Yakovlev Yak-18T

Pongamos que Vd. quiere un avión acrobático, pero de 4 plazas (¡!). Pues la cosa está fea. La Zlin 143 es la única opción en nuevo. Pero aparte de que le costará unos 600 kilopavos o más (¡!), el Lycoming de 235 HP la hace más bien limitadilla. Vamos con las de segunda mano. Es verdad que existe una versión acrobática de la Beechcraft Bonanza, la F33C con 285 HP, que es más “alegre”, pero se hicieron un puñao (118) y es dificilísimo encontrar una. Y creo que todavía más una ICA IAR-823 rumana de 290 HP, de las que sólo se hicieron 78 y cada vez será más difícil el mantenimiento.

 

Mola. Líneas clásicas, motor radial, tren retráctil y haciendo acrobacia. Nada mal para una avioneta de 5 plazas. Muret, Francia, 2024.

 

No se desanime, porque tiene otra opción, creo que la mejor. Un avión ruso en el que además he volado, acrobacia incluida. Me pareció sencillamente la leche: el Yakovlev Yak-18T es un poderoso avión de 5 plazas con un motor radial Vedeneyev M-14 de 360 HP (o más). Nada que ver con las otras. Me consta que con 5 personas dentro puede hacer al menos un rizo y un tonel, sin despeinarse. Y además me pareció muy fácil de pilotar.

 

Para la posteridad. Rodeando al piloto ruso tras ir a volar en el Yak-18T que está detrás, estamos los pasajeros: una española, una rusa nieta de exiliados españoles, un italiano y yo. El avión es de 1989 y estuvo volando con Aeroflot para dar instrucción a sus pilotos. Tras el colapso de la URSS, en 1994 pasó a manos privadas. En 2001 pudimos darnos una vuelta. Parece que el avión fue dado de baja y desconsideradamente desguazado en 2006. Me tenían que haber dicho algo, ditasea. Miachkovo, cerca de Moscú, Rusia.

 

Los militares soviéticos pidieron a la oficina Yakovlev a mediados de los 60 un nuevo avión ligero de transporte y enlace. No está claro si desciende o no del Yak-18 (aparte de la denominación), un entrenador militar biplaza en tándem. Unos dicen que el Yak-18T es completamente nuevo. Otros dicen que el ala y la cola son similares. Yo soy de los segundos. El nuevo avión, casi entero metálico (tiene algunas partes enteladas), voló en 1967 con el motor y muchos de los sistemas de los Yak-50 y Yak-52, otro motivo por el que es más fácil mantenerlo.

 

Otro Yak-18T privado en Miachkovo. Moscú, Rusia, 2001.

 

El cliente inicial fue curiosamente Aeroflot, la línea aérea soviética. Al parecer vieron conveniente la disposición lado a lado, porque así van los dos pilotos en un avión de pasajeros. Supongo que la capacidad de llevar hasta 5 personas les vendría bien. Y tirar de presupuesto estatal siempre ayuda. Las fuerzas aéreas también encargaron un montón, pero parece que en general no sabían muy bien qué hacer con el avión. Algunos fueron a la exportación. Cuba usó los suyos para fotografiar Guantánamo justo desde el borde del espacio aéreo cubano (¡!).

 

Esta foto permite ver la construcción de las alas y cola. Esas zonas van enteladas, pero la estructura del avión es muy robusta y metálica. Entre los muchos aviones curiosos del museo Pflumm de Schewenningen. Alemania, 2017.

 

Con la caída del bloque soviético en 1991 y como otros aviones rusos, algunos Yak-18T empezaron a pasar a los países occidentales ricos. El precio de compra era razonable (para un avión de 5 plazas), el avión era robusto, relativamente fácil de pilotar, y muy “todo terreno” ya que podía usar pistas cortas y sin pavimentar. El alcance (unos 700+ km) no es para tirar cohetes, pero no está mal. No era especialmente rápido (crucero 200 km/h y máxima 250 km/h), pero suficiente.

 

No sé qué hubieran pensado el propio Alexander Yakovlev, o el jefe de diseño Yuri Yankievich (el que dirigió el proyecto del avión). Un Yak-18T en manos privadas en el vil estado capitalista de USA. Con hélice tripala occidental y motor tuneado a 400 HP. Oskosh, USA, 2019.

