Horizon

Los franceses han intentado durante décadas competir con los yanquis en el mercado de aviones ligeros. En general los yanquis han  salido ganando, pero la historia nos ha dejado un buen puñao de aviones galos interesantes. Les presento a Monsieur Yves Gardan, un ingeniero francés que hizo diseños muy conseguidos, tanto por su cuenta como trabajando para otros. Me gusta por ejemplo su GY-20 Minicab, que es como una Jodel D-11 pero más pequeña, rápida y al parecer más chisposa. Aunque tuvo mucho ménos éxito.

 

Una Horizon aterrizando en la Ferté Alais. Es una versión de 180 HP de 1966. En aquel momento, casi 60 años. Francia, 2024.

 

El Sr. Gardan se puso a finales de los 50 a diseñar un avión de turismo de 4 plazas, el Gardan GY-80 Horizon (Gardan Yves - 80). Quería prestaciones, luego la afinó mucho aerodinámicamente, puso flaps, tren retráctil y una cabina no tan grande como la competencia, pero funcional, suficiente y que permitía buena velocidad.

La primera Horizon que vi en St Girons, Francia, 2003. Es curiosamente la más moderna, de 1967 y con 180 HP.

 

Sud Aviation le compró el diseño y empezó a construirla, volando la primera en 1960. Durante unos años se fabricó en sus plantas. Pero en 1965 compró la histórica firma Morane Saulnier, en bancarrota, para fomar su nueva "división de aviones pequeños", SOCATA. Seguirían construyendo la Rallye de Morane Saulnier, añadiendo la Horizon como avión complejo tope de gama. Sud Aviation se centraba en los aviones grandes y los helicópteros.

En Francia hay muchas Horizon todavía. Pero se pueden ver en otros sitios. G-TIMY en Coventry. Es una versión con motor de 160 HP. Vean los grandes flaps de dos secciones. El patín y el amortiguador redondo de la cola están para evitar daños al fuselaje cuando tiras demasiado del volante al aterrizar. Inglaterra, 2018.

 

La Horizon estaba bien. Era más rápida que las spam can americanas con el mismo motor y tren fijo (240 km/h frente a 200-220). Quedaba más o menos a la par con la Beechcraft Sierra de tren retráctil y 200 HP (más grande y pesada). Y la Mooney M20 era claramente más rápida (250-290 km/h), pero la cabina era más pequeña y no le gustaban nada las pistas pequeñas y malas. Para rematar, la francesa costaba menos que las yanquis (y  mucho menos que la Sierra). Luego lo lógico es que arrasara, ¿no?

Ejercicio de grises. Muy tapada en la Ferté Alais. F-BNYJ es una Horizon de 180 HP. Francia, 2024.

 

Pues... no. Había que tolerar ciertas idiosincrasias.  El aspecto es... curioso. El tren está literalmente unido a los flaps (tren arriba, flaps arriba, y al contrario). Y es manual: hay que darle a una manivela un buen puñao de veces para subirlo y bajarlo. El avión goza aún hoy fama de volar muy bien, es más fino que las yanquis. Pero sus sistemas (especialmente el tren) hay que conocerlos y mantenerlos bien, o puedes tener sorpresas desagradables. Aunque como las ruedas del tren quedan al aire (no se retraen por completo) algo de protección dan si no consigues extenderlo. 

 

Este sello de Guinea de 1995 muestra una Horizon real, F-BLIF. Es la número 3 de serie, de 1963 y llevaba un motor de 160 HP. Fíjense en el tren retráctil, todas las ruedas quedan un poco al aire.

 

Y también porque tenía al "enemigo" en casa. SOCATA se centró en la Rallye, y eventualmente en las caribeñas, no quiso seguir con el desarrollo de la Horizon. Sólo se fabricaron 273 Horizon hasta 1969, que por otra parte son bastantes. SOCATA hizo unas 3.500 Rallyes hasta 1982. Y Piper PA-28 se han hecho más de 33.000... y las siguen haciendo. Luego la primera conclusión es que los aviones sencillos de tren fijo ganaron la partida, y sobre todo los yanquis, claramente mas sencillos y fiables.

