Radical

Cuando salió este bushplane canadiense de construcción amateur en 2016 llamó mucho la atención por algo que tampoco era en realidad tan impresionante: colgadas debajo de las alas podía llevar dos bicicletas de montaña (¡!) y al parecer tampoco molestaban mucho para las características de vuelo. Ahora Vds. saben por qué es posible que te caiga encima una bici del cielo. Lo realmente importante es que su diseñador - Darryl Murphy - nada que ver con el de la ley, había pensado mucho en cómo tenía que ser un avión para llevarte a sitios remotos y difíciles, y que además pudieras usar como camper. Y darte una vuelta en bici al llegar.

 

El prototipo en Oshkosh. Vean el aspecto clásico, las grandes puertas y los raíles debajo de las alas para colgar las bicicletas hacia abajo. USA, 2019.

 

Hay que entender que en el imaginario colectivo americano del norte, sobre todo de los yanquis, el chisme ideal para irte por ahí de viaje, si puedes y sabes, es un avión de estos. Clásicamente una Piper Super Cub. El avión de Murphy permite que vayan dos personas, gasolina para 4 horas o más, un montón de trastos de camping, las dos bicis, y que duermas en el suelo del avión cómodo y estirado (¡!). En realidad es un avión de 4 plazas y 180 HP ó más que para dos va muy sobrao de espacio y potencia. Viene a ser un Rebel mejorado.

 

El caso es que al pasar la empresa a manos chinas con la jubilación de Murphy la cosa más o menos se paró. Hicieron un par de prototipos y 4-5 kits, y ya. Puede que ahora se pongan en marcha de nuevo. 

Pegaso

Promecc (Progettazione Meccanica) es una empresa italiana espacializada en aviones ligeros fabricados en fibra de carbono. El Pegaso es un avión aparentemente fenomenal... pero en resumen, no lo ha conseguido. 

 

En la feria AERO. Estilizado, pinta de veloz, muy italiano. Pero no llegaron los pedidos. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Como tantos otros lleva un Rotax 912 de 80-100 HP, un crucero de unos 160-200 km/h, al parecer vuela bien, desde pistas cortas y todo el cancionero. No está claro cuando voló por primera vez (más o menos en 2018), no se sabe cuántos se han fabricado (aparentemente pocos) y aunque nominalmente siguen en el negocio parece que a Tecnam, por poner a un fabricante italiano, y a otros, les va mejor. Tampoco está claro como vuela, y en suma, mejor que se dirija a la competencia. Una pena, proque en general me parece bonito.

Innov Aviation FX1

Este avión italiano tiene una pinta muy rara entre los aviones ligeros modernos, sobre todo por llevar el motor en una especie de protuberancia que sale por delante y hacia arriba del ala, por encima de la cabina. El resto es decididamente convencional, con ala alta sujeta con montantes y un fuselaje negro de fibra carbono, aunque dentro lleva una estructura convencional de tubos de acero soldados.

 

Se puede encontrar poca información del avión. Puede que la primera vez que se mostrara en público fuera en la feria AERO en 2017. Vean el extraño aspecto, mezcla de moderno (negro por su fuselaje en fibra de carbono) y antiguo (configuración como un ULM clásico de tubo y tela). Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

El avión parece una modernización del anterior diseño de su creador, Alfredo Di Cesare, el Euro-ALA Jet Fox. Éste era un avión de segunda generación, con fuselaje cerrado, una viga de soporte principal para alas, motor y cabina, y superficies de vuelo con velas tensadas, es decir, algo bastante similar a un Coyote. Parece evidente la línea familar con el Flightstar yanqui, a su vez una evolución de uno de los pioneros clásicos, el Weedhopper.

 

Al año siguiente en la feria AERO el mismo avión (o al menos un avión con la misma matrícula) tenía un esquema de pintura nuevo, unas puntas de ala más modernas y elegantes, y aparentemente nada más. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

El fabricante dice que es de "cuarta generación". A mi me parece que es de tercera (no hay acuerdo general sobre más), y que poco desarrollo conceptual se ha hecho desde su antepasado directo. Nada nuevo bajo el sol. Por otra parte el avión es similar en tamaño y pretaciones a otros aviones ligeros similares con ala alta y un Rotax 912 ULS de 100 HP: mide 6 metros de largo y 8,5 de envergadura, pesa 330 kilos vacío y 600 máximo, y vuela en crucero a 180-200 km/h. 