 

Pero vamos con las pegas. Naturalmente “dar de comer” a un motor radial de 360+ HP no es precisamente barato: ponga de manera realista 60 litros la hora o más (especialmente haciendo acrobacia) y la tira de aceite (no sé cuánto, pero mucho). Dependiendo de los requerimientos, un overhaul completo del motor se tiene que hacer incluso con sólo 750h, y puede costar 50.000 lereles o más. Seguros, hangarajes y demás…. Pues mucho, claro. De hecho, considerablemente más que en una avioneta “estándar” spam can yanqui.

 

Este Yak-18T estaba en vuelo en la impresionante colección de Vasteras. Suecia, 2023.

 

No se sabe muy bien cuántos se hicieron. Puede que entre 700 y algo más de mil. Tampoco cuántos quedan volando, en el mundo occidental la tontuna artificial dice que “unas cuantas docenas”. Eso lo hace poco frecuente, pero no imposible de obtener, de hecho alguno hay a la venta. Así que decídase. Tener un raro pepino acrobático de 5 plazas (¡!), con potente motor radial, tren retráctil y pedigrí de la Guerra Fría… eso es mucho nivel. Yo no lo dudaría. Anímense y llévenme a dar una vuelta, para recordar viejos tiempos.

 

De nuevo en vuelo. Arriba, el Yako Team es un equipo de exhibición francés que vuela Yak-52 y Yak-18T. Aquí volando en formación. Abajo, el avión impone, y el radial suena como ningún motorcito yanqui boxer. Muret, Francia, 2024.

Yak 42

El Yakovlev Yak 42 es un trireactor de transporte de pasajeros de la era soviética que voló en 1975. Fue el primer avión de pasajeros soviético en llevar motores turbofan. Es parecido en configuración y prestaciones a las primeras versiones del Hawker Siddeley Trident, muy anterior (1962). El avión soviético lleva unos 100 pasajeros, parecido, es algo más lento (crucero 750 km/h, frente a 900 km/h del británico), pero también más capaz en sitios malos. Es por tanto también más limitado que el Boeing 727, también muy anterior (1963), con la misma configuración, pero claramente mejor. 

 

No tengo ni una sola foto de un Yak 42, pero a cambio puedo ofrecerles la imagen de este sello de Camboya de 1991.

 

En la mayor parte de los sitios dicen que desciende del mucho más pequeño Yakovlev Yak 40. Creo que en todo caso lejanamente, y resulta tentador pensar que fusilaron en gran parte las ideas occidentales, originalmente británicas, sobre como hacer un moderno avión de pasajeros con tres motores en la cola. Y no me extrañaría que fuera así. El caso es que les salió un avión razonablemente bueno, pero incluso para los estándares del bloque soviético tuvo relativamente poco éxito, con sólo 185 fabricados. Sin embargo la longevidad del aparato es notable, ya que todavía hay algunos en vuelo. Esto supongo que tiene que ver con que el avión se estuvo fabricando hasta 2003 (¡!).

 

En España es conocido sobre todo por el desastre de mayo de 2003. El avión, que salió de Kabul en Afghanistán y que debía terminar viaje en Zaragoza, se estampó en Trebisonda (Turquía). Además de 62 militares españoles, murieron 13 personas más, la tripulación ucraniana y otro pasajero. Se armó un lío fenomenal, fundamentalmente por el mal estado del avión, del que al parecer se había advertido previamente, y con la identificación de los restos. Parece sin embargo que "el avión no tenía la culpa" y que probablemente una vez más el modelo del queso suizo puede explicar la tragedia.

El memorial dedicado a las víctimas del accidente en los jardines del Paseo de la Constitución. Zaragoza, 2024.

Yak 18

Los soviéticos habían introducido el caza moderno en 1934 y estaba claro que no tenía mucho sentido seguir entrenando a sus futuros pilotos en su biplano estándar, Polikarpov Po-2. Así que encargaron a la oficina de diseño donde trabajaba un joven Alexander Sergeevich Yakovlev que proyectara un nuevo entrenador monoplano que voló en 1935, el Yakovlev UT-2. El avión era sencillito (cabinas abiertas, tren fijo, sin slats ni flaps), pero era algo más rápido y relativamente más parecido a los monoplanos modernos. Así que se convirtió en el entrenador estándar soviético durante la Gran Guerra Patriótica (La Segunda Guerra Mundial). Aunque nunca reemplazó del todo al Polikarpov.

