Mustang Aeronautics

Una empresa yanqui llamada Mustang Aeronautics parece que sigue ofreciendo planos y kits de un bonito avión monoplaza deportivo llamado Midget Mustang y de un también muy chulo derivado biplaza llamado Mustang II. Digo parece porque no está claro que sigan en el negocio, la última actualización de su lista de precios es de abril de 2024…

Un Midget Mustang en USA. N30VF es de 2005 y resplandecía impecable en la hierba de Oshkosh en la convención anual de 2019. Lleva un motor Lycoming O-290 de 140 HP con el que francamente debe ir sobradísimo. Todas las fotos en esa reunión de ese año.

 

Tanto Mustang sugiere alguna conexión con el legendario avión de ese nombre. La tiene, pero  por el aspecto general, no por pretender ser modelos a escala o réplicas más o menos fieles al diseño original (que las hay). Tienen una historia interesante, los dos aviones son bonitos, rápidos, acrobáticos y eficientes, y para ser de construcción amateur, con relativo éxito: se han hecho puede que 400-500 de cada uno. Que por otra parte no son muchos si se tiene en cuenta que el monoplaza voló en 1948 (luego tiene casi 80 años) y el biplaza en 1966 (60 años) (¡!).

 

Es evidente la pinta "de carreras". Este constructor optó por la cabina de burbuja, pero yo creo que le queda mejor la pinta original con la cabina enrasada con el fuselaje trasero. 

 

Todo empezó porque un Sr. llamado David Long, que entonces era ingeniero jefe de Piper, diseñó y construyó en su tiempo libre un avión de carreras, no está claro si para él o por encargo de otra persona, que llamó Pea Shooter (cerbatana, literalmente “dispara-guisantes”). Es curioso que Long no diseñó ningún avión para Piper. Long trabajaba en los procesos productivos, certificación, programas de pruebas y en general la modernización de la firma. De hecho es su único diseño (¡!).

 

NX91622 es un Mustang II de primeros de los 2000. Vean el característico flap de una pieza bajo el fuselaje y el encastre de las alas. El avión es rapidito, incluido la toma: más bien no apto para pistas cortas. Este Mustang II monta un Lycoming O-320 de 160 HP, el más habitual. Muy sobrao de potencia.

 

El avión era muy ligero y muy rápido. Con un motor Continental C-85 de 85 HP conseguía cerca de 300 km/h de velocidad máxima, para lo que entonces eran las carreras Goodyear y que luego se convirtieron en la Fórmula 1 (aérea), que sigue existiendo. Era rápido, pero no ganó carreras… Sin embargo tenía un indudable atractivo como avión “deportivo” (veloz y molón, como los coches también llamados así) y Long llegó a un acuerdo para que la firma Schweizer lo fabricara. Piper no quiso saber nada del avión. Seguía con los desarrollos de la J-3 Cub, como éste o éste, y no entraría en la “modernidad” (aviones metálicos de ala baja, que es lo que quería Long), hasta mucho después. 

 

N81LK es el Mustang II más antiguo que tengo en foto. Nadie diría que se construyó en 1981, en la época Bushby. Cuando lo vi tenía casi 40 años y francamente parecía que lo habían acabado hacía un mes. Con el Lycoming O-360 de 180 HP esta todavía más sobrao de caballos que el anterior. Cuando estaba recién construido, fue elegido Grand Champion de Oshkosh en 1981, lo que dice mucho de la impresionante calidad de construcción.

 

En esas vino la mala suerte. Long se mató en 1950 y los planes que había en marcha para fabricar el avioncito se pararon. Hubiera sido la competencia directa de la Mooney M18 Mite, pero entonces ya empezaba a estar claro que no había mercado para este tipo de aviones nuevos de fábrica. Parecía que el avión se iba a quedar en una curiosidad única. Pero a principios o mediados de los 50 (no está claro) un Señor llamado Albert Wilcut compró el diseño a la viuda de Long y lo renombró: Midget Mustang (Mustang enano o pequeñín), porque la pinta general le recordaba al Mustang. También pensó en ponerlo en fabricación, pero no pudo por falta de cash. 

 

El Mustang II se puede construir con las alas plegables. Añaden complejidad y un poco de peso, pero a cambio lo puedes meter en un garaje de coche (americano) y ahorrarte hangar. O tenerlo calentito en invierno. No se ve la matrícula, pero es N211BS, un Mustang II de 2005 que también ganó un premio al mejor avión amateur de ala baja en Oshkosh. 