 

Y al año siguiente intentaba la aventura americana. Unos muy aburridos representantes matan el tiempo alrededor de un FX1 con matrícula yanqui. Oshkosh, USA, 2019.

 

Por otra parte, casi no hay información disponible del avión, aparte de la que da el propio fabricante y alguna prueba ya un poco antigua. No se sabe cuántos han construido, ni cuánto cuestan, ni parece que tengan mucha presencia en ninguna parte. Puestos a comparar con un avión similar creo que preferiría una configuración clásica con el motor en el morro, porque en el FX1 el motor no está nada accesible. Pero también puedo estar equivocado y puede ser un avión estupendo. 

Sovereign - Latitude

A medida que Cessna fue creando más aviones "de negocios" (quiere decir para gente que tiene suficiente dinero para viajar en un jet privado y no en aerolínea, que es una ordinariez) lo de Citation (por un caballo de carreras de los años 40) (¡!) y el tipo en letras o números se quedó corto. Así que desde hace unos 30 años los más grandes tienen otro nombre para identificarlos.

 

Como habitualmente, les enseño estos chismes por orden cronológico. Este Citation Sovereign sueco SE-RFH de European Flight Services despegó en una pausa del show en Farnborough. Inglaterra, 2018.

 

El Cessna modelo 680 Citation Sovereign (soberano) es uno de ellos. Se pensó a finales del siglo pasado, razonando que el Citation X era un poco excesivo y caro, y que un avión un poco más grande y mejor que el Citation VI-VII (derivados a su vez del Citation III) podía ser buena idea. Les salió un avión que puede que tenga un conjunto de características muy equilibrado para este tipo de chismes.

 

Este Citation Latitude con matrícula portuguesa CS-LTA de Net Jets Europe acaba de aterrizar en Barajas y tiene todavía puestas las reversas en los motores. Madrid, 2018.

 

La combinación de alcance y eficiencia pudiendo usar pistas relativamente cortas es buena. Porque con casi 6.000 km puede cruzar Estados Unidos de costa a costa sin problemas, y el Atlántico ahí ahí por lo más corto (por ejemplo de Maine a Irlanda). Eso volando relativamente rápido (unos 700-800+ km/h) y sobre todo utilizando pistas de 1.000 - 1.100 metros.

 

Las alas del Citation Latitude son heredadas del Sovereign +. Vean las elegantes puntas curvadas del D-CAWK, un jet de Aerowest. Cessna seguía haciendo los aviones en aluminio aeronáutico, se ha resistido más que otros fabricantes a incorporar los materiales compuestos. Salzburgo, Austria, 2021.

 

Esto se consiguió cogiendo cosas por aquí y por allá. El avión deriva directamente del Citation Excel, conservando la sección del fuselaje original de la Citation III pero más corto, el ala casi recta con perfil supercrítico del Citation V Ultra y la cola del Citation V. Si se hacen un lío les aconsejo el esquema de la evolución de los Citation. El Citation Sovereign es un Excel alargado 2 metros, con un ala nueva y con motores Pratt & Whitney Canada PW306C. El avión voló en 2002 y tras conseguir certificaciones y esas cosas se empezó a vender en 2004.

 

Ni idea de qué avión es este. Parece un Sovereign+ o un Latitude, por las alas. Zurich, Suiza, 2021.

 

Un chisme de estos lleva normalmente a 8 personas muy comodamente sentadas en grandes butacones para largos trayectos. Por poder, puede llevar a 12, pero ya no es tan cool. Como otros "midsize" los cinco mil y pico kilos de combustible se gastan más al principio (despegar, subir) y menos en sucesivas horas de vuelo. Si vas despacito y en crucero (es un decir, casi 700 km/h) puede ser tan poco como 450 kilos por hora.