De nuevo les muestro F-BNQT, una Horizon de 180 HP de 1966. En la rara liga de las avionetas con tren retráctil.  La Ferté Alais, Francia, 2024.

 

Y segunda, las de tren retráctil. De las Beechcraft Sierra no se hicieron muchas, 744. Pero de las Mooney M20 se han fabricado más de 11.000 hasta 2019. Lo que muestra que sí había mercado para una avioneta compleja de tren retráctil. Pero la gente que estaba dispuesta a pagar más, también quería más prestaciones. Las Mooney de las últimas series hacen cruceros de 300 - 340 km/h. Es otra liga. La avioneta francesa quedó como una curiosidad.

Trinidad

De la familia SOCATA TB, o el trío caribeño, la súper guay es la Trinidad. TB es por Tarbes, la ciudad del sur de Francia donde se fabricaron, y Trinidad por la isla del Caribe. Los modelos Trinidad son los TB-20 (Lycoming IO-540 sin turbo) y TB-21 (Lycoming TIO-540 turbo). Con 250 HP, hélice de paso variable, tren retráctil, todo tipo de equipamiento e interior deluxe son las más rápidas, complejas, monas y caras de la serie. 

 

Arriba, N705TB es una Trinidad TB-21 turbo. De las últimas fabricadas, en 2005 y con nº de serie 2215. Vean el fuselaje comparativamente grande en relación a las alas y cola, largas y finas. Acaba de despegar de Friedrichshafen y ha metido el tren y los flaps. Alemania, 2018. Abajo, LX-RAS es una Trinidad TC de Luxemburgo. En el mismo sitio, el año anterior.

 

SOCATA, hoy en día DAHER, fue la heredera de la histórica firma francesa  Morane-Saulnier, que cambió su nombre a mediados de los años 60. Para entonces fabricaba prácticamente sólo avionetas ligeras Rallye. En los años 70 comenzaron a trabajar en lo que se convertiría en una línea de avionetas - la serie TB - que abarcaría desde un entrenador sencillo, la SOCATA TB-9 Tampico, pasando por una avioneta intermedia, la TB-10 Tobago, hasta la más evolucionada TB-20/21 Trinidad.

 

Arriba. A la derecha, F-GTBQ es una trinidad GT al lado de dos Robin, mucho más sencillas, baratas y de madera. También molan. Belle Ille sur Mer, Francia, 2007. Abajo, D-EUHU es una TB-20. Alemania, 2018.

 

¿Qué querían los galos? En resumen, competir con las avionetas yanquis de 4 plazas.  En realidad, con todas. A base de tecnología y también una buena dosis de marquetin el objetivo era abarcar desde las avionetas para la enseñanza a las sofisticadas y veloces. Y todo con una sola célula, con diferentes equipamientos y motores. Esto en realidad ya lo había hecho Piper, con la serie PA-28: desde la sencilla Warrior, pasando por la Cherokee, la Archer hasta la Arrow. 

 

Arriba. D-EVHM despegando de Friedrichshafen. Es una Trinidad GT. Abajo, G-PTRE es una TB20 británica de visita. Ambas en Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Los franceses pensaron que el diseño moderno les permitiría combinar un fuselaje más grande y cómodo que la competencia yanqui con un ala a la última y buenas prestaciones. La primera Trinidad voló en 1980. En realidad, había sólo una línea de fabricación y para el fabricante todas son de la misma serie. SOCATA construía los fuselajes y las alas como componentes básicos comunes a los 3 tipos. Los aviones individuales sólo se completaban bajo pedido, con las especificaciones que decidía el cliente. Muy moderno, en realidad.

