O tenerlo calentito en invierno. No se ve la matrícula, pero es N211BS, un Mustang II de 2005 que también ganó un premio al mejor avión amateur de ala baja en Oshkosh. 

 

Wilcut vendió el diseño y los útiles a Robert Bushby en 1959, momento a partir del cual el avión encontró realmente su nicho. Bushby, uno de los primeros miembros de la EAA, se dio cuenta que el movimiento de construcción amateur estaba ganando fuerza e importancia, y que había mercado para el avión. Ofreció planos del Midget Mustang y pasado un tiempo piezas y kits de construcción. Además se puso a diseñar un derivado biplaza, del que había una evidente demanda. El nuevo Mustang II utilizaba las alas del Midget Mustang con una nueva sección central y un fuselaje para dos personas, y voló en 1966. Conservaba la deportividad, capacidad acrobática y rapidez, y también se ofrecieron planos y kits de construcción. Bushby se dedicó a ambos aviones durante más de treinta años (¡!).

 

N727RH es también de la época Bushby, pero voló en 1998. Lleva un Lycoming O320 de 150 HP y para variar, estaba impecable. Creo que si llevas un avión zarrapastroso a Oshkosh te sacuden.

 

Finalmente, los derechos, materiales y útiles pasaron de Bushby a la empresa Mustang Aeronautics, fundada por Christopher Tieman, en 1992. La empresa hizo algunas mejoras en ambos diseños y sobre todo simplificó el proceso de construcción. Suponiendo que sigan en marcha, son la última etapa de un par de aviones con un diseño bonito y longevo. Creo que tienen poco que envidiar a los mucho más modernos y en general equivalentes Vans RV-3 y RV-6, y llegaron 20 años antes.

 

Un raro Mustang II con tren triciclo, que así para empezar despista un poco, porque no es una opción frecuente. N355JM es de mediados de los 2000.

 

No me haría un Midget Mustang. En realidad creo que tampoco un Mustang II. Ambos aviones deben volar fenomenal (si les interesa, lea una prueba del pequeñín y una del biplaza). Son rápidos y divertidos, pero también deben ser exigentes. En ese sentido los RV son seguramente menos extremos y más fáciles de volar. Sin embargo, me encantaría que me dieran una vuelta en un Mustang II.

 

Y para terminar, N462MC es un Mustang II con la famosa torre de control de Oshkosh al fondo, al atardecer. Es el más moderno que tengo , de 2011.

Yakovlev Yak-18T

Pongamos que Vd. quiere un avión acrobático, pero de 4 plazas (¡!). Pues la cosa está fea. La Zlin 143 es la única opción en nuevo. Pero aparte de que le costará unos 600 kilopavos o más (¡!), el Lycoming de 235 HP la hace más bien limitadilla. Vamos con las de segunda mano. Es verdad que existe una versión acrobática de la Beechcraft Bonanza, la F33C con 285 HP, que es más “alegre”, pero se hicieron un puñao (118) y es dificilísimo encontrar una. Y creo que todavía más una ICA IAR-823 rumana de 290 HP, de las que sólo se hicieron 78 y cada vez será más difícil el mantenimiento.

 

Mola. Líneas clásicas, motor radial, tren retráctil y haciendo acrobacia. Nada mal para una avioneta de 5 plazas. Muret, Francia, 2024.

 

No se desanime, porque tiene otra opción, creo que la mejor. Un avión ruso en el que además he volado, acrobacia incluida. Me pareció sencillamente la leche: el Yakovlev Yak-18T es un poderoso avión de 5 plazas con un motor radial Vedeneyev M-14 de 360 HP (o más). Nada que ver con las otras. Me consta que con 5 personas dentro puede hacer al menos un rizo y un tonel, sin despeinarse. Y además me pareció muy fácil de pilotar.

 

Para la posteridad. Rodeando al piloto ruso tras ir a volar en el Yak-18T que está detrás, estamos los pasajeros: una española, una rusa nieta de exiliados españoles, un italiano y yo. El avión es de 1989 y estuvo volando con Aeroflot para dar instrucción a sus pilotos. Tras el colapso de la URSS, en 1994 pasó a manos privadas. En 2001 pudimos darnos una vuelta. Parece que el avión fue dado de baja y desconsideradamente desguazado en 2006. Me tenían que haber dicho algo, ditasea. Miachkovo, cerca de Moscú, Rusia.

