DG-400

En 1991 comencé a volar sin motor. En aquel momento había en Monflorite una abigarrada colección de aviones que hoy darían para un museo bastante potable, especialmente si estuvieran en vuelo. Los del Club eran una anticuada colección de veleros de la generación anterior (de madera y tela o metal), incluyendo un Let L-13 Blaník (primer vuelo en 1956), un Slingsby T-45 Swallow (1957) y varios SZD-30 Pirat (1966), todos cesiones o préstamos de Aviación Civil. El único avión moderno del Club era un Grob Twin Astir I (1976) comprado con fondos propios, pero era de segunda mano y ya se le había hecho una primera y cara gran reparación. 

 

Un DG-400 aterrizando. Arriba, vean la limpieza de líneas, las alas finas y el diminuto plano horizontal de cola. Abajo, con el tren y los frenos fuera. Atardecer en Santa Cilia, 2022.

 

Entre los privados, había un raro biplaza metálico ICA IS-28 (1970) y una colección heterogénea de monoplazas más o menos modernos: un “casi plástico” Wassmer Wa-26 Squale (1967) y  los “plásticos auténticos”, un Schemmp-Hirth Cirrus Standard(1969) y una cesión temporal, un Schleicher ASW-20 (1977). Estos últimos claro que molaban, pero no eran la bomba. Como ven, volábamos con aviones de entre 35 y 14 años de antigüedad de diseño. 

La pista de Monflorite recién asfaltada y pintada. El DG-400 de I. se prepara para salir, mientras nuestra Rallye cruza por delante. Huesca, 2003.

 

Salvo uno. El auténtico Rey del Mambo. Un velero supermoderno con una pinta impresionante. El Glaser-Dirks DG-400M. ¿Por qué? Veamos. Uno, era nuevo. De verdad. No sólo el diseño, que es de 1981. El avión en concreto estaba fabricado en 1988 y matriculado en 1989, es decir hacía escasos 2 años (¡!) y estaba reluciente. Dos, era una pasada. Con las puntas la envergadura era de 17m, larguísimas y finísimas. El alargamiento era un impresionante 27 y pico, pocos veleros tienen más, y la mayor parte son enormes monstruos de clase Open. Y con un acabado absolutamente impecable. Las puntas de las alas medían un diminuto palmo (es decir, aproximadamente unos 25 cm).

 

Me ofrecí a llevar el DG-400 de I. a Valladolid, a que le hicieran una inspección de motor. Vean el reducido y aerodinámico remolque donde está desmontado. No era como llevar la compra, pero desde luego mucho mejor que otros remolques que he llevado. Por cierto, su dueño actual me ha dicho hace poco que el coche de la foto, entonces mío, ha superado los 500.000 km. No está mal. En Monflorite, el día de nochebuena de 2004.

 

Sigamos. Tres, tenía un motor retráctil que le permitía el despegue autónomo y en su caso volver de donde fuera a motor, si la energía de la atmósfera se había acabado o no la encontrabas. Esto era la leche. Nada de avioneta remolcadora, el remolque era hasta la altura que te apeteciera, podías buscar el sitio idóneo donde empezar a volar, y tenías asegurada la vuelta. Nada de pesadas recogidas con un remolque a cuestas. La idea no era nueva. Pero era la primera vez que se hacía en un velero moderno en gran serie y con razonable fiabilidad.

 

Un DG-400 en el taller. Vean las alas con flaps. A la izquierda se le ha hecho una reparación que está curando con el calor de la lámpara. Santa Cilia, 2026.

Cuatro. Aquel chisme volaba mucho. El planeo máximo era de hasta 45 y el descenso mínimo 0,54 m/s, con una polar tendida que permitía correr mucho bajando poco. Era similar o puede que algo mejor que un Schleicher ASW-20L con alas de 16,6 metros, pero con la considerable ventaja del motor. Aunque no estaba pensado para competición, el avión consiguió una impresionante lista de récods. El luego muy famoso Klaus Ohlmann consiguió en Argentina en 2006 volando uno un vuelo de 2.127 km de distancia libre con 3 puntos de viraje (¡!). Sin motor, sólo lo usó para despegar y tomar altura, como hubiera sido un remolque con avioneta.