 

Wilcut vendió el diseño y los útiles a Robert Bushby en 1959, momento a partir del cual el avión encontró realmente su nicho. Bushby, uno de los primeros miembros de la EAA, se dio cuenta que el movimiento de construcción amateur estaba ganando fuerza e importancia, y que había mercado para el avión. Ofreció planos del Midget Mustang y pasado un tiempo piezas y kits de construcción. Además se puso a diseñar un derivado biplaza, del que había una evidente demanda. El nuevo Mustang II utilizaba las alas del Midget Mustang con una nueva sección central y un fuselaje para dos personas, y voló en 1966. Conservaba la deportividad, capacidad acrobática y rapidez, y también se ofrecieron planos y kits de construcción. Bushby se dedicó a ambos aviones durante más de treinta años (¡!).

 

N727RH es también de la época Bushby, pero voló en 1998. Lleva un Lycoming O320 de 150 HP y para variar, estaba impecable. Creo que si llevas un avión zarrapastroso a Oshkosh te sacuden.

 

Finalmente, los derechos, materiales y útiles pasaron de Bushby a la empresa Mustang Aeronautics, fundada por Christopher Tieman, en 1992. La empresa hizo algunas mejoras en ambos diseños y sobre todo simplificó el proceso de construcción. Suponiendo que sigan en marcha, son la última etapa de un par de aviones con un diseño bonito y longevo. Creo que tienen poco que envidiar a los mucho más modernos y en general equivalentes Vans RV-3 y RV-6, y llegaron 20 años antes.

 

Un raro Mustang II con tren triciclo, que así para empezar despista un poco, porque no es una opción frecuente. N355JM es de mediados de los 2000.

 

No me haría un Midget Mustang. En realidad creo que tampoco un Mustang II. Ambos aviones deben volar fenomenal (si les interesa, lea una prueba del pequeñín y una del biplaza). Son rápidos y divertidos, pero también deben ser exigentes. En ese sentido los RV son seguramente menos extremos y más fáciles de volar. Sin embargo, me encantaría que me dieran una vuelta en un Mustang II.

 

Y para terminar, N462MC es un Mustang II con la famosa torre de control de Oshkosh al fondo, al atardecer. Es el más moderno que tengo , de 2011.

Schleicher ASW-15

A principios de los 60 estaba claro que los nuevos materiales (fibra de vidrio impregnada de resina de poliéster) permitían construir veleros con un acabado que no se conseguía con madera y tela, y que volaban más. El Akaflieg Sttugart FS24 Phönix (1957, planeo 1:37) fue el primero, y su sucesor directo Bölkow Phoebus (1964, 1:36) demostró que era posible además la producción industrial. Entonces llegaron un grupete de estudiantillos y construyeron un velero que era la releche, el Darmstadt D-36 Circe (1964), con un planeo de 1:44. Esto lo cambiaba todo, era otro nivel de prestaciones. Su sucesor directo Schleicher ASW-12 (1965, 1:46) intentó también la fabricación en serie (aunque solo se hicieron 15).

 

Desafortunadamente tengo pocas fotos de ASW-15. F-CEGT es un ASW-15B de 1973. El cambio de las reglas de la clase estándar permitían tren retráctil y lastre de agua respecto al modelo A. La Cerdaña, Gerona, 2012.

 

Todo esto estaba muy bien, pero no estaba nada claro entonces que el evidente salto en prestaciones fuera a permitir veleros “corrientes” que volaran tanto, y que además no costaran una fortuna para la gente (o los clubes). Tampoco se sabía entonces la duración de los nuevos materiales. Que además no eran todavía conocidos, como sí lo eran la madera, el tubo de acero soldado y la tela, cosas que hasta cierto punto se podían reparar en un ámbito amateur. En definitiva, no se sabía si la nueva tecnología iba a permitir sustituir a un velero de clase estándar típico de madera, algo como un Schleicher Ka-6 o un SZD-30 Pirat, con hasta 1:33-34 de planeo.

 

Los veleros de plástico son desde hace décadas todos iguales: blanquitos, con las alas largas y la cabina enrasada. Y abrumadoramente con la cola en T. Pero con cola cruciforme (con el elevador en posición ni baja ni alta, en este caso a 1/3 de camino de la deriva) hay poquitos. Y que se parezcan por la forma y la posición todavía menos: el ASW-17 y el Lak-12, que yo sepa. Además los dos son bastante más grandes. Luego el ASW-15 es muy fácilmente reconocible. Y diferente. En La Cerdaña, Gerona, 2019.