 

Arriba. Esta Trinidad TB-20 F-GDNM lleva aparentemente fundas antihielo en el borde de ataque. Abajo. D-ECAG (TB-20, la roja y blanca de abajo) se dirije al despegue y D-EJPR (otra TB-20 similar, la blanca y negra de arriba) hace lo mismo. En Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

La Trinidad era la competidora de las avionetas clásicas guays, como la Cessna 182, Piper Arrow, Mooney M20 o incluso Beechcraft Bonanza. El avión era bueno, de hecho siguen costando un guarrabón hoy en día. Con entre 20 y 40 años, según estado y equipamiento, la cosa le costará entre 200.000 y más de 300.000. 

 

Arriba. Una Trinidad GT de 2001. CS-DEO es una TB-20 GT. Calentando el motor en Portimao. Portugal, 2007. Abajo. Una Trinidad TB-20 GT EC-HRK del mismo año en Lérida en 2014. Es común que se les sustituya la hélice bipala por una tripala por más eficiencia y menos ruido.

 

Y esto porque es un avión bastante avanzado y capaz. Una TB 20 sin turbo pesa 900 kilos vacía y 1.400 máximo al despegue. El crucero es de hasta 300 km/h y el alcance de más de 1.200 kilómetros. No es precisamente STOL, pero tampoco necesita aeropuertos internacionales para tomar. La versión turbo TB-21 puede subir a más de 7.000 metros y aumenta el crucero hasta un máximo de 350 km/h. El avión es además fácil de volar, dentro de un orden. No deja se ser un chisme complejo y rápido. Todo ello le pone bien entre la competencia.

 

Arriba, PH-GLG, una TB-20. Abajo, N703TB es una TB-21 turbo despegando. Ambas de visita en Friedrichshafen en 2017.

 

En realidad el planteamiento era bueno. Porque el avión francés estaba - y sigue estando - muy bien. Son más modernas y capaces en general que las clásicas Piper y Cessna. Las Mooney son más rápidas, pero claramente más pequeñas. Y hasta le planta cara a las Bonanza, que son más potentes y pueden llevar sobre el papel a 6 personas. Incluso no quedan mal ante aviones mucho más modernos como una Cirrus SR22 o una Cessna TTx. Pero vino en un momento malo. En Estados Unidos se estaba produciendo un declinar de la aviación ligera desde mediados de los 80 y SOCATA hizo lo que pudo, pero en la práctica  a mediados  de los 2000 dejaron de hacerlas.

Arriba, HB-KBS despegando de Friedrichshafen. Abajo, N343TB en Constanza. Alemania, 2017.

 

Aunque eran las más caras de la serie, SOCATA hizo más TB-20/21 que de las otras versiones sencillas, más o menos la mitad de las 2.200 construidas de todos los tipos. Hubo dos generaciones, las primeras eran TB20 y TB21 Trinidad. En el 2000 se introdujeron las versiones GT (por Generation Two) con varias mejoras. La cabina era todavía más grande y con componentes de fibra de carbono. Se hicieron varias mejoras aerodinámicas. Es curioso que a diferencia de lo que es común en las avionetas yanquis nunca se introdujeran tipos más potentes (hay versiones del motor Lycoming 540 con 350 y más HP). 

 

Para nota. ¿Qué distingue una Trinidad (arriba) de una Trinidad GT (abajo)?. Pues no es fácil de ver. Un mínimo carenado redondeado en la base de la deriva, las ventanillas traseras más grandes y más integradas en el fuselaje, y las puntas de ala. El fuselaje es algo más grande y hay otras mejoras, pero son imposibles de ver a simple vista. HB-KAB (arriba) es una TB-20 muy antigua de 1983, de visita en Fairford (Inglaterra) en 2014. D-ESPJ (abajo) es una TB-20 GT de 2002. Le hice una foto mientras calentaba motor en Memmingen (Alemania) en 2016.

Las Trinidad están en la parte más exclusiva y rápida de los aviones ligeros. Hacia arriba la cosa empieza a complicarse (y a encarecerse) mucho, o te vas a un bimotor o probablemente al siguiente escalón en que se metió SOCATA: una TBM. No es una parte de la aviación que me llame personalmente mucho, pero impresiona. Desde donde vivo, tienes sitios como Tunez, Roma, Amberes o Stuttgart a menos de 4 horas de una tirada. No está nada mal.