 

Incluso con tontuna artificial no he conseguido saber qué avión es este, que puede ser un DG-200 o un 400. Aterrizando en la hierba en Santa Cilia, 2002.

 

Y cinco. La impresión de modernidad y tecnología era apabullante. Especialmente en comparación con nuestros vejetes y parcheados veleros del Club. Desde la cabina toda transparente que dejaba los pieses a la vista, el aspecto moderno y aerodinámico, y el motor retráctil. Además era un avión complejo, con flaps, agua y tren retráctil. Más sus monadas electrónicas y un remolque Cobra superguays.

 

A pesar de los muchos años se ve el estupendo acabado del extradós por el reflejo sin distorsiones de las letras. Santa Cilia, 2022.

 

Sí, el avión era la leche. Pero… seis. Aquel chisme había costado del orden de 10 millones de pesetas de entonces. Que era una fortuna, equivalente a seis Seat Ibiza nuevos… o un piso de 90 metros (¡!). En euros actuales, cerca de 200.000. No era casualidad que fuera el avión privado del rico del Club.

 

Muchos años viéndolo, y como otros aviones, pocas fotos. Nuestro hombre con su DG-400. A. era una persona peculiar. Por ejemplo, aseguraba que no había trabajado en su vida. Tenía el avión absolutamente impecable. Y  a los jóvenes nos trataba con cariño. Monflorite, 1995.

 

Y hasta llegamos a siete, que mola, con un poco de crítica constructiva. El avión era y es evidentemente bueno, pero lleva un montón de cosas (motor, mecanismo de retraerlo, equipo eléctrico, sistema de combustible, batería más gorda…) que no lleva un velero puro (el DG-400 es esencialmente un DG-200 con motor), luego pesa más y se nota. Volando, especialmente con 17 m, está muy bien, incluso hoy en día. Pero sólo si eres un piloto experimentado que conoce el vuelo de veleros complejos (con flaps) y además tienes muy integrado el manejo del motor, que veremos a continuación.

 

Aterrizando. Santa Cilia, 2022.

 

Creo que el motor es el punto crucial. Para empezar está “apretadillo”. Es un Rotax 505 de dos cilindros en línea, 43 HP y 2 tiempos que necesita que esté “todo” bien para dar la potencia prevista. Tiene su operativa, muy complicada, que hace que todas las fases de vuelo con motor sean críticas. El despegue supone muchas cosas que hacer bien y en su orden, además de vigilar parámetros críticos, todo ello en un momento delicado. Y además hace un ruido infernal. 

 

A diferencia de motoveleros posteriores, para volar con motor en el DG-400 se saca "todo": motor completo, reductora y hélice. Esto es mucho más pesado y complicado que en veleros más modernos que sacan sólo la hélice (el motor se queda dentro del fuselaje). Lo hace un motor eléctrico, pero aún así... Imaginen tener "eso" enganchado a un mástil, girando a casi 7.000 RPM, por mucha fibra de carbono que tenga. Me refiero a todo lo que puede ir mal, claro. Y nada comparable a un moderno FES eléctrico en el morro. Santa Cilia, 2021. 

 

Y lo realmente peligroso: el avión con el motor fuera, pero parado, es un muerto. Según el fabricante la tasa de descenso aumenta a 1,8-2 m/s y el planeo se queda en 1:13 (¡!). No es precisamente el mejor momento para salir de un fregao, en el que además tienes que valorar hacer un fuera de campo, que intentas poner en marcha el motor y no te arranca, y tienes que meterlo de nuevo para aterrizar. Porque resulta que está terminantemente prohibido tomar con el motor fuera, supongo que por el peligro de que te aplaste si algo va mal, claro. He conocido a más de un piloto de DG-400 que utiliza el motor sólo para despegar, no se plantea volver a arrancarlo en vuelo o excepcionalmente y con muuuucho margen. Y por si fuera poco hace años que no se fabrica, es difícil encontrar repuestos y más quien los entienda, mantenga, y arregle bien.