 

Los militares soviéticos pidieron a la oficina Yakovlev a mediados de los 60 un nuevo avión ligero de transporte y enlace. No está claro si desciende o no del Yak-18 (aparte de la denominación), un entrenador militar biplaza en tándem. Unos dicen que el Yak-18T es completamente nuevo. Otros dicen que el ala y la cola son similares. Yo soy de los segundos. El nuevo avión, casi entero metálico (tiene algunas partes enteladas), voló en 1967 con el motor y muchos de los sistemas de los Yak-50 y Yak-52, otro motivo por el que es más fácil mantenerlo.

 

Otro Yak-18T privado en Miachkovo. Moscú, Rusia, 2001.

 

El cliente inicial fue curiosamente Aeroflot, la línea aérea soviética. Al parecer vieron conveniente la disposición lado a lado, porque así van los dos pilotos en un avión de pasajeros. Supongo que la capacidad de llevar hasta 5 personas les vendría bien. Y tirar de presupuesto estatal siempre ayuda. Las fuerzas aéreas también encargaron un montón, pero parece que en general no sabían muy bien qué hacer con el avión. Algunos fueron a la exportación. Cuba usó los suyos para fotografiar Guantánamo justo desde el borde del espacio aéreo cubano (¡!).

 

Esta foto permite ver la construcción de las alas y cola. Esas zonas van enteladas, pero la estructura del avión es muy robusta y metálica. Entre los muchos aviones curiosos del museo Pflumm de Schewenningen. Alemania, 2017.

 

Con la caída del bloque soviético en 1991 y como otros aviones rusos, algunos Yak-18T empezaron a pasar a los países occidentales ricos. El precio de compra era razonable (para un avión de 5 plazas), el avión era robusto, relativamente fácil de pilotar, y muy “todo terreno” ya que podía usar pistas cortas y sin pavimentar. El alcance (unos 700+ km) no es para tirar cohetes, pero no está mal. No era especialmente rápido (crucero 200 km/h y máxima 250 km/h), pero suficiente.

 

No sé qué hubieran pensado el propio Alexander Yakovlev, o el jefe de diseño Yuri Yankievich (el que dirigió el proyecto del avión). Un Yak-18T en manos privadas en el vil estado capitalista de USA. Con hélice tripala occidental y motor tuneado a 400 HP. Oskosh, USA, 2019.

 

Pero vamos con las pegas. Naturalmente “dar de comer” a un motor radial de 360+ HP no es precisamente barato: ponga de manera realista 60 litros la hora o más (especialmente haciendo acrobacia) y la tira de aceite (no sé cuánto, pero mucho). Dependiendo de los requerimientos, un overhaul completo del motor se tiene que hacer incluso con sólo 750h, y puede costar 50.000 lereles o más. Seguros, hangarajes y demás…. Pues mucho, claro. De hecho, considerablemente más que en una avioneta “estándar” spam can yanqui.

 

Este Yak-18T estaba en vuelo en la impresionante colección de Vasteras. Suecia, 2023.

 

No se sabe muy bien cuántos se hicieron. Puede que entre 700 y algo más de mil. Tampoco cuántos quedan volando, en el mundo occidental la tontuna artificial dice que “unas cuantas docenas”. Eso lo hace poco frecuente, pero no imposible de obtener, de hecho alguno hay a la venta. Así que decídase. Tener un raro pepino acrobático de 5 plazas (¡!), con potente motor radial, tren retráctil y pedigrí de la Guerra Fría… eso es mucho nivel. Yo no lo dudaría. Anímense y llévenme a dar una vuelta, para recordar viejos tiempos.

 

De nuevo en vuelo. Arriba, el Yako Team es un equipo de exhibición francés que vuela Yak-52 y Yak-18T. Aquí volando en formación. Abajo, el avión impone, y el radial suena como ningún motorcito yanqui boxer. Muret, Francia, 2024.

Pitts Special (1)

Ir a Pitts Special (2)

Un avión acrobático extremo

 

Las Pitts Special, llamadas así por su creador Curtis Pitts, son una familia de aviones biplanos yanquis que se caracterizan por ser extremos. Muy extremos. Pienso que por tres características notables: son pequeños, potentes y sobre todo acrobáticos. Mucho. Puede que no al nivel de un Extra 300 o un MXS, pero en ellos se puede hacer acrobacia ilimitada que muy poca gente es capaz de dominar.