 

Arriba, la TB-20 D-EWYL de 1990 acaba de despegar y está metiendo el tren. Abajo. F-GFQY despegando. Ambas en Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Pero eso es teoría, claro. Tienes que saber hacerlo en todos los sentidos. No sólo la competencia lingüistica que te exigen hoy en día, saber moverte por un espacio aéreo complicado y manejar un avión rápido es difícil. Porque entre otros motivos, las cosas pasan velozmente y ya se sabe: nunca vuele por un sitio en el que no haya estado con la cabeza un cuarto de hora antes.

 

Arriba, comparativa de avionetas. Desde arriba y la izquierda, en la fila hay una Mooney M20, la Trinidad HB-KPN (de 2002), una Piper Archer, una Piper Turbo Arrow (con cola en T), y una Beechcraft Bonanza. En la fila de abajo, una Cessna 182 de tren retráctil, una Cirrus SR22 y otra Mooney. Creo que preferiría la Trinidad en general, salvo puede que la Bonanza. Abajo, empujando a F-GSZN - una Trinidad GT al lado de una Cessna 182.

 

Aún así, no se priven: pueden invitarme a dar una vuelta en su Trinidad cuando quieran. Pago las cervezas a la vuelta.

 

D-EAFS dirigiéndose al despegue. Alemania, 2018.

Tampico

Siempre pensé que el "trío caribeño" de avionetas francesas construidas por SOCATA (Trinidad, Tobago y Tampico) se llamaban así por islas caribeñas. Y esto porque lo dicen así en todas partes. Pero resulta que no. Un poco de curiosidad muestra que las dos primeras sí lo son (islas), pero Tampico es una ciudad mejicana del golfo de ídem, del estado de Tamaulipas, poco conocida, situada lejísimos de las dos islas anteriores (en la costa de Venezuela, a más de 4.000 kilómetros). Vaya Vd. a saber por qué las llamaron así. Si la cosa era usar la T y querían islas caribeñas, hay más (Tortuga, Tierra Bomba y Tórtola, al menos), así que no sé que en qué pensaban.

 

El Aeroclub de Bari sigue manteniendo en su flota esta Tampico I-IAGE a día de hoy. En vuelo por la Puglia. Italia, 2016.

Volviendo al avión, los de SOCATA querían hacer una familia moderna de aviones que reemplazara la Rallye. Tampico es la baratita - es un decir -  y utiliza la misma célula básica que sus hermanas lujosas y potentes, pero con un motor Lycoming O-320 de 160 HP, tren fijo y equipamiento básico. La primera voló en 1977, y estaba dirigida claramente a modernizar el mercado de los entrenadores, entonces dominado por aviones americanos, como estos dos de Cessna y Piper.  

 

F-GKUD despega de Friedrichshafen. Alemania, 2017.

Los franceses pensaban que iban a arrasar. La avioneta tiene un planteamiento mucho más moderno, es de largo más amplia y cómoda, y además vuela bien. SOCATA hizo un esfuerzo para racionalizar la construcción construyendo el avión con menos partes (por ejemplo los largueros son una sola pieza de aluminio fresado) y de esa manera abaratar los costes de fabricación y de  mantenimiento.

 

EC-EUS mostrando sus modernas líneas en el Festival Aéreo de Gijón. Vean la gran deriva en flecha y el plano horizontal de cola muy atrás. El avión puede tomar con mucho viento cruzado. Asturias, 2017.

Pero el caso es que no fue así. En total se hicieron 2.200 caribeñas, y sólo 240 Tampico. No está mal, pero al final parece que la gente esperaba más de un avión que por fuera prometía mucho, pero que llevaba un motor relativamente pequeño, corría poco (en la práctica más bien 180 km/h, y no los publicados 200 km/h) y era más cara de operar que otras opciones. 

 

F-GLFI es otra Tampico francesa. De visita en Constanza, Alemania, 2018.