 

En esta Web se recogen los accidentes sufridos por los DG-400. Te arruga un poco el ombligo comprobar que hay 34 pérdidas totales del avión y 31 muertos... Para los 290 aviones que se hicieron es difícil saber si es mucho o poco, porque no se sabe las horas que han volado. En todo caso sigue siendo un avión buscado. Vean el buen aspecto de este DG-400 montado en su cuna del remolque. Es de 1989 y en aquel momento tenía 35 años. Santa Cilia, Huesca, 2024.

 

Luego como todo en aviación, es un compromiso y depende de lo que quieras y te puedas permitir. Seguro que puede dar muchos años de vuelo de altas prestaciones combinado con una versatilidad que sólo está al alcance de los veleros con motor. Por algo será que te piden unos 60.000 euracos por uno, y el más joven tiene 36 añazos. Tengo claro que no es un avión para mí. Pero sí para Vd. A lo mejor.

 

Creo que no he visto un mar de florecitas amarillas tan denso y bonito como en el aeródromo suizo de Altenrhein en 2018. Un DG-400 despegando para darse una vuelta por los Alpes.

Schleicher ASW-20

El día de ladera se estaba acabando. Todos habíamos salido a probarlo. Creo que yo también, en un Pirat. Esto era muy a finales del siglo pasado, no sé bien qué año y creo que más bien en invierno. Guardamos los aviones, pero P. decidió que aún había margen. En una de esas sobradas que hacía en ocasiones, se soltó de la remolcadora nada más despegar, al salir por la ladera, con escasa altura, y se puso a recorrerla en el Schleicher ASW-20.

 

Un ASW 20 en final con el Pirineo al fondo. Santa Cilia, 2023.

 

Nos congregamos un grupito en la ladera mientras el afilado y característico avión pasaba una y otra vez, con un leve silbido, pacá y pallá. Qué bonito. Un poco más alto, a nuestra altura, y también sacando frenos (¡!) para pasar por debajo del borde de la ladera (¡!). El público, entusiasmado. El piloto, feliz. Tras darse unos paseos, recuperó la altura, hizo una entrada clásica de ladera y tomó tranquilamente. Pensé que algún día volaría un chisme tan estupendo como un "Veinte".

 

Schleicher pronto hizo una versión con más envergadura del ASW-20, que se llamó ASW-20L. Con 16,5 metros volaba apreciablemente más (1:44), y fue un precursor de los posteriores veleros de 18 metros. XXX Campeonato de España de Vuelo sin Motor en Santa Cilia, Huesca, 1998.

 

Pues bien, no tengo ni una mala foto de ese día. Y sólo una de ese velero, que tuve a la vista durante años. Por esa ley no escrita de que lo que tienes cerca pasa desapercibido. Más en general, tengo pocas fotos de este avión, que es sin duda uno de los "plásticos" más influyentes y numerosos de la historia, con más de 900 aviones construidos y que todavía hoy puede ser muy buena opción. Y no los regalan precisamente, incluso con muchos años y horas encima. 

 

La única foto que tengo del Echo Fox. Es el de la izquierda de esta línea de veleros preparada para el despegue en Monflorite en 1999.

 

¿De dónde salió este velero que ha sido durante décadas una referencia en su clase? Pues tiene su miga. Hacia 1970 el diseño de los veleros había evolucionado mucho, de tal manera que los sabios del deporte se plantearon hacer una nueva categoría. Dentro de la clase estándar (15 metros, sin complicaciones, piensen en algo como un Schleicher Ka-6) las cosas se habían ido un poco de las manos. Aviones como el Foka estaban claramente pasaos y lejos del espíritu original de hacer algo sencillo y barato.

 

Este anuncio de un banco portugués muestra lo que me parece un ASW-20. Pero soy conciente de que puede ser otro velero. Lisboa, Portugal, 2006.

 

El debate, muy encendido, era sobre si se debían permitir cosas como el tren retráctil, frenos que realmente evitaran pasarse de la VNE, flaps que bajaran a 90º, o lastre de agua. Por ejemplo y respecto a esto último: nada impedía que llenaras tu clase estándar de barras de plomo para correr más, pero claro, si el día era malo y aterrizabas fuera de campo... tenías problemas. Las nuevas reglas permitieron crear el Rolladen Schneider LS-2, también muy "pasao", que estaba muy lejos del "espíritu" de la clase estándar, pero ganó los mundiales de 1974 con Helmut Reichman a los mandos.