 

Un Sovereign+ con matrícula de Malta 9H-SNB de Pontair despegando de Le Bourget. París, Francia, 2025.

 

Se hicieron 349 Sovereign y 94 del avión mejorado Sovereign Plus. Este tenía un ala con las puntas redondeadas hacia arriba características y motores mejorados PW306D con 2.655 kilos de empuje. La fabricación duró de 2004 a 2021.

 

También en Le Bourget. Este Latitude ultramoderno (CS-LUA es de 2023) es de Net Jets Europe y  muestra las dos aletas bajo el fuselaje en la cola y el pronunciado ángulo de ascenso. Me lo invento, pero parece que lleva menos gente y combustible de lo habitual. Francia, 2025.

 

Mientras, Cessna estaba pensando desde finales de los 2000 en un modelo algo mejor "Supermidsize", que llamó Cessna modelo 680A Citation Latitude. Lo que hizo fue conservar el ala del Sovereign Plus con un nuevo fuselaje que permite ponerse de pie, pero con los mismos motores y cola. Lleva los mismos 8 o 9 afortunados. El nuevo avión empezó a fabricarse en 2014 y continua ofreciéndose en la actualidad. 

 

También de Net Jets Europe, N961QS es de 2023 y debía ir más cargado que el anterior. Le Bourget, Francia, 2025.

 

Así que ya saben. Por unos 17-20 milloncejos (de dolores) nuevo, más mantenerlo, o pagando unos 4-6.000 dolores la hora (o más, según una amplia variedad de otros costes) a una de las muchas empresas charter que los operan, a volar. Que les den a los de Ryanair. Será por dinero, joer.

 

El aire caliente distorsiona en la distancia este Latitude 9H-SFJ con matrícula maltesa de Aston Jets, aterrizando en Le Bourget. París, Francia, 2025.

Odonata

Tiene que ser muy frustrante diseñar y construir un avión, además uno atractivo y complejo (un anfibio con tren retráctil), mostrarlo al mundo en varias ocasiones, y no conseguir nada. Esto es lo que pasó con el Avana Industries Odonata (libélula), un curioso avión ligero húngaro que se presentó por última vez en la feria AERO de 2018 y del que no se ha vuelto a saber nada de nada.

 

En esta foto de 3/4 trasera se puede ver la configuración general: ala alta, motor apuntando atrás, flotadores-estabilizadores para el tren principal. El avión parecía "real" y dentro del carenado había aparentemente un motor real. No hablé con la gente que lo promocionaba. Todas las fotos en la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017 y 2018.

 

Es más, no hay prácticamente ningún tipo de información disponible. La tontuna artificial se muestra bastante impotente, no saca apenas datos y se equivoca en detalles, incluso localizando fotos. El avión tenía buena pinta, parecida más a la de un Icon que a un Flywhale o un Atol. Parecía un prototipo volable, llevaba un motor (posiblemente un Rotax de 100 HP, pero no se sabe), y también sus instrumentos. Pero no hay ninguna noticia de ningún tipo sobre pruebas, vuelos, especificaciones o prestaciones…

 

El avión estaba terminado al detalle, incluido luces de navegación y pitot. En resumen, parecía que podía volar. Vean los flaps y alerones con sus actuadores carenados.

 

La Web del fabricante lleva parada años. Y en definitiva parece otra historia triste de la aviación: alguien tuvo una idea, se hizo, pero fracasó. De las que debe haber muchas, pero que probablemente no llegamos a conocer la mayor parte.

 

Dan ganas de meterse, arrancar y dónde vamos. 

 

Y es que por sugestivos que sean estos chismes “para todo” (despegar y aterrizar tanto desde agua como tierra), varios han surgido para después desaparecer. En resumen, no terminan de… despegar. Aunque soñar es gratis.

 

Asientos guays de cuero y panel clásico con instrumentos de vuelo a la izquierda, nav/com y electrónica en el centro y motor la derecha.