 

Los germanos se pusieron a ello. El primero en salir fue el Glasflügel H-201 Libelle Standard (1967, 1:36) del pionero Eugen Hänle. Pero a Gerhard Waibel, el nuevo ingeniero de Schleicher (y uno de los 4 jovencitos que habían construido el D-36 Circe) le encargaron rápidamente un sucesor simplificado del ASW-12, pero de clase estándar. Éste fue el Schleicher ASW-15 (1968, 1:38). Otros dos de los antiguos amiguetes del D-36 recibieron el mismo encargo de sus respectivas nuevas empresas, así que enseguida surgieron el Rolladen-Schneider (Lemke-Schneider) LS-1 (1968, 1:38) de Wolf Lemke y el Schempp-Hirth Cirrus Standard (1969, 1:39) de Klaus Holighaus. Como era de esperar, los 3 veleros se parecían mucho, aunque nada tenían que ver.

 

De puro viejo, el famoso emblema de Schleicher (AS de Alexander Schleicher, W de Waibel) está un poco desgastado. La cabina es esencialmente igual que la de un velero moderno. Y en ese momento F-CEGG tenía 46 años. Sin embargo, es perfectamente posible que este velero siga en vuelo dentro de otros tantos años. La Cerdaña, 2019.

 

Estos nuevos veleros costaban un congo. No tanto como los super-veleros de clase open de plástico, pero tranquilamente el doble que los anteriores estándar de madera. En dineros actuales unos 60-80 kilopavos frente a los aproximadamente 35-45 de los anteriores. Para un cambio en prestaciones en realidad no tan grande. De 1:34 a 1:38 no hay tanta diferencia si no estás en una competición. Además, como luego veremos los nuevos “plásticos” no volaban tanto como prometían sus fabricantes. Y al principio los fabricantes no sabían en la práctica cuánto iba a durar un velero “de plástico”. Siendo conservadores les pusieron 3.000 horas (que por otra parte es la tira). Luego inicialmente no hubo una revolución. Los nuevos veleros tardaron en sustituir a los anteriores, y en práctica convivieron 3 décadas o más.

 

A poca distancia de la Cerdaña, en el bonito aeródromo alpino de La Llagonne, este ASW-15B relucía impecable, pareciendo casi nuevo. F-CEGS es igualmente de 1973, pero probablemente le habían renovado el gelcoat y pintura. Francia, 2019.

 

Hubo que esperar varios años para establecer las grandes ventajas de los plásticos. La ganancia en prestaciones al principio no fue enorme, pero sí era real. Y fue mejorando. El mantenimiento de un velero de plástico es mucho más sencillo que uno de madera. La diferencia de precio se compensaba de otras formas. Y finalmente los fabricantes extendieron la vida de los aparatos, de tal manera que actualmente el límite no está en la estructura de fibra y plástico, que puede durar en la práctica “para siempre o más” (por ejemplo, 18.000 horas, que a 100h por año, que es mucho volar, son 180 años (¡!). Todo esto hace que siga siendo una opción comprar un velero de hace casi 60 años.

 

Este sello de Bulgaria de 1989 muestra lo que probablemente es un ASW-15 (vean la cola cruciforme) y puede que un Rolladen-Schneider LS-1. 

 

¿Y cómo le ha ido al ASW-15 entre sus pares de los principios del plástico? Nunca he volado uno, pero se pueden establecer varias cosas. La primera es que del planeo que dice el fabricante al real suele haber un trecho. La realidad indica que todos los primeros plásticos de la clase estándar se quedan en 1:34+. Lo segundo es que hay muchas cosas que influyen, de hecho el planeo tiene una importancia relativa. En todos estos aviones se pueden hacer vuelos de 300 km rutinariamente. Un yanqui llamado Karl Striedieck logró casi 1.100 km en un vuelo de ida y vuelta con su ASW-15 en 1972, volando en las laderas de los Apalaches (¡!). Cosa que es absolutamente excepcional, pero muestra los límites.

 

De nuevo en la Cerdaña y de nuevo el ASW-15B F-CEGG. Vean el estabilizador todo móvil. Simplifica la construcción y es más aerodinámico, pero al parecer es nerviosillo. No tanto cmo el Cirrus estándar, pero no le gusta a todo el mundo. Gerona, 2021.