 

De nuevo el Papa Yanqui en final para Santa Cilia. Huesca, 2024.

 

Tras muchas discusiones, y para evitar que se hicieran veleros muy extremos, se creó una nueva clase en 1975 que se llamó de 15 metros: la idea era poner límite a la envergadura, pero no a prácticamente todo lo demás. Todavía debía ser relativamente barata y sencilla, porque además permitía utilizar los fuselajes y muchas cosas de los veleros de clase estándar más modernos. Y eso fue precisamente lo que hizo Gerhard Waibel, el ingeniero jefe de Schleicher: cogió un ASW-19 de clase estándar (de 1975) y le puso unas alas nuevas con flaps. Otros lo habían hecho antes. 

 

Un ASW-20 se enrosca para ganar altura en el Pirineo francés. Luchon, 2008.

 

Pero no era sencillamente eso. De hecho, era "complicadamente" eso. Gracias a un mecanismo mezclador enteramente mecánico, hay una compleja interacción entre alerones y flaps. En general, según la posición de los flaps la palanca movía tanto flaps como alerones, con más movimiento de alerones. Pero con los flaps a máxima deflexión (unos apabullantes 55º, que los yanquis llaman "posición Jesús", y que permiten unas aproximaciones espectaculares) los alerones se quedaban en negativo, para aumentar la maniobrabilidad y no facilitar la pérdida. De hecho, el ASW-20 puede que sea de los veleros que pueden aterrizar en sitios más pequeños y con aproximaciones más verticales (con un planeo final de 1:4-5). Doy fe que uno que yo conozco tomó en un peazo de tierra mínimo en el que con cualquier otro avión ni te lo plantearías.

 

Centrair (Francia) fabricó más de 100 ASW-20 con la designación ASW-20F y FL. Tienen mala fama., no sé si merecida. Muchos FL como éste que les muestro no pueden volar con las extensiones de ala por defectos en la construcción del larguero. Santa Cilia, 2015.

 

Hay más cosas. Por supuesto es muy aerodinámico, tiene tren retráctil y se puede cargar agua. Pero a mi lo que más me impresiona es que la estructura de las alas (de los modelos A y C) permite que volando flexen y roten a la vez, de tal manera que al recibir una racha o turbulencia se doblan hacia arriba y aumentan ligeramente de incidencia. Al recuperar la posición hacia abajo y rotando a menos incidencia, "devuelven" parte de la energía almacenada con un leve impulso hacia delante (¡!). Como un pájaro al mover las alas, en esencia. Esto tiene nombre (efecto Katzmayr). Es naturalmente muy poquito, pero de manera repetida aumenta consistentemente las prestaciones. Y en vuelo le da un aspecto muy curioso: fíjense en uno y verán como efectivamente lo hace.

 

Schleicher fue desarrollando el "Veinte" introduciendo mejoras. El 20B tiene un larguero alar reforzado. Permite llevar más agua, pero pierde la flexibilidad característica. El 20C vuelve al ala flexible, pero igual que el B tiene un sistema de turbuladores neumático, con tomas de aire que luego reparten por unos 860 agujeritos en el intradós del ala en puntos concretos. En general parece que no merece la pena el lío y el efecto es parecido con turbuladores de cinta en zig-zag puestos en el sitio correcto. Este ASW-20CL francés tiene además alas de 16,5 metros. Vean como al final de la carrera de aterrizaje las alas flexibles están dobladas hacia abajo. Santa Cilia, 2015.

 

El nuevo velero voló en 1977 y rápidamente quedó claro que era un avionazo. El famoso probador de veleros yanqui Dick Johnson se quedó boquiabierto al comprobar un planeo real de casi 1:42, el primer velero de 15 metros que lo conseguía. No deja de tener su ironía que "sólo" ha ganado un mundial (en 1981), pero la primera vez que se presentaron al mundial de 1978 en la nueva clase 15 metros, quedaron 2º, 3º, 4º, 6º y 7º... (¡!). En la práctica el "Veinte" estuvo entre lo mejor hasta mediados de los 90, y sigue siendo hoy un peazo de avión.