 

La única foto de un Yak 18 que tengo. Vean el característico capó para el motor de 5 cilindros radial. Es una pena que no sacara más fotos en el Museo del Transporte de Budapest. Eran otros tiempos, iba con una cámara de bolsillo con película y no me dieron mucho tiempo. Pero allí dentro había joyas. Es muy diferente al posterior Yak 18T. Hungría, 1997.

Sin embargo, los aviones de combate siguieron evolucionando (como los suyos), siendo cada vez más rápidos y potentes. Así que al final de la guerra Yakovlev diseñó un nuevo entrenador, basándose en una versión avanzada del UT-2 que había volado en 1944. El nuevo Yakovlev Yak-18 voló en 1946 (algunos dicen 1945) y recibió el nombre en clave OTAN "Max". Conservaba el motor radial de cinco cilindros Shvetsov M-11 del Po-2 y el UT-2, pero repotenciado a 160 HP, y sobre todo introducía "complejidades" como la cabina cerrada,  el tren retráctil y flaps. Esto lo hacía más rápido y más apto, preparando adecuadamente a los futuros buenos pilotos y mejores comunistas.

 

Parece que se han hecho cosa de 9.000 de estos aviones, incluidos los Nanchang CJ-5 chinos contruidos con licencia. Como se pueden imaginar han volado con la tira de países de la antigua área de influencia soviética e incluso se llegaron a utilizar en la Guerra de Corea en misiones de ataque ligero. Pero a mi lo que más me impresiona del avión es que se convirtió en la referencia para la acrobacia moderna a partir de 1960, en versiones monoplazas modificadas más potentes. 

 

Por ejemplo el Yak 18PM, ya con el familiar motor radial de 14 cilindros 260 HP Ivchenko AI14 (que dio lugar al más conocido Vedeneyev M14 de 360-400 HP), y que junto los aviones checos de la serie Zlin 26 dominó las competiciones hasta mediados los 70. En realidad, todos los acrobáticos ruskis desde entonces hasta el Sukhoi 31 tienen su antepasado directo en este entrenador militar.

Yak 55

La progresión de los campeonatos del mundo de acrobacia, desde que se volvieron a instaurar tras la guerra en 1960, es realmente interesante. Al principio todavía quedaba gente que competía en biplanos Stampe, Jungmann, Jungmeister o incluso Tiger Moth (¡!). Pero estaba claro que los monoplanos eran el futuro. Los que dominaron inicialmente y durante muchos años fueron el checo Zlin 26 (en sus diferentes series: 226, 326, 526) alternándose con el ruso Yakovlev Yak 18.

 

Una de las cosas que  más me impresionó en Oshkosh fue el equipo acrobático Twin Tigers. Y eso que allí te pasas todo el día impresionado. Pero las maniobras de los dos Yak 55 pintados de tigre juntitos - mucho - destacaban. No, no están unidos por varillas. Vuelan solos pero muy cerca. Todas las fotos de los llamativos chismes en Estados Unidos, 2019.

 

De vez en cuando algún otro avión conseguía cosas. Por ejemplo, en 1972 hubo un inesperado barrido de la Pitts S-1 yanqui (pequeño y biplano). También hacia esa época empezaron a aparecer otros aviones cada vez más competitivos, como la CAP 20, y el Hirth Acrostar. Pero esencialmente dominaban el avión checo y el ruso.

 

Arriba. El "show" empieza con cada tigre yendo a un extremo de la misma pista. El que se iba a la izquierda (la 18) se ve aquí con un F-22 pasándole encima. El otro mientras tanto va a la 36. Abajo. Una vez que están preparados uno enfrente del otro, aceleran a tope con los frenos clavados, meten el humo y despegan...

 

La cosa empezó a cambiar en el siguiente campeonato del mundo en 1976. Llegaron los "50": el ruso Yakovlev Yak 50 y el checo Zlin Z-50, que dominaron con alguna excepción hasta 1982. Los yanquis ganaron en casa en 1980 (en Oshkosh) y los franceses porfiaban con sus sucesivas CAP, pero no lo conseguían. El avión checo seguiría en primera línea de competición muchos años.

