Pegaso

Promecc (Progettazione Meccanica) es una empresa italiana espacializada en aviones ligeros fabricados en fibra de carbono. El Pegaso es un avión aparentemente fenomenal... pero en resumen, no lo ha conseguido. 

 

En la feria AERO. Estilizado, pinta de veloz, muy italiano. Pero no llegaron los pedidos. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Como tantos otros lleva un Rotax 912 de 80-100 HP, un crucero de unos 160-200 km/h, al parecer vuela bien, desde pistas cortas y todo el cancionero. No está claro cuando voló por primera vez (más o menos en 2018), no se sabe cuántos se han fabricado (aparentemente pocos) y aunque nominalmente siguen en el negocio parece que a Tecnam, por poner a un fabricante italiano, y a otros, les va mejor. Tampoco está claro como vuela, y en suma, mejor que se dirija a la competencia. Una pena, proque en general me parece bonito.

Equator Xcursion

A las personas nos encanta que nos muestren el futuro. Y este chisme realmente te deja impresionado. El futuro será así, o no, pero mientras tanto sueñas. El Equator P2 Xcursion es un prototipo noruego de avión anfibio eléctrico biplaza. Que voló en 2019 y que está pensado para eso, irte de excursión. Si quieres, con esquís, bicis, mochilas... y para tomar en un fiordo (o quien sabe, en Portocolom) o en una pista de 400 metros.

 

El prototipo antes de volar y antes siquiera de que se constituyera la empresa, pero ya con la matrícula, el nombre, la forma y el motor eléctrico en la cola. Muy sorprendente para todo el mundo, en una feria donde abunda la tecnología y las cosas sorprendentes. AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Por ahora es sólo eléctrico, lleva un motor de 97 kw (130 HP). Con el prototipo muestran en su Web vuelos que han hecho "de verdad" de  unos 15'. No se sabe si dura más. Lo que se plantean "de manera realista" es un Xcursion ligeramente agrandado de 4 plazas, que vuele como biplaza hasta 2 horas y 400 km, o con 4 personas algo más de una hora y 250 km. Esto parece que a puro voltio. Y también piensan poner lo que llaman "extensor de alcance", un motor wankel de 76 HP que acciona un generador, con el que se pueden alcanzar sobre el papel 1.000 km.

 

La cabina abierta y el señor dentro dan una idea del espacio. El avión es grande de fuselaje, pesado (750 kilos máximo, luego cumple como VLA) y relativamente pequeño de alas (9,8 m de envergadura).

La otra parte de alucinar es el avión. Parece un renacuajo redondeado y llama la atención por lo limpio. Está fabricado en compuestos y carbono, claro. Aseguran que consiguen flujo laminar en cabina, fuselaje y alas. Éstas van muy bajas y de hecho flotan y estabilizan el avión. No lleva flotadores. En el agua los encastres quedan a remojo y el chisme está tieso, aunque en los vídeos del fabricante no se le ve realmente despegar o tomar del agua. El avión según ellos corre mucho: 240 km/h de crucero máximo, 200 km/h económico. Bastante más que un ruidoso, sediento de gasolina y lento Atol 650, que es lo que veo más parecido.

 

La espaciosa cabina en aquel entonces no ha cambiado mucho posteriormente. El piloto lleva un pedestal con instrumentos y hay espacio libre en proa para maniobrar en el agua. La cosa naranja al lado del señor del fondo es el motor eléctrico, que sólo pesa 26 kilos.

 

¿Quieren más? Lleva mandos de vuelo "fly by wire" y no lleva pedales. El mando se hace por una palanca lateral que funciona de manera convencional para elevador y alerones, y se retuerce para el mando de timón (¡!). El motor está situado delante de la cola, para conseguir el máximo de flujo "limpio" sobre el avión, sin distorsionar por la hélice. Y además se puede dar marcha atrás para maniobrar mejor... El diseño (incluido el nombre) se inspira en los Equator de Günther Pöschel, un diseño de los 70 que no tuvo éxito. 

 

La cola necesita resistencia estructural extra para aguantar el peso y los esfuerzos del motor.

 

Todo ello muy noruego: mucha tecnología, mucha pasta, mucha electricidad. ¿Podremos en breves volar en este respetuoso, verde y medioambiental "SUV del aire"? Pues... más bien creo que va a costar, en todos los sentidos. Pero nunca se sabe.

ONE 2+2

Este avión que ahora es el Gogetair G750 esloveno empezó siendo el ONE Aircraft ONE 2+2, un avión muy moderno que voló en 2013 desarrollado a partir del eslovaco Shark. Está pensado para los yanquis y parece a todos los efectos un Cirrus en pequeño. 

