DG-400

En 1991 comencé a volar sin motor. En aquel momento había en Monflorite una abigarrada colección de aviones que hoy darían para un museo bastante potable, especialmente si estuvieran en vuelo. Los del Club eran una anticuada colección de veleros de la generación anterior (de madera y tela o metal), incluyendo un Let L-13 Blaník (primer vuelo en 1956), un Slingsby T-45 Swallow (1957) y varios SZD-30 Pirat (1966), todos cesiones o préstamos de Aviación Civil. El único avión moderno del Club era un Grob Twin Astir I (1976) comprado con fondos propios, pero era de segunda mano y ya se le había hecho una primera y cara gran reparación. 

 

Un DG-400 aterrizando. Arriba, vean la limpieza de líneas, las alas finas y el diminuto plano horizontal de cola. Abajo, con el tren y los frenos fuera. Atardecer en Santa Cilia, 2022.

 

Entre los privados, había un raro biplaza metálico ICA IS-28 (1970) y una colección heterogénea de monoplazas más o menos modernos: un “casi plástico” Wassmer Wa-26 Squale (1967) y  los “plásticos auténticos”, un Schemmp-Hirth Cirrus Standard(1969) y una cesión temporal, un Schleicher ASW-20 (1977). Estos últimos claro que molaban, pero no eran la bomba. Como ven, volábamos con aviones de entre 35 y 14 años de antigüedad de diseño. 

La pista de Monflorite recién asfaltada y pintada. El DG-400 de I. se prepara para salir, mientras nuestra Rallye cruza por delante. Huesca, 2003.

 

Salvo uno. El auténtico Rey del Mambo. Un velero supermoderno con una pinta impresionante. El Glaser-Dirks DG-400M. ¿Por qué? Veamos. Uno, era nuevo. De verdad. No sólo el diseño, que es de 1981. El avión en concreto estaba fabricado en 1988 y matriculado en 1989, es decir hacía escasos 2 años (¡!) y estaba reluciente. Dos, era una pasada. Con las puntas la envergadura era de 17m, larguísimas y finísimas. El alargamiento era un impresionante 27 y pico, pocos veleros tienen más, y la mayor parte son enormes monstruos de clase Open. Y con un acabado absolutamente impecable. Las puntas de las alas medían un diminuto palmo (es decir, aproximadamente unos 25 cm).

 

Me ofrecí a llevar el DG-400 de I. a Valladolid, a que le hicieran una inspección de motor. Vean el reducido y aerodinámico remolque donde está desmontado. No era como llevar la compra, pero desde luego mucho mejor que otros remolques que he llevado. Por cierto, su dueño actual me ha dicho hace poco que el coche de la foto, entonces mío, ha superado los 500.000 km. No está mal. En Monflorite, el día de nochebuena de 2004.

 

Sigamos. Tres, tenía un motor retráctil que le permitía el despegue autónomo y en su caso volver de donde fuera a motor, si la energía de la atmósfera se había acabado o no la encontrabas. Esto era la leche. Nada de avioneta remolcadora, el remolque era hasta la altura que te apeteciera, podías buscar el sitio idóneo donde empezar a volar, y tenías asegurada la vuelta. Nada de pesadas recogidas con un remolque a cuestas. La idea no era nueva. Pero era la primera vez que se hacía en un velero moderno en gran serie y con razonable fiabilidad.

 

Un DG-400 en el taller. Vean las alas con flaps. A la izquierda se le ha hecho una reparación que está curando con el calor de la lámpara. Santa Cilia, 2026.

Cuatro. Aquel chisme volaba mucho. El planeo máximo era de hasta 45 y el descenso mínimo 0,54 m/s, con una polar tendida que permitía correr mucho bajando poco. Era similar o puede que algo mejor que un Schleicher ASW-20L con alas de 16,6 metros, pero con la considerable ventaja del motor. Aunque no estaba pensado para competición, el avión consiguió una impresionante lista de récods. El luego muy famoso Klaus Ohlmann consiguió en Argentina en 2006 volando uno un vuelo de 2.127 km de distancia libre con 3 puntos de viraje (¡!). Sin motor, sólo lo usó para despegar y tomar altura, como hubiera sido un remolque con avioneta.