 

El ASW-15 tiene fama de “bueno en conjunto”. El manejo es sencillo, predecible (por eso siguen siendo buenos aviones de Club), tiene buenos aerofrenos y en general está bien. La “pega” mayor es que el ala de construcción en sándwich de balsa y fibra de vidrio se puede estropear. Esto no era un problema para la piel del ala, sino para el larguero, que se podía literalmente pudrir por la invasión de hongos si entraba agua (y encima no se nota). Esto supone que un ASW-15 requiere pasar más inspecciones y si la cosa va mal, requiere directivas en las que puede costar más la reparación que el propio avión (¡!).

 

Los números al final cantan. Se hicieron menos ASW-15 (453) que de la competencia (464 LS-1, 601 Libelle Standard y 838 Cirrus), y sobreviven en menor proporción (quedan aproximadamente la cuarta parte, mientras que al parecer sobreviven el 40% de los Libelle y LS-1). Esto se refleja en el precio, claro. Lo cual no quiere decir que no merezca la pena. Mire el Segelflug, puede que descubra el avión de sus sueños por sólo 5.900 mortadelos. Además es de los pocos veleros de plástico de clase estándar fácil de reconocer por la cola. Luego encima exclusivo y todo.

Horizon

Los franceses han intentado durante décadas competir con los yanquis en el mercado de aviones ligeros. En general los yanquis han  salido ganando, pero la historia nos ha dejado un buen puñao de aviones galos interesantes. Les presento a Monsieur Yves Gardan, un ingeniero francés que hizo diseños muy conseguidos, tanto por su cuenta como trabajando para otros. Me gusta por ejemplo su GY-20 Minicab, que es como una Jodel D-11 pero más pequeña, rápida y al parecer más chisposa. Aunque tuvo mucho ménos éxito.

 

Una Horizon aterrizando en la Ferté Alais. Es una versión de 180 HP de 1966. En aquel momento, casi 60 años. Francia, 2024.

 

El Sr. Gardan se puso a finales de los 50 a diseñar un avión de turismo de 4 plazas, el Gardan GY-80 Horizon (Gardan Yves - 80). Quería prestaciones, luego la afinó mucho aerodinámicamente, puso flaps, tren retráctil y una cabina no tan grande como la competencia, pero funcional, suficiente y que permitía buena velocidad.

La primera Horizon que vi en St Girons, Francia, 2003. Es curiosamente la más moderna, de 1967 y con 180 HP.

 

Sud Aviation le compró el diseño y empezó a construirla, volando la primera en 1960. Durante unos años se fabricó en sus plantas. Pero en 1965 compró la histórica firma Morane Saulnier, en bancarrota, para fomar su nueva "división de aviones pequeños", SOCATA. Seguirían construyendo la Rallye de Morane Saulnier, añadiendo la Horizon como avión complejo tope de gama. Sud Aviation se centraba en los aviones grandes y los helicópteros.

En Francia hay muchas Horizon todavía. Pero se pueden ver en otros sitios. G-TIMY en Coventry. Es una versión con motor de 160 HP. Vean los grandes flaps de dos secciones. El patín y el amortiguador redondo de la cola están para evitar daños al fuselaje cuando tiras demasiado del volante al aterrizar. Inglaterra, 2018.

 

La Horizon estaba bien. Era más rápida que las spam can americanas con el mismo motor y tren fijo (240 km/h frente a 200-220). Quedaba más o menos a la par con la Beechcraft Sierra de tren retráctil y 200 HP (más grande y pesada). Y la Mooney M20 era claramente más rápida (250-290 km/h), pero la cabina era más pequeña y no le gustaban nada las pistas pequeñas y malas. Para rematar, la francesa costaba menos que las yanquis (y  mucho menos que la Sierra). Luego lo lógico es que arrasara, ¿no?

Ejercicio de grises. Muy tapada en la Ferté Alais. F-BNYJ es una Horizon de 180 HP. Francia, 2024.

 

Pues... no. Había que tolerar ciertas idiosincrasias.  El aspecto es... curioso. El tren está literalmente unido a los flaps (tren arriba, flaps arriba, y al contrario). Y es manual: hay que darle a una manivela un buen puñao de veces para subirlo y bajarlo. El avión goza aún hoy fama de volar muy bien, es más fino que las yanquis. Pero sus sistemas (especialmente el tren) hay que conocerlos y mantenerlos bien, o puedes tener sorpresas desagradables. Aunque como las ruedas del tren quedan al aire (no se retraen por completo) algo de protección dan si no consigues extenderlo. 