 

Comparen esta foto con la anterior. El Papa Yanqui despega remocado por avioneta y las alas están flexionadas hacia arriba, "sustentando" al máximo. Otro detalle que contribuye a que el avión sea delicado en despegue el es el gancho de panza. Santa Cilia, 2018.

 

Nunca he volado un "Veinte". Pero he escuchado muchas historias. Les invito a que lean cómo vuela, por ejemplo con estas notas y éstas otras. Les resumo lo que entiendo que es lo principal: lleva flaps y eso exige mucho cuidadito. De hecho, como me han comentado toda la vida gente que lleva veleros con flaps, son el mando esencial para controlar la velocidad del avión (no el elevador). El despegue con avioneta es delicado. Y una vez que te acostumbras y sabes muy bien los límites de los flaps debe ser una gozada de volar. Pero ojo, que lo puedes pasar. Por cierto, nunca hice una foto de este avión en concreto. Y también lo tuve cerca mucho tiempo. Pity.

GP 15 JETA

Para terminar con la familia GP Gliders, el GP15 JETA es su velero de 15 metros. Sobre el papel, es impresionante: como velero dicen que tiene un planeo de 49, con un descenso mínimo de 0,55 m/s y una VNE de 300 km/h. A 200 km/h el velero sólo baja a 2 m/s. 
 

En el puesto de la marca en la feria AERO. Alas elegantes, con borde de ataque curvado y los actualmente obligatorios winglets. El fuselaje es o parecido o igual que el del GP14 Velo (se ve uno detrás) y viene en dos tallas, "cómoda" y "apretada", con menos resistencia aerodinámica. Todas las fotos en Friedrichshafen, Alemania, 2017 y 2018.

 
Esto por sí solo lo situa entre lo mejor de lo que se vende actualmente. Schemmp Hirth no dice cuanto vuela su Ventus 3. Suponemos que mucho. Schleicher dice que su AS34Me en versión 15m hace 48 y descenso 0,69 m/s. Y Jonker Sailpanes dice que su JS3 Rapture en versión 15 metros hace 50 y descenso mínimo 0,53. Es decir, son parecidos y eso es mucho volar. Más en la línea de lo que consiguen los veleros de 18 metros monoplazas o de 20 metros biplazas de la generación anterior. 
 

Un par de rubias valorando el acabado.

 
Pero hay más. Tiene un motor eléctrico escamoteable en el fuselaje trasero con el que puede hacer un despegue autónomo a 500 m de altura y guardar energía para volar 100 km con el paquete pequeño de beterías, de 31 kilos. O 150 km con el paquete de baterías más pesado de 52 kilos. Es decir, no necesitas avioneta de remolque y hay que ser muy torpe para no volver. Por otra parte, la competencia también ofrece versiones eléctricas. Y de premio, lleva también un paracaídas balístico para más seguridad.
 

Un aspecto interesante es el peso mínimo, sólo 220 kg - supongo que con la batería ligera. Sus rivales son claramente más pesados (de 284 kg el Rapture hasta unos muy pesados 390 del AS 34 Me). No sé si eso se traduce en más fragilidad. El peso máximo al despegue son unos impresionantes  525 kilos y la VNE es de unos muy veloces 300 km/h.

 
Además parece que a igualdad de monadas el velero polaco puede costar bastante menos que la competencia tanto alemana como sudafricana, unos 170.000 en lugar de 250.000. El problema es que de manera parecida a sus hermanos más pequeños, sólo encuentro lo que dice el fabricante, no parece haber pruebas independientes. Y en este mundo capitalista uno no deja de preguntarse si es posible tanto por tan poco. Relativamente, claro.
 

El motor eléctrico es muy compacto, y da hasta 53HP máximo (35-40HP continuo). Tiene un sofisticado y muy eficiente controlador. Vean la muy compacta hélice plegable de 3 palas. No sé si las prestaciones que dicen son "de vida real". Si lo son, impresionan.

 
Lo cual no quita para que el chisme tenga muy buena pinta. Ni me lo puedo permitir ni me haría con uno si pudiera. Pero sí que me gustaría darme una vuelta.