La verdad es que el avión tiene una pinta estupenda. Está hecho en fibra de carbono y parece todo lo moderno y rápido que prometen. Feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Nada de biplaza con un Rotax de 80 HP. El avión es un 2 + 2 (fórmula tradicional para decir que puede llevar dos adultos y mucho equipaje o un par de niños, hay de hecho cuatro asientos) equipado con hasta un Rotax 914 de 141 HP y que aseguran que vuela en crucero a 230-250 km/h, alcance de hasta 1.500 km y con un peso máximo al despegue de 750 kg. Todo esto desde pistas de ultraligero pequeñas de menos de 500 metros.

La parte de quiero ser como un Cirrus incluye un paracaídas balístico y panel de instrumentos con pantallas digitales. Y asientos monos en cuero y otros detalles lujosos.

Claro está que aparte de la legislación que lo permite o no en cada sitio y de que no lo regalan (piense en 150.000 para empezar) está la triste realidad de que nada es gratis en aviación. Y que si quieres algo como un Cirrus, probablemente necesitas... un Cirrus.

Fascination

Wolfgang Dallach fue un piloto acrobático e ingeniero alemán que diseñó varios aviones interesantes. El D.4 Fascination es un ultraligero muy rápido (crucero 250 km/h) y con mucha autonomía (hasta 1.400 km) que empezó con construcción mixta (primer vuelo en 1996) pero que rápidamente pasaron a fabricar por entero en materiales compuestos.

Inicialmente todos los Fascination llevaban tren retráctil. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

El avión se incorporaba a toda una generación de aviones muy ligeros que poco tenían que ver con la idea original de vuelo lento y fácil. Superaban en velocidad a muchas avionetas clásicas gracias al diseño aerodinámico, la ligereza y el motor Rotax de 80 HP. Hay muchos, pero por poner dos que me gustan, están el Polaris y el Evolution.

 

Vean el ala trapezoidal y la deriva aflechada. Con la cabina de burbuja sugiere rapidez.

A pesar de los líos entre las empresas que lo han hecho o pensado hacer, incluyendo la del propio Dallach, otra empresa checa y otra suiza (todas ellas desparecidas hoy), al parecer se han hecho más de 200 de estos rápidos chismes. 

Courier

Entre las muchas reinvenciones de la Piper Cub el Rans S-7 Courier (mensajero) es uno de los que siempre me ha gustado y de los que más éxito ha tenido. Ni de lejos como la original, pero se han hecho cerca de mil y la fábrica lo sigue ofreciendo 35 años después de su primer vuelo (1985). 

Muchos años después de su primer vuelo el EC-YVR sigue operativo. Santa Cilia (Huesca) 2019.

Mr. Randy Schlitter hizo una versión moderna de la Piper clásica: el fuselaje sigue siendo de tubo de acero soldado, pero las alas llevan largueros de tubo de aluminio y costillas todas iguales, también de aluminio estampado. Para acentuar el parecido se puede poner un timón "redondo". Todo el avión va entelado. El ala alta con dos montantes, el tren clásico, los dos asientos en tándem y las grandes puertas no hacen más que reforzar el parecido.

F delante de su Courier recién acabado. Santa Cilia (Huesca) 2001.

También se puede ver como una mejora sobre el Rans S-6 Coyote. La intención original era al parecer hacer un entrenador biplaza para enseñar a volar el monoplaza S-4 Coyote. Dicen. Pero creo que ya estaban pensando en otro tipo de avión. Por ejemplo, no utilizaron las fundas de dacron precosidas para las alas sino el entelado clásico, que lleva más tiempo pero da mejor acabado.

Un Courier alemán en Constanza. 2017.

En la actualidad se sigue ofreciendo como kit de construcción amateur, pero también hay una versión LSA. El primero te puede salir por unos 60-70.000 dolores en adelante, según las monadas que quieras poner. Luego está el pequeño detalle de echarle 700-1000 horas para construirlo, según el fabricante. Si quieres ahorrarte el trabajo, hay que soltar considerablemente más tela: 150.000 para empezar, pero te llevas un avión certificado.

Lawn Mower III (cortacésped III) es un Courier S-7S de 2018 modificado con generadores de vórtices en el borde ataque superior para mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad. También lleva un Rotax 912 de 100 HP. Oshkosh, USA, 2019.

He volado un par de veces en un Courier, cortesía de F, que lo tenía impecable y con detalles adicionales. Tienes que hacer algo de jiu-jitsu para meterte, pero una vez dentro se está cómodo y la visibilidad es buena. Incluso con el Rotax 582 de 64 HP el chisme despega en ná y vuela sin esfuerzo a 120-140 km/h. Hoy en día la opción preferida es un Rotax 912 de 80-100 HP, con los que vuela a 160 km/h.