 

Este sello de Guinea de 1995 muestra una Horizon real, F-BLIF. Es la número 3 de serie, de 1963 y llevaba un motor de 160 HP. Fíjense en el tren retráctil, todas las ruedas quedan un poco al aire.

 

Y también porque tenía al "enemigo" en casa. SOCATA se centró en la Rallye, y eventualmente en las caribeñas, no quiso seguir con el desarrollo de la Horizon. Sólo se fabricaron 273 Horizon hasta 1969, que por otra parte son bastantes. SOCATA hizo unas 3.500 Rallyes hasta 1982. Y Piper PA-28 se han hecho más de 33.000... y las siguen haciendo. Luego la primera conclusión es que los aviones sencillos de tren fijo ganaron la partida, y sobre todo los yanquis, claramente mas sencillos y fiables.

De nuevo les muestro F-BNQT, una Horizon de 180 HP de 1966. En la rara liga de las avionetas con tren retráctil.  La Ferté Alais, Francia, 2024.

 

Y segunda, las de tren retráctil. De las Beechcraft Sierra no se hicieron muchas, 744. Pero de las Mooney M20 se han fabricado más de 11.000 hasta 2019. Lo que muestra que sí había mercado para una avioneta compleja de tren retráctil. Pero la gente que estaba dispuesta a pagar más, también quería más prestaciones. Las Mooney de las últimas series hacen cruceros de 300 - 340 km/h. Es otra liga. La avioneta francesa quedó como una curiosidad.

Yakovlev Yak-18T

Pongamos que Vd. quiere un avión acrobático, pero de 4 plazas (¡!). Pues la cosa está fea. La Zlin 143 es la única opción en nuevo. Pero aparte de que le costará unos 600 kilopavos o más (¡!), el Lycoming de 235 HP la hace más bien limitadilla. Vamos con las de segunda mano. Es verdad que existe una versión acrobática de la Beechcraft Bonanza, la F33C con 285 HP, que es más “alegre”, pero se hicieron un puñao (118) y es dificilísimo encontrar una. Y creo que todavía más una ICA IAR-823 rumana de 290 HP, de las que sólo se hicieron 78 y cada vez será más difícil el mantenimiento.

 

Mola. Líneas clásicas, motor radial, tren retráctil y haciendo acrobacia. Nada mal para una avioneta de 5 plazas. Muret, Francia, 2024.

 

No se desanime, porque tiene otra opción, creo que la mejor. Un avión ruso en el que además he volado, acrobacia incluida. Me pareció sencillamente la leche: el Yakovlev Yak-18T es un poderoso avión de 5 plazas con un motor radial Vedeneyev M-14 de 360 HP (o más). Nada que ver con las otras. Me consta que con 5 personas dentro puede hacer al menos un rizo y un tonel, sin despeinarse. Y además me pareció muy fácil de pilotar.

 

Para la posteridad. Rodeando al piloto ruso tras ir a volar en el Yak-18T que está detrás, estamos los pasajeros: una española, una rusa nieta de exiliados españoles, un italiano y yo. El avión es de 1989 y estuvo volando con Aeroflot para dar instrucción a sus pilotos. Tras el colapso de la URSS, en 1994 pasó a manos privadas. En 2001 pudimos darnos una vuelta. Parece que el avión fue dado de baja y desconsideradamente desguazado en 2006. Me tenían que haber dicho algo, ditasea. Miachkovo, cerca de Moscú, Rusia.

 

Los militares soviéticos pidieron a la oficina Yakovlev a mediados de los 60 un nuevo avión ligero de transporte y enlace. No está claro si desciende o no del Yak-18 (aparte de la denominación), un entrenador militar biplaza en tándem. Unos dicen que el Yak-18T es completamente nuevo. Otros dicen que el ala y la cola son similares. Yo soy de los segundos. El nuevo avión, casi entero metálico (tiene algunas partes enteladas), voló en 1967 con el motor y muchos de los sistemas de los Yak-50 y Yak-52, otro motivo por el que es más fácil mantenerlo.

 

Otro Yak-18T privado en Miachkovo. Moscú, Rusia, 2001.

 

El cliente inicial fue curiosamente Aeroflot, la línea aérea soviética. Al parecer vieron conveniente la disposición lado a lado, porque así van los dos pilotos en un avión de pasajeros. Supongo que la capacidad de llevar hasta 5 personas les vendría bien. Y tirar de presupuesto estatal siempre ayuda. Las fuerzas aéreas también encargaron un montón, pero parece que en general no sabían muy bien qué hacer con el avión. Algunos fueron a la exportación. Cuba usó los suyos para fotografiar Guantánamo justo desde el borde del espacio aéreo cubano (¡!).