 

...y NO chocan a mitad de pista, claro. Pero se te encoge un poco algún órgano. La leche. No sobra mucho.

 

Los rusos querían introducir un nuevo avión en los años 80 porque veían que les estaban alcanzando. En 1984, con su nuevo Yak 55 casi consiguen la victoria total. Ganaron en la categoría de chicas, sólo consiguieron un 5º en hombres, aunque por equipos quedaron los primeros. Y ese fue el final de la hegemonía de los Yakovlev. A partir del siguiente mundial apareció el Sukhoi 26, que con sus sucesivos derivados (29 y 31) dominaría ya hasta bien entrados los años 2000. Y luego llegaría la era Extra. Hasta hoy.

 

A partir de ahí, a disfrutar. Arriba, un poco de patriotismo yanqui, cómo les gusta. Abajo, los Yak no son terriblemente rápidos, pero se nota la potencia. Y se ven mejor las maniobras.

 

De los tres aviones de la saga Yak que les cuento, el famoso diseñador ruso Alexander Sergeyevich Yakovlev sólo diseñó el Yak - 18. El -50 y el -55 fueron ya producto de equipos de diseño con varias personas, en las que también estaba el hijo de Yakovlev (¡!). El Yak 55 no es una mejora del 50, sino un diseño nuevo. 

 

La maniobra marca del equipo es "vamos a chocar", que repiten varias veces durante la exhibición. Independientemente del espectáculo, el equipo tenía una destreza en vuelo y una coordinación notables. Es una pena que uno de ellos se matara al poco tiempo.

 

Esto se debía a que se habían introducido acrobacias más violentas. El Yak 50 estaba pensado para las maniobras clásicas, elegantes y fluidas. Ahora se quería esquinas más marcadas y un alabeo ultra-rápido, tendencia que ha seguido hasta hoy. Los de Yakovlev hicieron el Yak 55 con un perfil totalmente simétrico, ala media para mejor efecto, estructura muy resistente y alerones casi en toda la envergadura. El prototipo voló en 1981 con el conocido motor radial Vedeneyev. El avión salió bueno y eventualmente se produjo en serie.

 

Arriba y abajo. Otra maniobra que queda muy bien es la pasada derrapando. Y hay que ver lo mucho que puede hacerlo el 55. Con y sin pirotecnia.

 

Hubo un intento de competir con el Sukhoi 26 de 1985, el Yak 55M de menos envergadura y todavía más extremo. Sin embargo, aunque también se fabricó en serie, en alta competición los favoritos eran los Sukhoi. En total se construyeron algo más de 200 "cincuenta y cincos".

 

Tras terminar el "show", aplauso general.

 

Según se dice, un Yak 55 te da el 85% de lo que te da un Sukhoi, pero al 50% del coste. Sigue siendo un avionazo acrobático espectacular, incluso en la actualidad. No ganará campeonatos de acrobacia, pero es un estupendo avión para dar volteretas por los aires e impresionar al personal.

 

En España sólo hay dos 55. Uno en el aeródromo de La Morgal en Asturias, con una matrícula muy apropiada. Y está en venta. Es  de 1988, sólo tiene 210 horas, todo al día. No se sabe cuánto piden, pero nada como llamar. Lugo de Llanera, 2023.

Los cazas de hélice Yakovlev

Muchos y buenos

En las listas de aviones más fabricados suele aparecer en primer lugar la Cessna 172 con más de 44.000 y en segundo lugar el Ilyushin Il-2 con algo más de 36.000. Y sin embargo, ese segundo lugar debería corresponder con todo derecho a la familia de cazas (y entrenadores) soviéticos Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3 y Yak-11. Que son en realidad el mismo avión en diferentes evoluciones y de los que se hicieron unos 43.000 (¡!), fundamentalmente durante la Segunda Guerra Mundial.

F-AZLY es una réplica moderna de un Yak-3 construida en los 90 con motor americano V12 Allison. Está pintado con las marcas del regimiento francés "Normandie-Niemen" de la Segunda Guerra Mundial. Grenoble, Francia, 2018.

Esto es realmente apabullante. Es el avión militar más fabricado de todos los tiempos, y casi el más fabricado, directamente. Además es mucho más complejo (y caro) que una cessnita con un motorino de 160 HP. Un caza Yak típico era un chisme de unas 3 toneladas con un enorme motor V-12 de más de mil caballos, armado con cañones y ametralladoras.