No lo cambio por mi Falke. Pero me parece un chisme bien majo y divertido.

Un Courier S-7S nuevecito en Oshkosh. Noten respecto al modelo de 20 años antes (las dos primeras fotos) que el fuselaje es algo más largo. Esto se hizo para añadir estabilidad para la certificación. USA, 2019.

Oshkosh (y 8)

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Ultraligeros

En USA, los ultraligeros propiamente dichos (Ultralights) son aviones monoplaza muy sencillos y ligeros, que no necesitan registro ni licencia, que pesan menos de 115 kg vacíos, que vuelan despacio y que se parecen a los primeros aviones de este tipo que surgieron a partir de los años 70 y 80. De éstos prácticamente no había en Oshkosh.

Este Golden Circle Air T-Bird estaba en el área de ultraligeros y era de los muy pocos presentes de tipo tradicional, con estructura de tubo y tela. Lo vendían por 3.400 dólares.

Eran más numerosos los ultraligeros en general, el extremo más sencillo y ligero de la aviación, que incluye también a los ULM y los VLA europeos, y los LSA yanquis. Es decir, aviones que en general tienen un máximo de dos plazas y hasta 750 kg de peso máximo al despegue. La cuarta área de exhibición, junto con una pista de hierba pequeña y específica, estaba dedicada a este tipo de aeronaves.

En el Museo de la EAA conservan este Antares MA-30. Es el que usó el piloto Mike Jakober para superar la cima del mote McKinley/Denali, como ya les había contado. Apenas había pendulares en Oshkosh.

A decir verdad, no parecen ser el centro de atención en USA en la actualidad. Los ultraligeros clásicos más bien estaban con un interés nostálgico-histórico. Sí que había más interés por los aviones tipo ULM-VLA-LSA modernos, es decir, los aviones que en la práctica se han convertido en las avionetas ligeras actuales. 

Buscándose la vida. Los serbios de Aero East Europe mostrando su Sila 600 a los clientes yanquis.

Sin embargo, la aviación general tradicional sigue estando por doquier y gana por goleada: las avionetas de toda la vida tienen todavía un montón de presencia en USA. Supongo que por su nivel de vida, y por lo escandalosamente barato que sigue siendo el combustible, se lo pueden permitir. Esta especie de pasión yanqui por devorar energía abarca todos los ámbitos de la vida, y nos llama mucho la atención a los de fuera…

El Vans RV-12 es el único LSA de la familia, y también el único con motor Rotax.

Volviendo a los aviones, los aviones ligeros son el único ámbito donde se ve presencia europea, salvo excepciones. Tanto los fabricantes tradicionales yanquis (Piper, Cessna, Beech) como los modernos (Cirrus), o no se han metido en este campo, o no han tenido mucho éxito. En el ámbito de la construcción amateur hay más oferta, con aviones de Kitfox, Vans, Rans y otros fabricantes que compiten en esto. Pero la verdad es que son los aviones ligeros europeos (y los motores Rotax) los que están dominando.

Los aviones Kitfox tienen una larga historia. La serie 7 incluye este Supersport con motor radial Rotec de 7 cilindros que se vende como LSA.

Y hasta en territorios previamente yanquis. Uno de los aviones de más éxito de esta clase es el americano Avid Flyer y su derivado también yanqui Kitfox. Bien, pues el Aeropro Eurofox hecho en Eslovaquia, también derivado del Avid, se vende ahora con éxito en USA. 

Un Aeropro Eurofox en final para la pista de ultraligeros. La foto está hecha volando en paralelo en un Ford Tri-Motor, también en final para la 36. Y sin ningún problema.

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Gabriel

Con el muy poco italiano nombre de Blackshape Aircraft el ingeniero Luciano Belviso y el abogado Angelo Petrosillo fundaron en 2009 una empresa aeronaútica en Apulia. Blackshape está especializada en aviones ligeros radicales y rápidos, construidos en fibra de carbono.

El prototipo Gabriel en AERO - Friedrichshafen en 2017.

Su primer avión fue el Prime, un ultraligero muy parecido en planteamiento al Shark, del que ya les he hablado. Su segundo avión, Gabriel, voló por primera vez en 2017 y es similar, pero más grande y potente. Está certificado como VLA (en Europa, hasta 750 kg), por tanto más pesado que los ultraligeros, y lleva un Lycoming IO-320 de 160 HP en lugar del Rotax de 100 HP de su hermano pequeño.

De nuevo en AERO un Gabriel blanquito. Alemania, 2018.

Un peazo de pepino capaz de volar a 300 km/h, en plan entrenador militar: biplaza en tándem, tren retráctil, pantallas digitales y acrobacia ligera. Si le gusta, vaya preparando del orden de 300.000 machacantes...