 

Aterrador. Skip Stewart pasa a pocos metros del suelo por la pista de Oshkosh volando con el avión de costado (¡!). La sustentación la produce el fuselaje y los 400+ HP del motor instalado en esta Pitts S-2S muy modificada. Un pequeño fallo y termina en una bonita bola de fuego alimentada de astillas y gasolina. O vamos a pensar que lo tiene previsto, está muy concentrado, tiene buenos reflejos, y puede enderezar el avión y tomar en segundos. Oshkosh, USA, 2019.

 

Empecemos por la pequeñez. Una Pitts S-1 típica, la versión monoplaza que se sigue construyendo, mide 5,3 metros de envergadura y 4,7 de largo. Salvo cosas raras, es difícil ver aviones más pequeños, incluso entre los muy ligeros. De hecho no es fácil hacer algo más pequeño que vuele y que lleve una persona. Y la Pitts S-2, habitualmente biplaza (aunque las hay monoplazas), tiene 6,1 metros de envergadura y 5,7 de largo.

 

No esperaba encontrar una Pitts en un sitio así. En un antiguo aeródromo de aviones agrícolas (donde nos recibieron fenomenal) tenían esta diminuta Pitts S-1D monoplaza. EC-YAQ es de 1982, una versión construida a partir de planos con 4 alerones, como delatan las barras que los unen entre las dos alas. El Manantío, Badajoz, 2023.

 

En ese reducidísimo tamaño va habitualmente montado un motor de 180-200 HP para la Pitts S-1 (lo habitual en una avioneta de 4 plazas) y de 260 HP para la Pitts S-2 (¡!). Pero han volado versiones de la S-1 con hasta 300 HP (¡!) y de la S-2 con más de 400 HP (¡!). Según el peso, las Pitts Special suben entre mucho y muchísimo, y de hecho son conocidas por su capacidad de hacer maniobras verticales.

 

Una Pitts S-1S en el aeródromo de la Cerny, Francia, 2014.

 

Y por fin está la acrobacia. Según un conocido gurú de las Pitts, "están las Pitts Special y están los otros aviones, no hay que confundir las dos cosas", y también "cuidado: su primer vuelo en una Pitts arruinará para Vd. cualquier otro avión". El avión es conocido por su manejo directo y sensible, en el que no se nota retraso aparente entre accionar cualquier mando de vuelo y que el avión responda. Hasta el punto de que "no hay más que pensar en la maniobra para que el avión la haga" (a lo mejor es algo exagerado...). 

Arriba y abajo. Una de las razones por las que la Pitts dejó progresivamente de ser competitiva frente a los monoplanos es que al ser más pequeña, biplana y con las alas diferentes, es más difícil que un juez de competición valore si el avión hace correctamente la figura que sea. El equipo acrobático Carnet de Vol muestra esta realidad: es más difícil juzgar la posición de la Pitts S-2B frente a la de la CAP 222 roja. Grenoble, Francia, 2018.

 

 

Del prototipo a la producción

 

A Curtiss Pitts (1915-2005) siempre le gustaron los aviones y de joven trabajó de mecánico de aviones en la marina yanqui. Cuando pudo se compró en 1940 un biplano WACO serie F, un producto típico yanqui de los años 30. Eran unos chismes grandes, pesados y que llevaban motores radiales de 220 HP. Al Sr. Pitts le decepcionó mucho por pesado y torpe. El quería algo con mucha más relación peso/potencia, y sobre todo con maniobrabilidad y respuesta a los mandos. Y que no costara un congo. Así que se puso a crear y construir su propio avión.

 

La Fundación Infante de Orleans Tiene la Pitts S-2A EC-DHU de 1978 desde hace más de 40 años. Arriba, guardada en el hangar en 1990. Abajo, en vuelo en una exhibición en 2005. Con el clásico esquema rojo y rayos blancos. Cuatro vientos, Madrid.