F-AZJB es uno de los 41 Yak-11 construidos por Let en Checoslovaquia en la posguerra, que estaban en almacenamiento (hechos polvo) tras ser usados por la Fuerza Aérea Egipcia en los años 60. Los compró Jean-Baptiste Salis en los 80 y forman una buena parte de los que están en vuelo hoy. Grenoble, Francia, 2018.

De hecho, el padrecito Stalin recompensó a su creador, el ingeniero Alexander Sergeyevich Yakovlev con la Orden de Lenin, 100.000 rublos y un coche de lujo ZIS (¡!). Creo que se lo merecía. Los cazas Yak fueron los más importantes para Rusia en la Segunda Guerra Mundial, donde fueron progresando hasta derrotar a sus enemigos nazis, tanto por calidad como por cantidad. Al final de la guerra no sólo eran de lo mejor, los tenían por miles.

Este Yakovlev Yak-3 es auténtico y uno de los que voló con el regimiento francés "Normandie-Niemen" en la Segunda Guerra Mundial, luchando en el frente del este con los soviéticos. Museo del Aire, París, Francia, 1993.

Aunque lleven denominaciones diferentes (y los subtipos son una larga y enmarañada lista de letras) estos aviones proceden del mismo diseño básico (el Yak 1) en dos familias: la "ligera" (Yak-1, Yak-3 y Yak-11) y la "pesada" (Yak-7 y Yak-9). En realidad es una evolución continua y más o menos en la línea de otros aviones similares de su época, como el Messerschmitt 109 o el Supermarine Spitfire. 

Yak-3 (morro fino) y Yak-11 (morro gordo) en formación. Grenoble, Francia, 2018.

Lo que es muy diferente es las condiciones en los que fueron creados y continuamente adaptados, especialmente tras la invasión nazi de 1941 y el traslado forzoso de las factorías a los Urales. En un esfuerzo espectacular fueron capaces de remontar y en último caso superar a sus invasores. Lo que sigue impresionando.

De nuevo F-AZLY en tierra. Vean las características entradas de los radiadores en los encastres, que permiten diferenciarlo fácilmente de los Yak-1, Yak-7 y Yak-9, que la tienen bajo el morro. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Los rusos habían creado el caza moderno y lo pusieron en servicio en 1934. Llevaban una considerable ventaja a los teóricamente superiores occidentales. Pero entre las famosas purgas de finales de los 30 (una salvajada más de Stalin, que hizo arrestar y fusilar a una parte considerable de los oficiales del ejército rojo) y los problemas de la economía planificada, para la invasión nazi de 1941 la mayoría de los aviones rusos eran obsoletos.

F-AZXZ es otra réplica moderna de un Yak-3 construida en los años 90 similar al anterior. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Sin embargo, eso iba a cambiar. El propio Stalin le había encargado a Yakovlev en 1939 que se pusiera a diseñar un nuevo avión de caza. Le debía caer bien, ya que fue nombrado viceministro de aviación durante la guerra. Además, a partir de su experiencia desde principios de los 30 en la fabricación de aviones ligeros, su oficina de diseño creó una línea de cazas impresionante.

 

El primer caza de Yakovlev

 

Un encargo de Stalin no era algo que te podías tomar a la ligera. Yakovlev puso a trabajar a su equipo contrarreloj y en menos de un año tenían un prototipo, el I-26, que voló a principios de 1940. El nuevo avión era un moderno diseño de ala baja con tren retráctil construido con fuselaje de tubo de acero y alas de madera y tela. Constructivamente era más crudo que los occidentales, porque los soviéticos no tenían aleaciones de aluminio modernas.

Dos Yak-3 y dos Yak-11 en vuelo. El motor radial del 11 le da un aspecto diferente, pero se nota que son básicamente el mismo avión. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

No sé si cuenta, pero era bonito. Así lo llamaron los que lo construyeron (krasavec: belleza). Parecía un avión de carreras: morro largo y afilado, alas y empenaje finas y en disminución. Además era razonablemente rápido (menos de lo que pedía la especificación) y sobre todo muy ágil. Esto siguió siendo así en todos los desarrollos posteriores.