 

Esta foto permite ver la construcción de las alas y cola. Esas zonas van enteladas, pero la estructura del avión es muy robusta y metálica. Entre los muchos aviones curiosos del museo Pflumm de Schewenningen. Alemania, 2017.

 

Con la caída del bloque soviético en 1991 y como otros aviones rusos, algunos Yak-18T empezaron a pasar a los países occidentales ricos. El precio de compra era razonable (para un avión de 5 plazas), el avión era robusto, relativamente fácil de pilotar, y muy “todo terreno” ya que podía usar pistas cortas y sin pavimentar. El alcance (unos 700+ km) no es para tirar cohetes, pero no está mal. No era especialmente rápido (crucero 200 km/h y máxima 250 km/h), pero suficiente.

 

No sé qué hubieran pensado el propio Alexander Yakovlev, o el jefe de diseño Yuri Yankievich (el que dirigió el proyecto del avión). Un Yak-18T en manos privadas en el vil estado capitalista de USA. Con hélice tripala occidental y motor tuneado a 400 HP. Oskosh, USA, 2019.

 

Pero vamos con las pegas. Naturalmente “dar de comer” a un motor radial de 360+ HP no es precisamente barato: ponga de manera realista 60 litros la hora o más (especialmente haciendo acrobacia) y la tira de aceite (no sé cuánto, pero mucho). Dependiendo de los requerimientos, un overhaul completo del motor se tiene que hacer incluso con sólo 750h, y puede costar 50.000 lereles o más. Seguros, hangarajes y demás…. Pues mucho, claro. De hecho, considerablemente más que en una avioneta “estándar” spam can yanqui.

 

Este Yak-18T estaba en vuelo en la impresionante colección de Vasteras. Suecia, 2023.

 

No se sabe muy bien cuántos se hicieron. Puede que entre 700 y algo más de mil. Tampoco cuántos quedan volando, en el mundo occidental la tontuna artificial dice que “unas cuantas docenas”. Eso lo hace poco frecuente, pero no imposible de obtener, de hecho alguno hay a la venta. Así que decídase. Tener un raro pepino acrobático de 5 plazas (¡!), con potente motor radial, tren retráctil y pedigrí de la Guerra Fría… eso es mucho nivel. Yo no lo dudaría. Anímense y llévenme a dar una vuelta, para recordar viejos tiempos.

 

De nuevo en vuelo. Arriba, el Yako Team es un equipo de exhibición francés que vuela Yak-52 y Yak-18T. Aquí volando en formación. Abajo, el avión impone, y el radial suena como ningún motorcito yanqui boxer. Muret, Francia, 2024.

Liberty Sport A

Cuando vi este biplano pensé: "Un biplano de construcción amateur. Otro más." Porque había la tira. Y sin embargo, el avión tiene su curiosidad. Es un Liberty Sport A, que resulta que es único ("one off" dicen los yanquis). Todos los aviones lo son en algún sentido, pero de este sólo se construyó un único ejemplar. En 1965, luego tiene sus años. No se hicieron planos y no se construyeron más. Lo diseñó un señor llamado Liberty Lloyd y lo construyó su hermano Orville Lloyd. A lo mejor hubiera sido más lógico Lloyd Sport A. Puede que mandara más Liberty.

 

Un avión único. Aunque parece que dio lugar a un avión de radio-control muy popular a escala 1/4. Oshkosh, USA, 2019.

Lo más característico del avión es que está hecho de trozos de otros aviones (¡!). Esto no siempre sale bien. El morro del avión es de una Piper Pacer, incluido el motor Lycoming O-320 de 150 HP. El fuselaje trasero de una Aeronca Champ, con su estabilizador horizontal y elevador. El estabilizador vertical y el timón son también de una Pacer. El tren es de Cessna 170. La cubierta superior del fuselaje es de un Waco UPF-7. Las alas al parecer sí que son de diseño propio, pero dicen que en conjunto tenía piezas de 17 aviones (¡!). Supongo que los Lloyd tenían un taller de aviones, muchos restos y mucha imaginación.

 

Biplano clásico.

El curioso chisme vuela al parecer bien. No es un acrobático tremendo. Debe ser un habitual de Oshkosh. Espero que siga volando muchos años.