Millennium

La firma brasileña Embraer vio un nuevo nicho en el mercado de los aviones de transporte militares a mediados de la década de 2000. La idea inicial era hacer algo con la capacidad de un Hercules, pero propulsado por reactores, y por lo tanto más rápido. Y moderno, claro. Primaban algo más el aspecto estratégico que el táctico. Pretendían aprovechar su experiencia con los E Jet. Inicialmente el avión iba a derivar de ellos, pero luego se optó por un desarrollo completamente nuevo, aunque use mucha tecnología del transporte comercial. 

 

Un Millennium de la Força Aerea Brasileira pero con matricula civil PT-ZNG en el stand de la firma Embraer en el Paris Air Show. Vean el ala con mucha flecha y pronunciado diedro negativo, los grandes motores turbofan IAE V2500 (uno de los dos tipos de motores de la familia inicial del Airbus 320) y la sonda de reabastecimiento. Todas las fotos en Le Bourget, París, 2025.

 

El avión se designó inicialmente C-390, luego KC-390 y posteriormente KC-390 Millennium. El prototipo voló en 2015 y mostró que el proyecto era más ambicioso de lo previsto inicialmente. El avión es más grande y pesado que un Hércules (87 frente a 74 toneladas), puede llevar más carga (hasta 26 toneladas frente a unas 20), su bodega es más grande (unos 170 m3 frente a 110-140), vuela más rápido (crucero de 870 km/h frente a 650 km/h) y el alcance también es mayor (dependiendo de la misión, hasta unos 3.000 km, mil más que el Hercules).

 

El Millennium ocupa más o menos el segmento medio en transportes militares junto con el Hercules. El Airbus A400M Atlas es más grande y pesado, bastante más el Ilyushin Il-76 y mucho más el Globemaster III. Por la parte ligera, el CASA 295 y el Spartan son más modestos.

 

Además está pensado para hacer “de todo” con cambios relativamente fáciles de configuración. Es decir, puedes dedicarlo a carguero, transporte de tropas, de paracas, reabastecimiento, incendios, lanzamiento de cargas o evacuación sanitaria con kits específicos para el mismo avión. El Hercules hace también de todo, pero a menudo con versiones diferentes (aviones distintos). 

 

El Millennium puede llevar de manera típica hasta 80 soldaditos, o dos transportes acorazados M113, o un helicóptero Seahawk, o la carga que sea.

 

El Hercules es de 1954, de hecho es el avión militar que mas tiempo lleva en fabricación. Aunque se ha ido modernizando, en el diseño básico hay más de 60 años de diferencia. Finalmente, el precio final nuevo por unidad (con repuestos, logística, simuladores, servicio postventa y kits específicos) parece ser algo menor para el avión brasileño (unos 115-160+ millones de euros, frente a 120-190+ el yanqui).

 

Luego todo apunta a que se deberían vender un montón, ¿verdad? Pues… no es tan fácil. Se han encargado 42 en firme para 7 fuerzas aéreas (la que más Brasil, claro, con 19 aviones), pero en opción hay 17 más, y en negociación otros 13. En general es todavía  pronto para saber cómo le va. Sólo se han entregado 11 desde 2019.

 

Por otro lado, Lockheed Martin no parece excesivamente preocupada. Y tiene argumentos poderosos. El que más, que el Hercules es literalmente el estándar de transporte militar. Se han construido casi 3.000 y sigue siendo de largo el avión de este tipo más común en el mundo (más de mil en activo en la actualidad). Y que ha participado en todo tipo de fregaos en condiciones extremas (“combat proven”). Su fiabilidad, robustez, capacidad en servicio, mantenimiento y operación están ampliamente comprobadas. 

Resulta curioso que puede que la mayor competencia del avión brasileño sean los Hercules de segunda mano, no los nuevos (¡!). Son buenos, hay muchos y pueden costar mucho menos. Por ejemplo, el Ejército del Aire Español retiró sus últimos 10 Hercules en 2020 (por la compra de Airbus A400M). Los 4 "gasolineros" KC-130H se vendieron por unos 10 - 12 millones de euros cada uno, 2 a Perú y 2 a Uruguay. Les queda cuerda pa rato. Los 6 C-130H cargueros se vendieron por unos 5,5 millones cada uno a una empresa yanqui, que puede que los revenda o los convierta en fuente de repuestos.