 

Incluso con tontuna artificial no he conseguido saber qué avión es este, que puede ser un DG-200 o un 400. Aterrizando en la hierba en Santa Cilia, 2002.

 

Y cinco. La impresión de modernidad y tecnología era apabullante. Especialmente en comparación con nuestros vejetes y parcheados veleros del Club. Desde la cabina toda transparente que dejaba los pieses a la vista, el aspecto moderno y aerodinámico, y el motor retráctil. Además era un avión complejo, con flaps, agua y tren retráctil. Más sus monadas electrónicas y un remolque Cobra superguays.

 

A pesar de los muchos años se ve el estupendo acabado del extradós por el reflejo sin distorsiones de las letras. Santa Cilia, 2022.

 

Sí, el avión era la leche. Pero… seis. Aquel chisme había costado del orden de 10 millones de pesetas de entonces. Que era una fortuna, equivalente a seis Seat Ibiza nuevos… o un piso de 90 metros (¡!). En euros actuales, cerca de 200.000. No era casualidad que fuera el avión privado del rico del Club.

 

Muchos años viéndolo, y como otros aviones, pocas fotos. Nuestro hombre con su DG-400. A. era una persona peculiar. Por ejemplo, aseguraba que no había trabajado en su vida. Tenía el avión absolutamente impecable. Y  a los jóvenes nos trataba con cariño. Monflorite, 1995.

 

Y hasta llegamos a siete, que mola, con un poco de crítica constructiva. El avión era y es evidentemente bueno, pero lleva un montón de cosas (motor, mecanismo de retraerlo, equipo eléctrico, sistema de combustible, batería más gorda…) que no lleva un velero puro (el DG-400 es esencialmente un DG-200 con motor), luego pesa más y se nota. Volando, especialmente con 17 m, está muy bien, incluso hoy en día. Pero sólo si eres un piloto experimentado que conoce el vuelo de veleros complejos (con flaps) y además tienes muy integrado el manejo del motor, que veremos a continuación.

 

Aterrizando. Santa Cilia, 2022.

 

Creo que el motor es el punto crucial. Para empezar está “apretadillo”. Es un Rotax 505 de dos cilindros en línea, 43 HP y 2 tiempos que necesita que esté “todo” bien para dar la potencia prevista. Tiene su operativa, muy complicada, que hace que todas las fases de vuelo con motor sean críticas. El despegue supone muchas cosas que hacer bien y en su orden, además de vigilar parámetros críticos, todo ello en un momento delicado. Y además hace un ruido infernal. 

 

A diferencia de motoveleros posteriores, para volar con motor en el DG-400 se saca "todo": motor completo, reductora y hélice. Esto es mucho más pesado y complicado que en veleros más modernos que sacan sólo la hélice (el motor se queda dentro del fuselaje). Lo hace un motor eléctrico, pero aún así... Imaginen tener "eso" enganchado a un mástil, girando a casi 7.000 RPM, por mucha fibra de carbono que tenga. Me refiero a todo lo que puede ir mal, claro. Y nada comparable a un moderno FES eléctrico en el morro. Santa Cilia, 2021. 

 

Y lo realmente peligroso: el avión con el motor fuera, pero parado, es un muerto. Según el fabricante la tasa de descenso aumenta a 1,8-2 m/s y el planeo se queda en 1:13 (¡!). No es precisamente el mejor momento para salir de un fregao, en el que además tienes que valorar hacer un fuera de campo, que intentas poner en marcha el motor y no te arranca, y tienes que meterlo de nuevo para aterrizar. Porque resulta que está terminantemente prohibido tomar con el motor fuera, supongo que por el peligro de que te aplaste si algo va mal, claro. He conocido a más de un piloto de DG-400 que utiliza el motor sólo para despegar, no se plantea volver a arrancarlo en vuelo o excepcionalmente y con muuuucho margen. Y por si fuera poco hace años que no se fabrica, es difícil encontrar repuestos y más quien los entienda, mantenga, y arregle bien.

 

En esta Web se recogen los accidentes sufridos por los DG-400. Te arruga un poco el ombligo comprobar que hay 34 pérdidas totales del avión y 31 muertos... Para los 290 aviones que se hicieron es difícil saber si es mucho o poco, porque no se sabe las horas que han volado. En todo caso sigue siendo un avión buscado. Vean el buen aspecto de este DG-400 montado en su cuna del remolque. Es de 1989 y en aquel momento tenía 35 años. Santa Cilia, Huesca, 2024.