AA-1

El a veces genial pero en general poco fiable Jim Bede empezó su carrera aeronáutica con el Bede BD-1 de 1963. Este pequeño biplaza lado a lado iba a ser la leche: construcción en paneles de panal de aluminio pegados, aspecto de caza, y sobre todo mucho más rápido y maniobrable que el biplaza estándar de entonces (la Cessna 150). Además tenía alas plegables y muchas piezas intercambiables entre sí. Y te lo podías hacer tú a un coste de risa (aseguraban que 2.500 dolores, equivalentes a unos tiraos 26.500 de hoy) con motores de segunda mano de 65-108 HP. Bien, pues no se hizo ninguno (¡!).

 

En lugar de eso, el consejo de administración de la empresa que había creado Bede para fabricarlo (Bede Aviation Corporation) logró echarlo (¡!), convertirse en American Aviation y modificar ampliamente el avión para certificarlo y venderlo. Este avión sería el American Aviation AA-1, posteriormente Grumman-American AA-1 y finalmente Gulfstream-American AA-1. El prototipo voló en 1968.

 

Los primeros AA-1 ("Yankee") certificados de American Aviation estaban algo "domesticados" respecto al BD-1. Llevaban un motor Lycoming O-235 de 108 HP. Ya no tenían alas plegables, no eran acrobáticos, tenían varias mejoras aerodinámicas y estaban "algo" más adaptados a un piloto normal. Seguían teniendo la mayor parte del diseño original de Bede. Por ejemplo, el larguero principal era un tubo de aluminio que servía de depósito de combustible (¡!). Eran rápidos, maniobrables, bonitos y divertidos. Pero también delicados de volar a baja velocidad, propensos a barrenas, necesitaban pistas largas y asfaltadas, subían poco y no llevaban mucha cosa, con lo que se ganaron una mala reputación. Se hicieron 459 de 1968 a 1971.

 

American Aviation hizo a continuación el AA-1A Trainer, que gracias al perfil laminar modificado mejoraba tanto la velocidad de toma como las características de pérdida. Seguía siendo en todo caso bastante más delicadito de volar que una Cessna 150. Se hicieron 470 en 1971-72.

 

Una AA-1A Trainer fabricada en 1971 por American Aviation. El diferente perfil le hacía bajar el crucero a unos 200 km/h mientras que la AA-1 eran unos 220 km/h. Tiene una considerable aleta vertical entre la deriva y el fuselaje trasero (comparen con el avión de más abajo que no la lleva), una modificación habitual. Algunos dicen que imprescindible para mejorar el comportamiento en pérdida y barrena. Oshkosh, USA, 2019.

 

Grumman quería una división de aviones ligeros y competir en ese por aquel entonces parecía que inacabable mercado. Así que compró American Aviation en 1971 y la reconvirtió en Grumman American. Empezó a vender sus propios aviones como AA-1B (Trainer para escuela y TR-2 para pilotos) a finales de 1972, hasta 1976. Tenían mejoras en el peso máximo (muy marginal en los anteriores) y otros detalles. Se hicieron 680.

 

N9690L es una AA-1B Trainer fabricada en 1973 por Grumman. Vean que la estructura no lleva remaches. El avión tiene una pinta de deportivo, como si fuera un caza pequeño. A que molan los aviones amarillos. Y con tienda de camping a juego. Estaba en venta. Oshkosh, USA, 2019.

 

Finalmente, en 1977 Gulfstream compró la división, que pasó a ser Gulfstream American. Se rediseñó a fondo el avión, que pasó a ser AA-1C (también con versión de escuela T-Cat y de pilotos Lynx). Tenía cola más grande y un motor O-235 de 115 HP. Se hicieron 211 en 1977 y 1978. En total, 1820 AA-1, de las que quedan muchas, sobre todo en USA.

 

El diseño dio lugar, agrandando el fuselaje a 4 plazas y poniendo un motor de 150HP, a la todavía más numerosa serie American Aviation AA-5 de 4 plazas, posteriormente Grumman American, Gulfstream American, American General y finalmente Tiger Aircraft. De la que les contaré en otra ocasión.

Akaflieg Darmstadt D-34

De todos los Akaflieg, los famosos grupos de investigación alemanes sobre el vuelo a vela, posiblemente el más influyente en la historia, y el más prolífico, ha sido el Akaflieg Darmstadt, que existe actualmente y sigue con el diseño de aviones. Con un buen puñao de diseños antes de la guerra (1920 a 1938), algunos muy innovadores como el D-9 Konsul o el D-30 Cirrus, después de la guerra empezó de nuevo su actividad con una serie de veleros de investigación a partir de 1955, los relativamente poco conocidos Darmstadt D-34.