 

Pero hay más. El Hercules gana claramente en pistas cortas y malas (incluso de 1-1,1km frente a algo menos de 2 km para el Millennium). En un ambiente hostil los 4 motores le dan más seguridad. La fiabilidad y rendimiento de los turbohélices es muy buena con menores costes de operación. Y finalmente la diferencia en volumen, capacidad de carga y velocidad la ven como no muy grande.

 

El aspecto del Millennium es mucho más moderno.

 

¿Qué dicen los brasileros? Que el suyo es más rápido, y eso puede ser una diferencia logística muy significativa llegado el caso. Y salvo que efectivamente necesita pistas algo más largas, tiene una ventaja clara en todo lo demás. No sé. A mi me parece muy significativo que un avión de un país BRIC venga a disputar la hegemonía yanqui. Pero ya veremos lo que pasa.

Airbus H160

Airbus asegura que su nuevo helicóptero H160 no es sólo el chisme más moderno que tienen, sino que es mucho mejor que su numerosa competencia, por un abultado margen. Así que tras verlo en el Show de Paris Le - Bourget este año, y picado por la curiosidad, he preguntado a la tontuna artificial y he buscado un poco sobre este chisme.

 

Airbus dice que su H160 (el mostrado en el salón era la versión militar H160M) es de tipo "medio". Eso quiere decir 6 toneladas de peso máximo al despegue. Suficientes para 1-2 pilotos y hasta 10-12 pasajeros, que pueden volar a 250 km/h a más de 800 km. Lleva dos turboejes de 1.280 HP all despegue. Le Bourget, París, 2025.

Para empezar, nos engañan. Como siempre, y en más de un sentido. Por ejemplo, lo que enseñaban en París era un helicóptero de pega, no uno de verdad capaz de volar y tal (¡!). Les aseguro que no noté la diferencia. Luego resulta que el desarrollo, que ha costado una fortuna (dicen que mil millones) ha incorporado alta tecnología, pero no tanta. En lo esencial aporta un sistema de rotor se supone que nuevo ("Blue Edge") y unos motores también nuevos - Safran Arrano. Al parecer ya no los llaman, como han hecho durante décadas, por las cimas y otros lugares del Pirineo. Pero otras cosas que lo iban a convertir en un game changer - que feo - no, como por ejemplo los sistemas de control ultramodernos.

 

Será de pega, pero parece muy real. Vean el rotor principal, el rotor de cola intubado y el cabrestante en el lado derecho.

Todo el mundo está muy calladito - sobre todo Airbus - pero la realidad es que comenzaron el desarrollo hace más de diez años (el prototipo voló en 2015) y que se sepa no llevan mas que dos helicópteros de serie entregados (¡!), este mismo año. Hicieron tres prototipos civiles y están trasteando con otros seis de preserie militares, pero eso es todo... (¡!). Estarán calentando motores. Dicen que tienen muchos encargos. Ya veremos.

 

Vean la curiosa superficie horizontal biplana. Que parece un lío, pero tendrá sus ventajas.

El bocao se supone de mucha entidad. Sólo para las diversas ramas militares francesas, se pretende que el derivado militar H160M sustituya a un montón de helicópteros que están todavía en servicio de los modelos Alouette III, Dauphin, Écureuil, Puma y Gazelle (unos 420 aparatos en total), con un pedido de 160-190 aparatos H160 para un concurso denominado hélicoptère interarmées léger. Es decir, que va a cubrir las muy diversas necesidades con el mismo helicóptero. Eso incluye desde el ataque ligero, transporte de tropas o llevar misiles antibuque. Espero que les salga bien. Porque si les sale mal... En el mundo civil, se supone que se comerá crudos a sus competidores directos Agusta Westland AW139, Sikorsky S-76 y Bell 412. De nuevo, ya veremos. Además parece que Airbus en parte compite consigo misma, por ejemplo con el Eurocopter EC-155.