Un Yak-3 en vuelo. Pero qué avión más bonito. En su momento, un piloto nazi debía sentir un escalofrío al verlo. De hecho, oficialmente se recomendaba no entrar en combate con ellos. Grenoble, Francia, 2018.

El nuevo avión tenía muchas bondades. Destacaba por el tren de aterrizaje ancho y resistente, y sobre todo por ser en general más fácil de fabricar y mantener que los aviones occidentales. Resulta curioso que el motor, el Klimov M-105, un V-12 de 35 litros y 1.050 CV, era en realidad un desarrollo del motor francés Hispano-Suiza 12Y, que habían construido previamente con licencia. Con este motor, el avión tenía una velocidad máxima de 540 km/h que se juzgó insuficiente, y un alcance de 700 km, que no estaba mal para sus necesidades.

D-FJII. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Los gerifaltes soviéticos rápidamente encargaron que se pusiera en producción el nuevo avión, incluso con un montón de problemas sin solucionar. Además, a finales de 1940 Stalin dio la orden de renombrar el avión como "Yak-1".

Que vienen los nazis: Yak -1

 

En los meses previos a la invasión alemana en el verano de 1941, sólo se habían incorporado unos pocos cientos de cazas de nueva generación: los Yak-1, LaGG-1 y MiG-3, que además tenían un montón de problemas. Eran mejores que los viejos Polikarpov I-15, pero inferiores a los Messerschmitt 109 F. Los nazis literalmente barrieron. En cuestión de pocas semanas destruyeron miles de aviones soviéticos, en su mayor parte obsoletos.

 

Un Yak-3 (réplica) aterrizando. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

En un alarde de planificación y de resolver problemas sobre la marcha, los soviéticos desmontaron sus fábricas, las trasladaron por ferrocarril a los Urales y continuaron la producción de cazas, cada vez con más mejoras, en cuestión de meses. A principios de 1942 los Yak-1 salían de fábrica con nuevos motores Klimov de 1.200 HP (llegaban a los 585 km/h), una cabina mejorada y armamento más pesado, entre muchos detalles. Además, los sistemas del avión empezaban a funcionar más o menos bien. Los rusos creían en la retroalimentación de las unidades de combate y fueron incorporando mejoras progresivamente. Hasta mediados de 1944 se fabricaron 8.666.

Entrenador y caza: Yak -7

 

El primer desarrollo diferenciado del Yak-1 fue una versión de entrenamiento que originalmente era el I-27 con dos plazas en 1939, que pasó a ser el UTI-26 en 1940. La lógica era tener un avión biplaza donde salir con un instructor, para acostumbrarte a una bestia feroz de caza monoplaza, sin matarte. Este avión pasó a ser el YAK-7 UTI (de entrenamiento) en 1941.

F-AZJB es uno de los Yak-11 rescatados del desierto egipcio y restaurados.

 

La cuestión es que en una de las fábricas se les ocurrió que aquello seguía siendo un caza y se produjo como tal reteniendo el segundo asiento para llevar, si se quería, un pasajero. Este nuevo Yak-7, que inicialmente no gustó a Yakovlev, pasó a ser un caza por derecho propio y mejorado a partir de 1942. Con motores más potentes y más armamento era en general más sencillo, resistente y mejor que el Yak-1. Se hicieron 6.399 en un montón de variantes.

 

Modernizando el Yak: Yak-9

 

Progresivamente las nuevas tecnologías se iban incorporando a los procesos de fabricación soviéticos. Para 1942 empezó a estar disponible aluminio de aviación, que se incorporó a una versión de reconocimiento del Yak-7 en 1942. La oficina de diseño a continuación hizo una nueva versión del caza que pasó a ser Yak-9, con el ala nueva, cabina de alta visibilidad, motor más potente (pero siempre el mismo Klimov 105), armamento nuevo y otras mejoras.

 

Los pilotos occidentales que lo probaron decían que era equivalente al North American P-51D Mustang. El Yak-9 fue el caza de producción masiva de la serie, al final de la guerra y más tarde, con  16.769 fabricados (¡!).