Esto puede que sea un poco injusto. El avión está deliberadamente equipado con una hélice de paso corto para subir bien (y por tanto para correr poco) y en la práctica puede llevar a tres tipos, gasolina y algo de equipaje. Sobre todo con mucha más comodidad que sus equivalentes yanquis. No es que sea la reina de las pistas cortas pero los flaps son buenos y el alcance razonable. 

 

Así que yo diría que no está mal. Si está Vd. buscando algo así, claro. Para lo que cuestan los aviones hoy se pueden encontrar en el mercado de segunda mano por 50.000 pavos en adelante. Que no es una barbaridad para un avión así. Y para ser la típica lata de sardinas yo diría que mola más que una yanqui.

Rallye 235

Actualizado en abril de 2023

Aunque en general hay dos tipos de Rallyes, las pequeñas y las grandes, dentro de estas últimas están las que tienen un peazo de motoraco Lycoming O-540 de 6 cilindros, casi 9 litros y 235 caballos, que forman una subfamilia peculiar: las Rallye 235.  Son las más potentes de todas y las que llevan con mucho el motor más grande.

SENASA tuvo algunas Rallye 235 C, que además son muy características por ser las únicas con tren de patín de cola de toda la familia Rallye. Las mucho más comunes Rally 180 y demás versiones tienen tren triciclo. De vez en cuando se veía alguna como la EC-DPO por Monflorite remolcando veleros. Huesca, 1994.

Esto es la evolución lógica de casi cualquier avión de éxito: montar motores cada vez más potentes. Se fabricaron tanto por la compañía original Morane-Saulnier con ese nombre, como por su sucesora SOCATA con nombres más o menos "gálicos" que empezaban por g. Hubo versiones generalistas o "pa todo" (Gabier), de remolque de planeadores o pancartas (Galerien), agrícolas (Gaucho), y hasta una versión armada que se vendió (poco) como avión contra-guerrilla (Guerrier).

El Aeroclub de Benabarre tuvo una Rallye 235 E (EC-CYA) de tren triciclo, que desafortunadamente quedó mal parada tras un aterrizaje accidentado. Benabarre (Huesca), 2007.

Los 235 jacos son una mejora sobre los 180-220 de las versiones más potentes anteriores, pero también son más pesadas. El motor en realidad está muy poco exprimido: hay versiones actualmente de este motor para acrobacia y carreras con más de 350 caballos. 

Esta es una SOCATA Rallye 235 F alemana. Fíjense en la hélice de 4 palas, probablemente para hacer menos ruido. Constanza, Alemania, 2018.

Estas Rallyes son las que más tiran de todas. Y como suele suceder en aviones STOL, la mejora no es muy apreciable en velocidad, pero mucho en despegue corto y ascenso. Como remolcadoras de veleros por ejemplo son muy buenas, aunque el consumo sea también muy alto.

Arriba, F-HAKI es la remolcadora de la Association Aéronautique La Llagonne. Enfundada y en su hangar. Francia, 2019. Abajo, la misma Rallye en unas pruebas para seleccionar remolcadora para el aeródromo de la Cerdaña en 2021.

No son las más comunes de las Rallyes, pero hay muchas. Como es lógico valen bastante más que cualquier otro modelo.

TBM

Actualizado en diciembre de 2019

Aunque teóricamente los jets ejecutivos son lo más de la aviación privada (piensen en algo como una Cessna Citation Jet), la verdad es que la Daher TBM (previamente SOCATA) está muy cerca de los jets más ligeros de seis plazas. De hecho, hay razones para preferir el avión francés. En resumen, no es mucho más lento, gasta menos, y sobre todo entra y sale de pistas más cortas.

Arriba, un TBM 700 francés. Abajo, otro TBM 700 alemán, mejorado con una hélice de 5 palas. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

El origen del avión es, curiosamente, un prototipo de avioneta yanqui, la Mooney 301, que voló en 1983. Al pasar la empresa a manos francesas, vieron un potencial de desarrollo en algo completamente nuevo: una avioneta monomotor presurizada, propulsada por un turbohélice.