 

En el fabuloso museo del vuelo a vela alemán en la Wasserkuppe se conserva el Darmstadt D-34C B-phrodite, creo que el menos significativo de la serie. Pero tiene su interés. En un vistazo inicial es parecido a un Ka-6, pero mirando con más detalle las alas son mucho más alargadas y sobre todo el acabado es impecable, casi de plástico. Todas la fotos en Alemania, 2019.

 

Se hicieron 4 aviones que fueron pioneros en la introducción - muy parcial - de la construcción en materiales plásticos. Piensen que eran proyectos de ingeniería, no se buscaba ni el éxito en la competición ni fabricar y vender aviones. Y sin embargo fueron muy influyentes en el desarrollo del deporte. Y piensen también que en 1955 la guerra estaba reciente, apenas acababan de volver a volar a vela, y los aviones eran todavía en su mayoría diseños de preguerra o parecidos, con una muy cauta introducción de perfiles laminares. Ese año había volado el primer Schleicher Ka-6.

 

Los D-34 eran pequeños y muy ligeros, de 128 a 155 kilos vacíos (¡!). El diseño es muy avanzado para su época, no sólo por la construcción. Llevan perfil laminar, cola en T, y alas de mucho alargamiento.

 

Bien, pues los estudiantes de Darmstadt empezaron por construir un velero muy chiquito de 12,65m de envergadura, el Darmstadt D-34A, que voló en 1955. Aparte de otras originalidades como unos aerofrenos "de puerta suicida" en el fuselaje, el ala intentaba conseguir la forma del perfil laminar de la manera más exacta posible con el recubrimiento en contrachapado. ¿Cómo? llenando los espacios entre las costillas con bloques de espuma de poliestireno lijadas a medida. El larguero principal también utilizaba el relleno con espuma. Todo el ala en realidad era una estructura rellena de espuma de plástico para lograr la forma perfecta, ligereza e integridad estructural.

 

Detrás de cada nuevo velero había uno o varios diseñadores - profesores de la universidad - y un nuevo grupo de estudiantes. Es impresionante como se podían obtener estos resultados, incluso con mano de obra voluntaria y con ganas. En general en sólo 2 años y a veces en uno eran capaces de poner en vuelo un nuevo avión. Piensen en diseñarlo, organizarse, comprar materiales y trabajar en el taller para tener un chisme volando en ná.

 

Los resultados fueron lo suficientemente buenos como para que sus sucesores (una nueva generación de estudiantes) mantuvieran el ala, pero provista de flaps (para actuar como aerofrenos)), en el nuevo Darmstadt D-34B Aphrodite de 1957. Un fuselaje más largo y con tren retráctil mejoraba también las cosas. El nuevo velero tenía un planeo (medido ) de 28,3 - muy bueno (un Ka-6CR de 15 metros de la época lograba 1:29).

 

No sé si lo mantienen en vuelo, lo dudo, pero estaría bien darse una vuelta en este curioso velero histórico.

 

La siguiente generación de estudiantes siguió conservando el ala, que consideraban muy buena, pero para el Darmstadt D-34C B-phrodite de 1958 (fino humor el de los estudiantes) llevaba aerofrenos Schempp-Hirth, prescindía de los flaps, y se hizo un nuevo fuselaje de tubo de acero soldado y entelado, en lugar de los de madera previos.

 

El último fue el Darmstadt D-34D de 1961. Una nueva generación de estudiantes, entre ellos un entonces desconocido Gerhard Waibel, lograron un salto conceptual importantísimo. Conservando el fuselaje del D-34B construyeron un ala con recubrimiento de fibra de vidrio y un relleno de panel de abeja construido en papel (¡!). Las costillas servían sólo de guía para marcar la superficie de los recubrimientos, que eran el elemento estructural del ala de una sola pieza. Es decir, no había larguero principal para aguantar los esfuerzos (¡!). El nuevo velero tenía un planeo de 31,5 medido (real), lo que era la leche porque conservaba la misma envergadura que todos los anteriores.

 

Todo esto estaba preparando la auténtica revolución: la construcción completa en materiales compuestos. El propio Waibel, junto con otros tres colegas, iban a cambiar para siempre el vuelo a vela tres años más tarde, en 1964, con el Darmstadt D-36 Circe.