 

No dudo de la altísima tecnología y de los logros del chisme. Pero da que pensar que una cosa de estas cueste unos 12-14 milloncetes.

GP 15 JETA

Para terminar con la familia GP Gliders, el GP15 JETA es su velero de 15 metros. Sobre el papel, es impresionante: como velero dicen que tiene un planeo de 49, con un descenso mínimo de 0,55 m/s y una VNE de 300 km/h. A 200 km/h el velero sólo baja a 2 m/s. 
 

En el puesto de la marca en la feria AERO. Alas elegantes, con borde de ataque curvado y los actualmente obligatorios winglets. El fuselaje es o parecido o igual que el del GP14 Velo (se ve uno detrás) y viene en dos tallas, "cómoda" y "apretada", con menos resistencia aerodinámica. Todas las fotos en Friedrichshafen, Alemania, 2017 y 2018.

 
Esto por sí solo lo situa entre lo mejor de lo que se vende actualmente. Schemmp Hirth no dice cuanto vuela su Ventus 3. Suponemos que mucho. Schleicher dice que su AS34Me en versión 15m hace 48 y descenso 0,69 m/s. Y Jonker Sailpanes dice que su JS3 Rapture en versión 15 metros hace 50 y descenso mínimo 0,53. Es decir, son parecidos y eso es mucho volar. Más en la línea de lo que consiguen los veleros de 18 metros monoplazas o de 20 metros biplazas de la generación anterior. 
 

Un par de rubias valorando el acabado.

 
Pero hay más. Tiene un motor eléctrico escamoteable en el fuselaje trasero con el que puede hacer un despegue autónomo a 500 m de altura y guardar energía para volar 100 km con el paquete pequeño de beterías, de 31 kilos. O 150 km con el paquete de baterías más pesado de 52 kilos. Es decir, no necesitas avioneta de remolque y hay que ser muy torpe para no volver. Por otra parte, la competencia también ofrece versiones eléctricas. Y de premio, lleva también un paracaídas balístico para más seguridad.
 

Un aspecto interesante es el peso mínimo, sólo 220 kg - supongo que con la batería ligera. Sus rivales son claramente más pesados (de 284 kg el Rapture hasta unos muy pesados 390 del AS 34 Me). No sé si eso se traduce en más fragilidad. El peso máximo al despegue son unos impresionantes  525 kilos y la VNE es de unos muy veloces 300 km/h.

 
Además parece que a igualdad de monadas el velero polaco puede costar bastante menos que la competencia tanto alemana como sudafricana, unos 170.000 en lugar de 250.000. El problema es que de manera parecida a sus hermanos más pequeños, sólo encuentro lo que dice el fabricante, no parece haber pruebas independientes. Y en este mundo capitalista uno no deja de preguntarse si es posible tanto por tan poco. Relativamente, claro.
 

El motor eléctrico es muy compacto, y da hasta 53HP máximo (35-40HP continuo). Tiene un sofisticado y muy eficiente controlador. Vean la muy compacta hélice plegable de 3 palas. No sé si las prestaciones que dicen son "de vida real". Si lo son, impresionan.

 
Lo cual no quita para que el chisme tenga muy buena pinta. Ni me lo puedo permitir ni me haría con uno si pudiera. Pero sí que me gustaría darme una vuelta.

Crossover

Cuando vi por primera vez el EuroSport Aircraf Crossover, en la feria AERO en 2016, me pareció directamente la leche. El chisme simplemente ofrecía "más" en todas las áreas que a mi me fascinan: un motovelero biplaza moderno, eléctrico, con tren retráctil, hélices retráctiles, flaps Fowler eléctricos de dos superficies,  retráctiles, una cabina enorme de cierre eléctrico, y configuraciones de 18, 15 y 12 metros. 