 

Pitts realmente revolucionó el concepto de biplano acrobático. Más teniendo en cuenta que tenía el bachillerato y un curso de ingeniería por correspondencia (¡!). Lo que hizo fue poner un motor de 4 cilindros y 55 HP Lycoming O-145 (el de las avionetas ligeras militares de la época, las famosas Grasshopper: L-2 Taylorcraft, L-3 Aeronca y L-4 Piper) en un biplano lo más pequeño, sencillo y ligero posible. El nuevo avión, llamado Pitts S-1, voló en 1945. Pesaba vacío 225 kilos, tenía menos de 5 metros de envergadura (¡!) y en el aire era un chisme increíblemente ágil a pesar de llevar alerones sólo en las alas inferiores.

 

A poca gente se le hace un regalo así. Para el 75 cumpleaños de Curtiss Pitts en 1990, un grupo de gente construyó y voló lo que se podía aproximar más a su primera Pitts S-1. Tenía un ligeramente más potente Lycoming de 65HP y volaba bien. Vean que sólo lleva alerones en las alas de abajo. Tras los fastos se donó al museo de la Experimental Aircraft Association, donde sigue estando colgada de la pared como un cuadro. De hecho, en cualquier pinacoteca importante del mundo hay cuadros más grandes. Oshkosh, USA, 2019.

 

El concepto era nuevo, pero la construcción no. El avión llevaba la muy probada tecnología de fuselaje en tubo de acero soldado y alas en madera, todo ello entelado. Pero el tamaño compacto y la configuración biplana le daba una gran resistencia estructural, con un peso muy reducido. Esto lo hacía muy ágil, incluso con los pocos caballos disponibles.

 

Arriba y abajo, estas fotos separadas 23 años muestran la Pitts S-1S G-AZPH, un avión que sigue colgado boca abajo en el Museo de la Ciencia de Londres. El avión se compró nuevo en USA en 1969, supongo que es uno de los construidos por Pitts antes de que los fabricara Aerotek. Ganó el campeonato USA en 1971 y al año siguiente pasó al Reino Unido. Ganó el europeo en 1974 y quedó cuarta en el mundial de 1976. La década dorada de las Pitts. Londres, Inglaterra, 1993 y 2016.

 

Pitss cambió enseguida el motor por otro más potente Franklin de 90 HP, pero poco después vendió el prototipo, que se perdió en un accidente en cuestión de meses. Intentó poner en marcha una pequeña línea de fabricación de Pitts Special con un socio, pero finalmente le compró el negocio de servicios aeronáuticos y fumigación áerea, y solo pudo completar un segundo avión en 1946.

 

Una Pitts S-2B impecable en Valence. Francia, 2018.

 

Esta segunda Pitts S-1, que todavía existe, se hizo muy famosa. La que después se llamó Little Stinker (pequeña apestosa, por la mofeta que llevaba pintada) llevaba un Continental C-85 de 85 HP, y era ligeramente más grande (4,9 m de envergadura y 4,4 de largo) y pesada (257 kilos). Estaba pintada de rojo brillante con rayos blancos (un esquema "casi estándar" en las Pitts desde entonces) y rápidamente empezó a impresionar a todo el mundo en las exhibiciones. 

 

Little Stinker era un avión mínimo. Betty Skelton la usó sólo tres temporadas y aunque la vendió en 1951 la recompró en 1967 y finalmente la donó al Museo del Aire y del Espacio en 1985. El esquema de pintura ya se había inventado, pero lo hizo popular y dura hasta hoy. Washington, USA, 2015.

Especialmente cuando lo compró una piloto famosa, Betty Skelton, que ganó los campeonatos de acrobacia femeninos USA en 1948, 1949 y 1950, además de mostrarlo en todo tipo de shows. Otros pilotos querían una Pitts. Caro Bailey (otra Sra. legendaria) convenció a Pitts de hacerle una, la tercera Pitts S-1, que voló como Black Magic en 1950 con un motor de 125 HP, con la que ganó el campeonato femenino en 1951 (¡!). Vean que vamos subiendo de caballos.

 

Little Stinker impresiona colgada boca abajo y para la posteridad. Vean las compactas líneas y que sólo tiene alerones en el plano inferior. Washington, USA, 2015.