 

Luego como todo en aviación, es un compromiso y depende de lo que quieras y te puedas permitir. Seguro que puede dar muchos años de vuelo de altas prestaciones combinado con una versatilidad que sólo está al alcance de los veleros con motor. Por algo será que te piden unos 60.000 euracos por uno, y el más joven tiene 36 añazos. Tengo claro que no es un avión para mí. Pero sí para Vd. A lo mejor.

 

Creo que no he visto un mar de florecitas amarillas tan denso y bonito como en el aeródromo suizo de Altenrhein en 2018. Un DG-400 despegando para darse una vuelta por los Alpes.

Schleicher ASW-15

A principios de los 60 estaba claro que los nuevos materiales (fibra de vidrio impregnada de resina de poliéster) permitían construir veleros con un acabado que no se conseguía con madera y tela, y que volaban más. El Akaflieg Sttugart FS24 Phönix (1957, planeo 1:37) fue el primero, y su sucesor directo Bölkow Phoebus (1964, 1:36) demostró que era posible además la producción industrial. Entonces llegaron un grupete de estudiantillos y construyeron un velero que era la releche, el Darmstadt D-36 Circe (1964), con un planeo de 1:44. Esto lo cambiaba todo, era otro nivel de prestaciones. Su sucesor directo Schleicher ASW-12 (1965, 1:46) intentó también la fabricación en serie (aunque solo se hicieron 15).

 

Desafortunadamente tengo pocas fotos de ASW-15. F-CEGT es un ASW-15B de 1973. El cambio de las reglas de la clase estándar permitían tren retráctil y lastre de agua respecto al modelo A. La Cerdaña, Gerona, 2012.

 

Todo esto estaba muy bien, pero no estaba nada claro entonces que el evidente salto en prestaciones fuera a permitir veleros “corrientes” que volaran tanto, y que además no costaran una fortuna para la gente (o los clubes). Tampoco se sabía entonces la duración de los nuevos materiales. Que además no eran todavía conocidos, como sí lo eran la madera, el tubo de acero soldado y la tela, cosas que hasta cierto punto se podían reparar en un ámbito amateur. En definitiva, no se sabía si la nueva tecnología iba a permitir sustituir a un velero de clase estándar típico de madera, algo como un Schleicher Ka-6 o un SZD-30 Pirat, con hasta 1:33-34 de planeo.

 

Los veleros de plástico son desde hace décadas todos iguales: blanquitos, con las alas largas y la cabina enrasada. Y abrumadoramente con la cola en T. Pero con cola cruciforme (con el elevador en posición ni baja ni alta, en este caso a 1/3 de camino de la deriva) hay poquitos. Y que se parezcan por la forma y la posición todavía menos: el ASW-17 y el Lak-12, que yo sepa. Además los dos son bastante más grandes. Luego el ASW-15 es muy fácilmente reconocible. Y diferente. En La Cerdaña, Gerona, 2019.

 

Los germanos se pusieron a ello. El primero en salir fue el Glasflügel H-201 Libelle Standard (1967, 1:36) del pionero Eugen Hänle. Pero a Gerhard Waibel, el nuevo ingeniero de Schleicher (y uno de los 4 jovencitos que habían construido el D-36 Circe) le encargaron rápidamente un sucesor simplificado del ASW-12, pero de clase estándar. Éste fue el Schleicher ASW-15 (1968, 1:38). Otros dos de los antiguos amiguetes del D-36 recibieron el mismo encargo de sus respectivas nuevas empresas, así que enseguida surgieron el Rolladen-Schneider (Lemke-Schneider) LS-1 (1968, 1:38) de Wolf Lemke y el Schempp-Hirth Cirrus Standard (1969, 1:39) de Klaus Holighaus. Como era de esperar, los 3 veleros se parecían mucho, aunque nada tenían que ver.

 

De puro viejo, el famoso emblema de Schleicher (AS de Alexander Schleicher, W de Waibel) está un poco desgastado. La cabina es esencialmente igual que la de un velero moderno. Y en ese momento F-CEGG tenía 46 años. Sin embargo, es perfectamente posible que este velero siga en vuelo dentro de otros tantos años. La Cerdaña, 2019.