 

En la feria AERO. No sé decirles por qué, pero el avión no me gusta estéticamente mucho, aunque me parezca impresionante. Creo que sólo hicieron un prototipo, con matrícula italiana de ultraligero, y varias configuraciones. No sé que habrá sido de este avión. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Incluso aunque se ofreciera sobre el papel una versión con el grasiento, maloliente y antiecológico Rotax seguía siendo la leche, y no era necesario creerte lo de las alas telescópicas para darte cuenta del enorme salto tecnológico que suponía. Y encima hecho en Portugal, en Guimaraes, aunque parece que detrás del proyecto estaba un equipo multinacional y un diseñador o jefe del proyecto llamado Tom Leite, del que no he logrado encontar gran cosa.

 

Con la cabina cerrada intenten abstraerse de las dos hélices (que en otra versión se pliegan dentro del fuselaje) e imaginen el tren dentro. Queda efectivamente un peazo de velero. Friedrichshafen, Alemania, 2019.

Desafortunadamente, hoy no queda nada de todo ello. Muestra una vez más como los proyectos aeronáuticos, incluso los que ofrecen impresionantes saltos adelante, pueden simplemente fracasar. No sé quién puso las ideas, no sé quién puso la pasta, no sé quién creyó que por 120.000 iba a tener un avión que ofrecía un planeo de más de 40 y a la vez un crucero de 220 km/h, incluyendo remolcar planeadores. Pero... no lo consiguieron. What a pity.

 

Al año siguiente las hélices eran plegables y llevaban carenados. Hubo otra versión con una única hélice en la deriva. Ese año destacaban la capacidad de remolcar veleros: vean la cuerda plegada y el gancho de remolque.

 

Tecnam P2012 Traveler

Cuando el profesor Luigi "Gino" Pascale comenzó con el diseño del nuevo bimotor de Tecnam, el proyecto P2012 Traveler, tenía casi 90 años (¡!). No lo sé, pero me gustaría pensar que aunque ya tenía una empresa aeronáutica muy importante, y obviamente contaba con un gabinete de diseño, este napolitano con docenas de diseños en su haber todavía puso sus ideas en el nuevo avión. Lleva la P de su apellido y siguiendo la costumbre de la casa, el año del diseño.

 

El prototipo P2012 con la matrícula I-PTFC en la feria AERO, completamente nuevo y despertando mucho interés. El diseño es clásico, pero la tecnología es moderna. Los motores tienen control completamente electrónico (no hay magnetos ni mezcla, y gastan lo óptimo en cada momento), la instrumentación está a la última y se puede elegir entre configuraciones de varios tipos. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

La historia se remonta a la inmediata posguerra, cuando junto con su hermano Giovanni "Nino" Pascale consiguió varios motores de avión Continental A-65 de la chatarra aliada por cuatro cuartos y consiguieron reconstruir uno que funcionaba. Y que propulsó su primer avión, el P-48 Astore. Tras más de 60 años y dos empresas aeronáuticas (Partenavia y Tecnam) el nuevo reto era hacer un transporte comercial de 9-11 pasajeros / 1.500 kilos de carga útil.

 

Pascale podría haber tirado de un diseño suyo previo, el P68 (Victor), cuyas últimas versiones (todavía en producción) llevan 9 pasajeros con dos turbohélices. Pero no fue así. Pienso que tanto Tecnam como su cliente de lanzamiento pensaron en hacer un avión completamente nuevo. De nuevo el prototipo en AERO.

 

El Traveler (viajero) vino dado por un pedido de una aerolínea yanqui de pasajeros, Cape Air, especializada en volar en sitios monos de América, como Cape Cod, Florida y el Caribe. En concreto querían reemplazar su más bien vieja y numerosa flota de 64 bimotores Cessna 402 (un desarrollo simplificado de la Cessna 411), bimotores de 9 pasajeros de los años 70 y 80.

 

El tren es fijo, pero la atenciónn al detalle aerodinámico hace que el avión no sea lento. Y supongo que en un momento dado es posible hacerlo retrráctil. En todo caso puede entrar en sitios pequeños. Vean las hélices del prototipo (MT de 3 palas) en AERO.