 

Y esto podía haber sido todo. En los años 50 Pitts se centró en su negocio de servicios aeronáuticos y no hizo más Pitts Special. Pero había pilotos interesados. Incluso algunos construyeron sus propias versiones inspiradas en Little Stinker, algunas con la ayuda de Pitts, pero nada más. Esto hasta que en 1961 (habían pasado 16 años de la primera) Pitts se decidió a construir una nueva versión, la Pitts S-1C, todavía con alerones solo en el ala inferior, pero esta vez con planos detallados y profesionales, pensada para el motor Lycoming O-290 de 125-135 HP. De nuevo tenía mejoras y llevaba alas rediseñadas con un perfil NACA M-6. Los yanquis lo llaman plano, pero es más bien biconvexo, aunque no simétrico. 

 

Esta Pitts S-1C N714V es de 1968 y no se notan los 51 años que tiene. Fíjense en la menudencia que es al lado de la Aeronca Campion que tiene detrás, en sí un avión muy chiquito de 11 metros de envergadura. Pero es mucho más grande. Vean que la S-1C sólo tiene alerones en las alas inferiores. Se sabe porque no tiene las típicas barras conectándolos con los de arriba. Oshkosh, USA, 2019.

 

Pitts tuvo un éxito inmediato cuando puso a la venta los planos de la Pitts S-1C. Pronto se construyeron varias que empezaron a dominar en los circuitos de competición, donde se hicieron todavía más famosas. Pitts vio la oportunidad de hacer y vender una versión biplaza de entrenamiento ligeramente agrandada, pensada para enseñar a volar en la S-1. Esta fue la Pitts S-2, que equipada con un motor de 180 HP voló en 1966, y pasó a ser la "Big Stinker". Aunque inicialmente sólo disponible a partir de planos, Pitts pensó en certificarla y construirla en una fábrica.

 

El prototipo de la Pitts S-2 se conserva en el Museo de la Experimental Aircraft Association. "Sólo" tiene 180 HP, pero cuando Pitts empezó el diseño en 1965 eso era mucho. No volaba igual que una S-1, pero también hacía acrobacia con estilo. Vean la cabina cerrada atrás y abierta delante. Y los 4 alerones. El mayor dolor de cabeza fue certificarlo, pero finalmente lo consiguió. Oshkosh, USA, 2019.

 

Mientras tanto Pitts había rediseñado de nuevo la S-1, que tenía 4 alerones y perfil simétrico, pasando a ser la Pitts S-1S. Pitts empezó a hacer kits de la S-1S y también algunas S-1S completas. El cambio definitivo llegó cuando llegó a un acuerdo con la firma Aerotek de Afton, Wyoming, que empezó a fabricar la Pitts S-2 en 1971, y posteriormente también la Pitts S-1S. Desde entonces, pasando a ser Christen Industries en 1982 y posteriormente Aviat Aircraft en 1991, se siguen fabricando las Pitts en ese lugar, más de 50 años después.

 

El Museo del Aire y del Espacio de Washington tiene otra Pitss, una S-1S. Un Sr. Llamado J. Dawson la construyó a partir de planos y la voló con un motor de 180 HP a partir de 1969. Vean que lleva 4 alerones. Y por supuesto,  es roja con rayos blancos. En 1973 la donó al museo. Washington, USA, 2015.

 

La fiebre por la Pitts Special tuvo su punto álgido en los 70. El equipo yanqui barrió con Pitts S-1S y motores de 200 HP en los mundiales de acrobacia de 1972. Los 55 HP de la original quedaban lejos... Es la única vez que los biplanos han ganado un mundial y yo creo que fue una excepción, probablemente por la elevada motivación y entrenamiento que llevaban los yanquis. De hecho, los monoplanos Zlin Z-50 y Yakovlev Yak-50 dominaron a partir de ahí. Lo que no quita para que la Pitts Special tuviera su era dorada y siguiera utilizándose como avión acrobático y de exhibición durante décadas, hasta hoy.

 

Variaciones sobre el mismo tema. Esta Pitts-Smith CGL-1 es una Pitts S-1 de 1967, posiblemente una S-1C construida a partir de planos, en la que la creatividad del artista modificó algunas cosas. Vean primero que sólo lleva dos alerones en los planos inferiores, porque no lleva las barras de conexión (eso es lo que me hace pensar que es una S-1C). Vean también el tren de aterrizaje tipo Cessna en lugar de la amortiguación por gomas de la mayor parte de las anteriores, y los planos de cola no redondos. Ahora, el esquema de pintura es el siempre popular rojo con rayas blancas. Oshkosh, USA, 2019.

Ir a Pitts Special (2)