Arriba, una TBM 850 aparcada entre dos competidoras: una Piper M500 Malibu Meridian arriba y una Cessna 414 Chancellor abajo. Supera de largo a ambas. Abajo, despegando. Fíjense en que los flaps ocupan el 70% del ala, para lograr velocidades bajas al aterrizar . Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Por aquel entonces SOCATA, una firma francesa heredera de la histórica Morane-Saulnier, estaba centrada en fabricar las avionetas de la serie TB (por Tarbes, la ciudad del otro lado del Pirineo donde está la fábrica). La nueva TBM (Tarbes-Mooney) iba a ser un avión mucho más pesado, rápido y en general con más prestaciones, no ya respecto a las mejores avionetas monomotoras, sino también mejor que muchas de dos motores.

Arriba, una TBM 900 con los dos capós abiertos para el chequeo de la turbina antes del vuelo. Abajo, despegue. Vean que el comparativamente bajo peso del motor turbohélice hace que el morro sea muy largo. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

La primera TBM 700 voló en 1988. A Mooney le iba mal y se salió del proyecto.  Los franceses continuaron solos y el avión rápidamente se hizo un nombre entre los juguetes destinados a los muy ricos. A diferencia de una avioneta típica, puede llevar 6 personas con su equipaje y todo el combustible, volar en crucero a 500 ó más km/h, gastando sólo 150 kg de jet A por hora y llevarte a un sitio a más de 2.000 km de distancia. Y todo eso saliendo y entrando de una pista de 700 metros.

Una TBM 910 de un paraíso fiscal: la isla de Guernsey. Vaya huevos que tienen estos británicos. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Esto es directamente la leche. Y además el avión ha ido mejorando. Los sucesivos modelos TBM 850 y TBM 900 son en realidad el mismo avión con las mismas 6 plazas, al que han ido tuneando: nuevo motor, nueva hélice de carbono de 5 palas, winglets, rediseño aerodinámico de capotas, instrumentación digital a la última y un largo etcétera. Y a pesar de lo que cuestan, se han vendido ya casi mil de estas bonitas máquinas.

En el stand de Daher, una TBM 930 muestra la espectacular hélice Hartzell de fibra de carbono y 5 palas. Al parecer puede actuar como un aerofreno muy efectivo cuando cambias el paso a fino para bajar. AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Una parte importante de las fenomenales prestaciones es el motor: el turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A, uno de los más longevos, probados y seguros. Aunque teóricamente capaz de 1.800 HP, está "capado" a sólo 850 HP en las últimas versiones, potencia que puede mantener hasta una altura considerable y que le hace, según las estadísticas, tan seguro como un bimotor.

Arriba, una TBM 930 polaca aparcada al lado de un Eclipse 500. Prefiero la TBM. Centro, despegue . Friedrichshafen, Alemania, 2017. Abajo, el mismo avión de visita un año después, despegando. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Todo esto no es gratis, claro. Una TBM 930 nueva vale de 4 milloncetes de pavos en adelante. Y una TBM 700 de 1992 no mucho menos de un millón. Suponiendo que tengas la pasta para comprar y mantener un trasto de estos, parece ser que no son mucho más complicadas de pilotar que una avioneta de motor de pistón compleja. Ahora, las cosas también pueden ponerse más feas.

La ALAT (Aviation Légère de l’Armée de Terre) del Ejército de Tierra francés utiliza sobre todo helicópteros, pero tiene también 8 TBM 700 para enlace que compró en 1992. Valence (francia), 2018.

Esta TBM 700 parecía tener bula papal porque despegó y aterrizó varias veces a lo largo de la semana de Oshkosh. Estados Unidos, 2019.

Otra TBM 700 yanqui. Hay aparentemente la tira.Oskosh, USA, 2019.

Visitante ultramarino. Esta TBM 700 británica ha "cruzado el charco" para visitar Oshkosh. Un viaje que me gustaría hacer, al mando, claro. USA 2019.