DG 800

Algún motivo hay para que te pidan casi 170.000 euros por un avión de 2013 con casi 2.000 horas, un DG 808C de 18 metros de envergadura. Aparentemente es sólo un velero monoplaza con un pequeño motor, con hélice retráctil, que te permite despegar autónomamente. Además, si el día es malo y/o si tú eres malo puedes volver con motor al campo de donde saliste. Es decir, una máquina para un nicho muy reducido de pilotos. El motivo es que aún hoy es de los chismes que más prestaciones tiene. Dos referencias clásicas: el planeo es de 52 y el descenso mínimo de 0,51 m/s. Esto es directamente impresionante, y muy pocos veleros, más modernos, lo superan. Y por poco.

 

Un impecable DG 800 S de 15 metros sin motor en la fila de despegue de Santo Tomé. Segovia, 2007.

 

El DG-800 es el último avión de la extinta Glaser-Dirks, y uno de los motivos de su quiebra. El avión voló por primera vez en 1991 y venía a a reemplazar los malos resultados del anterior DG 600. Y también la mala suerte, un incendio se llevó por delante los moldes del DG 600. Siguiendo con la negrura, los retrasos en la producción del DG 800 llevaron a que la firma cerrara en 1996. Pero una renovada DG Flugzeugbau siguió adelante con el nuevo DG 800 y con el más nuevo todavía biplaza DG-1000.

 

Un DG 808 B en Issoire. Francia, 2018.

 

El DG-800 se pensó para darles en el morro a los de Schleicher y los de Schempp-Hirth. Pensaron directamente en lo mejor de lo mejor. Aunque se hicieron versiones sin motor (velero puro, DG 800S de 15m y DG 808S de 18m), digamos que el "Rey de la casa" estaba pensado fundamentalmente para el rico cliente que quería un velero de despegue autónomo con el máximo de prestaciones. Éste fue inicialmente el DG 800A de 15m (motor Rotax) y el DG 808B de 18m (motor SOLO) y finalmente el DG 808C de 18m con motor SOLO y winglets.

 

El avión ha tenido una larguísima producción que finalmente acabó en 2020, con unos cuatrocientos y pico fabricados. En mi recuerdo, A se compró un DG 800 para reemplazar su anterior DG 400 - le sobraban los doblones para hacerlo, como le gustaba dejar claro - y dejar este mundo al poco tiempo (nada que ver con el avión). Ni siquiera me dio tiempo a hacerle una foto en su nuevo cacharro. Espero que lo disfrutara. Para mi forma parte de esos sueños que sé bien que no se harán realidad. 

Wasp

La familia de veleros checos HPH 304 me parece que generan bastante confusión porque en realidad con la misma denominación son de tres tipos principales diferentes (Wasp, Shark y Twin Shark), y dentro de cada tipo puede haber muchas versiones. Para liarla todavía más, descienden de un velero alemán, el Glasflügel 304 de nada menos que 1980. La historia es interesante y se la cuento en resumen. 

 

Sólo tengo fotos de un único HPH 304 Wasp, y ninguna en vuelo. Esperando que empiece a funcionar el día, al lado de un ASW-17. Todas las fotos en Santa Cilia, Huesca, en varios años (2017).

 

Glasflügel (en alemán "alas de cristal") fue el primer fabricante en construir un velero de fibra de vidrio y plástico en cantidad, el H-301 Libelle de 1964, que tenía 15 metros pero flaps, así que volaba en clase Open (¡!) ya que todavia no existía la clase 15 metros. Con el tiempo Glasflügel haría veleros muy modernos e innovadores, pero a finales de los 70 y con la muerte del fundador Eugen Hänle en 1975, les iba mal y empezaron a trabajar con Schempp-Hirth. Con ellos desarrollaron dos aviones, con tecnología de Glasflügel: el 303 Mosquito y el 304.

 

Preparado para llevar a pista. En el hangar una Robin DR400 de remolque. 2019.

 

El Glasflügel 304 de 1980 era un velero de clase 15 metros que en su tiempo era la leche. Se debía a un ingeniero llamado Martin Hansen, que había contribuido a un velero experimental muy avanzado, el Akaflieg Braunschweig SB-11. Este avión ganó el campeonato del mundo en la nueva clase 15 metros, en 1978 (¡!). El nuevo Glasflügel incorporaba cosas de ese avión e incorporaba otras nuevas: tenía entre otras la palanca de control por paralelogramo, flaps/frenos, compensador automático, mandos con conexiones automáticas, ensamblaje rápido de los planos y paneles de instrumentos abisagrados. 