 

Sólo sé que antes de dirigirse a Tecnam, hablaron en 2009 con Cessna y Piper. Y me lo invento, pero pudo ser como sigue. Cessna les diría: "no problemo", compren nuestra Caravan. Para un cliente que quiere comprar 100 aviones, siempre tenemos tiempo y seguro que descuentos. Pero supongo que dijeron que no, que querían algo más sencillo y con motores de pistón. Y Piper les diría: lo siento, pero ya no hago desde hace décadas (ni pienso hacer) bimotores como los que Vds. quieren.

Un P2012 suizo nuevecito en Zaragoza en septiembre de 2024, al lado de una Cessna 172. Vean que lleva hélices de 4 palas.

 

Y entonces se dirigieron a Tecnam, que dijo que de acuerdo (¡!).  Tengan en cuenta además que desarrollar y certificar un avión, incluso uno relativamente sencillo, lleva habitualmente años. El avión voló en 2016 y se introdujo en 2020. Además, si lo piensan, el P2012 Traveler es un poco "retro": estructura tradicional en metal, no presurizado, motores de gasolina, ala alta, tren fijo y aspecto "utilitario". De hecho, la Cessna 411 parece mucho más afilada y moderna, y tiene 50 años más (¡!). ¿Por qué volver a los motores de pistón? Está claro que Tecnam piensa que hay mercado...

 

Pues de nuevo no lo sé, pero pienso que lo que ofrecen es precisamente la utilidad en sentido amplio y un avión nuevo y moderno, no algo de los 60. El avión es rápido (320 km/h en crucero) y está muy pensado para ser duro, cómodo, fácil de mantener, de configurar y de volar, con unos costes de operación bajos y además capaz de entrar en pistas cortas y malas. Puede volar con un solo piloto sin certificación de tipo. Todo ello son ventajas evidentes para el avión italiano, que tiene unas prestaciones parecidas a la Caravan, pero es más barato de comprar y operar.

 

Las turbinas de gas tienen muchas ventajas, pero son muy caras, y al menos en el mundo yanqui todavía pueden merecer la pena los motores clásicos, bebedores de avgas pero muy modenizados. Piensen que el precio base de un Traveler es a partir de unos 2,6 millones de dolores, y una Caravan nueva está más bien por los 4. Por ahora es pronto para decir cómo les va a ir: Tecnam lleva pocos aviones hechos y ni siquiera ha entregado todos los de Cape Air. Pero puede que hayan encontrado un nuevo nicho. Y seguro que han pensado en ponerle turbohélices en el futuro.

Peña

Louis Peña (1940), suponiendo que siga vivo y bien (así lo espero), es una de esas personas que como especie está desapareciendo: hijo de exiliado republicano español y madre francesa, desde muy pronto tuvo un enorme interés por la aviación. Se convirtió en un piloto excepcional: 3 veces campeón de Francia de acrobacia en 1979, 1980 y 1981, y medalla de bronce en el mundial de 1986. Además, nos ha dejado sus bonitos diseños.

 

El Peña Joker nº 01 en su lugar de nacimiento. Mesié Peña fue durante muchos años instructor jefe del Aeroclub de Dax. Francia, 2006.

 

Sus aviones de construcción amateur son muy poco conocidos fuera de Francia. Su "inspiración" general son los Mudry CAP (de hecho, fue piloto de pruebas de la empresa y ganó los campeonatos de Francia en CAP 20 y 21). Siguen estando disponibles los planos de varios de ellos. El Capeña (1984) es un monoplaza acrobático de competición, con una versión biplaza llamada Bilouis (1991), a su vez con una versión mejorada llamada Super Bilouis. El Dahu (1996) es un avión de 4 plazas pensado para tomar en los altipuertos de montaña. El Joker (2002) y el Super Joker (2010) son aviones de entrenamiento acrobático. El Canari des Cimes (2014) es... básicamente una Rallye con un fuselaje algo diferente.

 

Salvo supongo que el Canario (la Rallye tiene alas metálicas), los demás son de construcción clásica en madera (como las CAP) y tienen fama de manejo fino y bueno. Ni idea de cuánto cuesta construirlos, me imagino que muchas horas. Ni idea tampoco de cuántos se han hecho. Sí sé para terminar que me encantaría volar en cualquiera de ellos.