 

Estos nuevos veleros costaban un congo. No tanto como los super-veleros de clase open de plástico, pero tranquilamente el doble que los anteriores estándar de madera. En dineros actuales unos 60-80 kilopavos frente a los aproximadamente 35-45 de los anteriores. Para un cambio en prestaciones en realidad no tan grande. De 1:34 a 1:38 no hay tanta diferencia si no estás en una competición. Además, como luego veremos los nuevos “plásticos” no volaban tanto como prometían sus fabricantes. Y al principio los fabricantes no sabían en la práctica cuánto iba a durar un velero “de plástico”. Siendo conservadores les pusieron 3.000 horas (que por otra parte es la tira). Luego inicialmente no hubo una revolución. Los nuevos veleros tardaron en sustituir a los anteriores, y en práctica convivieron 3 décadas o más.

 

A poca distancia de la Cerdaña, en el bonito aeródromo alpino de La Llagonne, este ASW-15B relucía impecable, pareciendo casi nuevo. F-CEGS es igualmente de 1973, pero probablemente le habían renovado el gelcoat y pintura. Francia, 2019.

 

Hubo que esperar varios años para establecer las grandes ventajas de los plásticos. La ganancia en prestaciones al principio no fue enorme, pero sí era real. Y fue mejorando. El mantenimiento de un velero de plástico es mucho más sencillo que uno de madera. La diferencia de precio se compensaba de otras formas. Y finalmente los fabricantes extendieron la vida de los aparatos, de tal manera que actualmente el límite no está en la estructura de fibra y plástico, que puede durar en la práctica “para siempre o más” (por ejemplo, 18.000 horas, que a 100h por año, que es mucho volar, son 180 años (¡!). Todo esto hace que siga siendo una opción comprar un velero de hace casi 60 años.

 

Este sello de Bulgaria de 1989 muestra lo que probablemente es un ASW-15 (vean la cola cruciforme) y puede que un Rolladen-Schneider LS-1. 

 

¿Y cómo le ha ido al ASW-15 entre sus pares de los principios del plástico? Nunca he volado uno, pero se pueden establecer varias cosas. La primera es que del planeo que dice el fabricante al real suele haber un trecho. La realidad indica que todos los primeros plásticos de la clase estándar se quedan en 1:34+. Lo segundo es que hay muchas cosas que influyen, de hecho el planeo tiene una importancia relativa. En todos estos aviones se pueden hacer vuelos de 300 km rutinariamente. Un yanqui llamado Karl Striedieck logró casi 1.100 km en un vuelo de ida y vuelta con su ASW-15 en 1972, volando en las laderas de los Apalaches (¡!). Cosa que es absolutamente excepcional, pero muestra los límites.

 

De nuevo en la Cerdaña y de nuevo el ASW-15B F-CEGG. Vean el estabilizador todo móvil. Simplifica la construcción y es más aerodinámico, pero al parecer es nerviosillo. No tanto cmo el Cirrus estándar, pero no le gusta a todo el mundo. Gerona, 2021.

 

El ASW-15 tiene fama de “bueno en conjunto”. El manejo es sencillo, predecible (por eso siguen siendo buenos aviones de Club), tiene buenos aerofrenos y en general está bien. La “pega” mayor es que el ala de construcción en sándwich de balsa y fibra de vidrio se puede estropear. Esto no era un problema para la piel del ala, sino para el larguero, que se podía literalmente pudrir por la invasión de hongos si entraba agua (y encima no se nota). Esto supone que un ASW-15 requiere pasar más inspecciones y si la cosa va mal, requiere directivas en las que puede costar más la reparación que el propio avión (¡!).

 

Los números al final cantan. Se hicieron menos ASW-15 (453) que de la competencia (464 LS-1, 601 Libelle Standard y 838 Cirrus), y sobreviven en menor proporción (quedan aproximadamente la cuarta parte, mientras que al parecer sobreviven el 40% de los Libelle y LS-1). Esto se refleja en el precio, claro. Lo cual no quiere decir que no merezca la pena. Mire el Segelflug, puede que descubra el avión de sus sueños por sólo 5.900 mortadelos. Además es de los pocos veleros de plástico de clase estándar fácil de reconocer por la cola. Luego encima exclusivo y todo.