 

El Wasp de visita en el taller, no recuerdo por qué razón. Vean el panel de instrumentos abisagrado que permite meterte cómodamente. 2015.

 

¿Les suenan? en aquel entonces eran nuevas... y se han incorporado casi todas a los veleros modernos. El avión tenía un planeo de entre 43 y 49 a peso máximo (puede que exageraran...¡!). Se fabricaron 62 hasta que la compañía se fue al traste en 1982. Schempp-Hirth no debía querer competidores... 

 

Vean el buen acabado, el aspecto convencional y los winglets. 2017.

 

Aunque al parecer también se fabricaron unos pocos en Yugoeslavia como 304B por Jastreb, el renacer del avión se produjo en realidad cuando 3 socios checos (los hermanos Ivan y Jiri Hodan, y Jaroslav Potsemil, de ahí el nombre) fundaron HPH en 1989. Esta gente puso a mediados de los 90 un derivado del Glasflügel 304 en producción, el HPH Gläsflugel 304CZ, creando un poco de confusión que no haría más que aumentar. El avión se construía con los moldes negativos originales hechos en fibra de Glasflügel, que se habían conservado (¡!). En realidad era el mismo avión con winglets y alguna mejora de detalle. Para entonces ya existía el Schempp-Hirth Ventus que le superaba. Pero los checos ofrecían un velero bueno a un precio competitivo... y empezaron a desarrollarlo.

 

El Wasp preparado para meter en pista. 2022.

 

Además de hacer una versión de 17 metros esencialmente similar (304 CZ-17)  el desarrollo inicial fue hacer una versión de clase estándar (sin flaps - frenos) que llamaron HPH 304 C Wasp. Este avión ya empezaba a tener diferencias evidentes con el original. De nuevo no superaba a los veleros de clase estándar alemanes de entonces (LS-4, Discus y DG-300) y de nuevo estaba sin embargo muy bien (planeo de 43) y era más barato. Se hicieron 65 de todos estos aviones, y aparentemente lo siguen ofreciendo.

 

Los veleros modernos se parecen mucho y cuesta distinguirlos. Si además son de la misma clase y configuración, más todavía. Delante, un Glaser Dirks DG-300 Elan. Detrás, el HPH 304 C Wasp. La única diferencia aparente a primera vista son los winglets. Santa Cilia, Huesca, 2022.

 

HPH ha seguido desarrollando sus aviones, que se siguen llamando 304 aunque ya poco tengan que ver con el original. El HPH 304 S Shark ya tiene un ala completamente nueva con perfil y geometría diferente, y se han hecho versiones con motor sustainer de pistón, reactor y FES. Y el HPH 304 TS Twin Shark es un velero de clase 20 metros nuevo y diferente. De ambos les hablaré en otra ocasión.

LAK 17

La firma lituana Sportinė Aviacija (Aviación Deportiva) fabrica los veleros LAK (Lietuviškos aviacinės konstrukcijos - Construcciones Aeronáuticas Lituanas) desde 1969, cuando el país estaba en la URSS. Lleva por tanto más de 50 años en el negocio y ha hecho algunos aviones muy buenos, pero sin embargo no es muy conocida, incluso entre los que estamos en el mundillo.

 

Un LAK 17A de gira de promoción, por entonces a la última. El representante para la península trajo este avión matriculado en Portugal para que lo probaran los miembros experimentados del Club. A su lado uno de nuestros Pirat parecía y era una antigualla, y más en general cualquier velero del Club no era tan moderno, de pinta y de calendario. Monflorite, Huesca, 2000.

Es sorprendente como Lituania, un país de sólo algo más superficie que Aragón, que está al lado del Báltico y que no tiene montañas (¡!), haya estado bastante implicada en el vuelo a vela desde los años 30, y que incluso en los años de dominación soviética se hicieran veleros muy interesantes. Balys Karvelis, un diseñador lituano que hizo veleros desde antes de la Segunda Guerra Mundial, se embarcó por encargo del aviador visionario Vytautas Pakarskaus a diseñar y contruir el primer velero de fibra de vidrio de ese país en 1972, el BK-7 Lietuva (Lituania). 