 

 

El mejor: Yak-3

 

Aunque hubo aviones llamados Yak-3 en 1941, evolucionados de los prototipos I-26, los Yak-3 definitivos son una evolución de la "línea ligera" del Yak-1, pensados en 1943. Resulta un poco confuso que sean los últimos. Cosas de la nomenclatura soviética. Muy ligero, con un ala algo más pequeña, armamento pesado (un cañón de 20mm y dos ametralladoras de 12,7mm), aunque mantenía el mismo motor Klimov VK-105PF2 del Yak-7 con 1.300 HP, era uno de los cazas más pequeños, ágiles, rápidos (650 km/h) y letales de la guerra, claramente superior a los Focke -Wulf 190A y Messerschmitt 109G.

 

Carreteando para el despegue. Vean el radiador bajo el fuselaje similar al de otros cazas de su época. El Yak-3 era pequeño (9,2 metros de envegadura) y ligero, pero sólo relativamente: 2,7 toneladas de peso máximo. Un Messerschmitt 109  G medía 10 metros de envergadura y podía despegar con 3,4 toneladas de peso máximo. El Yak era claramente más ágil aunque parecido de rápido. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Para 1944 las unidades de primera línea empezaron a recibir en cantidad el nuevo caza, que en las manos de los cada vez más experimentados pilotos rusos y para desgracia de los cada vez menos capaces pilotos de la Luftwaffe les dieron palpelo hasta finalizar la guerra. Se hicieron 4.848 hasta 1946.

 

 

El entrenador de posguerra: Yak-11

 

A finales de la Segunda Guerra Mundial y con la invención de los reactores los cazas de hélice se quedaron obsoletos. Pero todavía se necesitaban entrenadores capaces y Yakovlev se puso a hacer una nueva versión de su caza basada en el Yak-3. 

Yak-11 despegando. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Con alas metálicas, cabina en tándem, y un motor radial de 9 cilindros el nuevo avión voló en 1945 y se fabricó en gran número: 4.566, que estuvieron volando con un montón de fuerzas aéreas afines durante décadas. Era para entendernos equivalente al North American T-6 en el bloque soviético. Pero seguía siendo esencialmente el mismo avión.

F-AZNN es otro de los Yak-11 egipcios rescatados para restaurar, que conserva el motor radial ruso.

 

Una nueva vida: los warbirds

 

De ese montonazo de aviones quedan pocos. Algunos en museos y unos cuantos volando. La mayor parte de estos son unos 120 entrenadores Yak-11 rescatados de un montón de procedencias, algunos tuneados a aviones de carreras extremos. También se han rescatado y vuelto a poner en vuelo con enorme esfuerzo algunos pocos Yak de caza.

 

Dos Yak-3 y dos Yak-11 en formación. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Lo más curioso es que en los 90 se abrió de nuevo una línea de fabricación de unos pocos Yak-3, Yak-7 y Yak-9 en Rusia. El todopoderoso capitalismo quería juguetes de la segunda guera mundial y el Yak se adaptó bien: existían los planos originales (incluso algunos de los obreros originales), el avión era relativamente sencillo y con motores yanquis (V12 Allison V-1710 y radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp) quedaban muy convincentes. Se pueden ver en los circuitos de exhibición de Europa y USA.

 

Trabajando en un Yak-3, creo que una réplica moderna. En el taller de restauración de Meier Motors. Alemania, 2017.

De hecho, hoy es posible comprarse un Yak y volarlo. Baratos no son, pero cuestan menos que un Mustang. Los más asequibles son los Yak-11 que quedan de todas las fuerzas aéreas que los usaron durante años, con su radial soviético incluido. Aunque no lleven el podersoso V-12, los 700 HP dan para mucho y al parecer vuelan estupendamente. A partir de ahí, cuestión de dineros. Desde un Yak nuevo de los 90 hasta una restauración de uno antiguo. 

 

F-AZZK es una réplica moderna de un Yak-3U. En 1945 los rusos pusieron experimentalmente a un Yak-3 un motor radial Shvetsov ASh-82 de 14 cilindros y 1.850 HP, con el que era todavía más rápido (682 km/h) pero creo que menos estilizado. No entró en producción al acabar la guerra. La réplica lleva un radial yanqui Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp también de 14 cilindros y 1.400 HP. Es curioso que el motor ruso desciende de la competencia, el Wright Cyclone.

Para la siguiente reencarnación.

Tras la exhibición, un sonriente piloto lleva el Yak-11 al aparcamiento. Grenoble, Francia, 2018.