 

Un LAK 17AT con motor sustainer de gasolina. No se ven, pero tenía los mismos winglets pequeños que el anterior. Lleva matrícula de Lituania. De nuevo de gira para interesar potenciales clientes. Santo Tomé, 2007.

Llevaba algo de retraso. Para entonces ya volaba el Schempp Hirth Nimbus y los plásticos estaban empezando a normalizarse. Para situarse, el Phönix es de 1957, el Phoebus de 1962, el Circe y el Libelle del 64, el LS-1 del 67, el ASW-15 del 68, el Cirrus Std del 69, y el ASW-17 del 71. Pero para un estado soviético esto era directamente la leche y estuvieron a punto de cerrar la empresa. El primer Lietuva dio paso a otros Lietuvas (LAK 09 Lietuva - 10 fabricados, LAK 10 Lietuva - otros 10, hasta dar lugar finalmente al LAK 12 Lietuva de 1979. Este fue un velero de clase open de 20,4 metros de envergadura del que se han hecho 253 (¡!).

 

Un LAK 17B FES en Santa Cilia. vean los winglets largos y finos, muy diferentes de los que llevaba la versión A de 17 años antes. Huesca, 2017.

Aunque en realidad no ofrecía más que sus competidores germanos de diez años antes Nimbus 2 y ASW 17, el coste era bastante menor y por tanto el "planeo por dólar" mejor. Siguieron saliendo aviones interesantes, pero el siguiente éxito real y más competitivo con sus equivalentes alemanes fue el LAK 17 de 1993, un velero de 15/18 metros con flaps que se sigue fabricando. Hoy en día se puede adquirir una versión velero puro o con motor de gasolina "sustainer" y también una versión eléctrica "sustainer", que se llama apropiadamente LAK 17B FES (por Front Electric Sustainer).

 

El morro con el cono y la hélice plegable sobre el fuselaje. Huesca, 2017.

Parece que los equivalentes y algo posteriores Ventus 2 (en 15 y 18m) y ASW 27 (sólo 15m) pueden ser algo mejores, pero poco, y el precio del avión lituano era menor. Hoy volando ya no es competitivo con las últimas máquinas alemanas (Ventus 3 y AS 33) o sudafricanas. Pero sigue siendo mucho avión y cuesta un montón de pasta menos (la cosa empieza en unos 100.000 pelao y sus equivalentes pueden ser de dos veces más en adelante).

 

El LAK 17 B FES en corta final. El dueño me contó que vuela como si no llevara un motor eléctrico, pero que "está ahí" por si hay que salir de un lío. Santa Cilia, Huesca, 2018.

La versión sustainer de gasolina lleva un motor retráctil en el fuselaje y es tecnología más bien pasada. Pero el FES me parece muy interesante. Se basa en una motorización de unos ingenieros de Eslovenia, y el motor está directamente en el morro. Lo mejor es que las palas se pliegan dejando el morro limpio. Las dos "bacterias" pesan 15,5 kilos cada una y el total de la instalación sólo 45-50 kilos.

 

Un LAK 17A metidito en sus fundas. Aeródromo de Lyon-Corbas, Francia, 2018.

¿Qué opciones te da el FES? Creo que muchas. Aparte de que lo pones en marcha "ya" tienes para una hora o unos 100 kilómetros más cuando las cosas se ponen feas. Eso es o volver a casa o al menos aterrizar en un sitio más favorable.

 

La versión LAK 17 A es un velero puro. Vean los flaps y los winglets. Santa Cilia, Huesca, 2019.

La versión modernizada LAK 17B, con cualquiera de los dos motores es por otra parte un velero estupendo. Volará menos que los mejores, pero un planeo máximo de 45-48 (con 15 ó 18 metros) y un descenso mínimo de 0,53 m/s siguen siendo cifras muy buenas. Y aparentemente no vuela mal. No tengo claro cuántos se han hecho, puede que más de 100, y de hecho se ven.