Eurostar

No sé exactamente cuál de los aviones ligeros modernos es el más construido, pero parece que el Evektor-Aerotechnik Eurostar / Harmony / Sportstar es un buen candidato, con más de 1.000 sólo de su versión ULM (Eurostar), según el fabricante.

Una cabina espaciosa en un avión pequeño inevitablemente sobresale mucho. Esto se nota en prácticamente todos los aviones ligeros actuales de ala baja. Pero es curioso que unos son más "jorobaos" y otros más finos. Santa Cilia (Hueca), 2015.

Hay varias razones para ello. Una es que lleva en el mercado desde 1997. Otra es que parece que es un buen avión y no terriblemente caro (siempre hablando en términos de aviación, claro). Y por último, que como es habitual, juega en varias ligas: ULM, LSA y VLA. Es decir, utilizan el mismo diseño básico para hacer 3 tipos de aviones.

El Eurostar es un avión en el que se puede viajar. De día y con buen tiempo, sí, pero se pueden recorrer muchos kilómetros. Santa Cilia, 2015.

Me parece que conviene aclarar qué son, al menos para entendernos y siendo conscientes de que la normativa en cada país es variable y es un tema complicado. El criterio básico es el peso máximo al despegue y hablamos de biplazas con tren de ruedas.

Un Sportstar. Está certificado, luego es posible utilizarlo para usos comerciales. Hay versiones para remolcar veleros (de hasta 700 kg, por ejemplo un Twin) y pancartas. Y por supuesto de entrenamiento. AERO - Friedrichshafen, Alemania, 2016.

- ULM = Ultra Ligero Motorizado, es en general para los países europeos un avión con 450 kg de peso máximo al despegue (472,5 con paracaídas balístico).

- LSA = Light Sport Aircraft, es en general para USA un avión con 600 kg de peso máximo al despegue.

- VLA = Very Light Aircraft, en Europa es un avión con 750 kg de peso máximo al despegue.

Bien, pues en este caso el Eurostar es el ULM, el Harmony es el LSA, y finalmente el Sportstar es un LSA certificado que tiene versiones VLA. ¿Sencillo, no?

¿Cuál es la diferencia? Los nuevos Eurostar llevan un ala "acodada", no recta. Comparen con el anterior. AERO, 2016.

La clave es partir de un peso en vacío lo más reducido posible (280 kg en el Eurostar) unido a 80 caballos o más de potencia.

Un Harmony LSA, pensado para USA. Lleva el ala nueva y los 600 kg le permiten una carga útil de 289 kg. Hay versiones con Rotax 914 UL que hacen un crucero a más de 200 km/h y puedes volar más de 1.000 km. En general creo que tiene bastante más sentido la filosofía LSA que la ULM. AERO, 2017.

Dejándonos de tanta jerga técnica, el Eurostar y derivados son biplazas de ala baja construidos en aluminio, de los muchos hechos en Chequia, y que como la práctica totalidad de aviones ligeros modernos lleva un Rotax 912 de 80 - 100 HP. Están volando en la tira de países, también por aquí. 

Un Eurostar en Constanza. Alemania, 2018.

Quizá el principal atractivo del Eurostar es que vuela bien, dentro de los aviones de turismo o recreo modernos. Hay que ser conscientes de que no es un ultraligero de tubo y tela. Es un avión que puede volar a 200 km/h en crucero y con un alcance de 750 o más km, en función de la versión. Despegando y aterrizando en pistas de ultraligero, de 300 m, y a unos escasos 65 km/h, gracias a los sencillos flaps. Todo ello dentro de unas medidas muy reducidas (6 metros de largo y poco más de 8 de envergadura), pero con una cabina relativamente amplia (1,18 m).

Y otro Eurostar sobrevuela el campo para aterrizar. Constanza, Alemania, 2018.

Y bueno, en definitiva bastante similar a otros muchos, que de hecho están cambiando la aviación ligera. Y sí, me encantaría probar uno.

Un Eurostar despega de Duxford. Inglaterra, 2018.

Leones

Lionceau (leoncito), Lion (león) y Simba (león... de franquicia) son una familia de aviones fabricados por el constructor francés Issoire Aviation, que se deben al diseñador Philippe Moniot. Tanto en concepción como en prestaciones, me parecen de lo más moderno e interesante que ofrece la aviación ligera.

Un Lionceau en Dax (Francia), 2006. Muchos de estos aviones tienen matrículas que empiezan por F-GR ó F-GRR, como leones rugientes... 

El Issoire APM-20 Lionceau es un VLA biplaza, el primer avión certificado construido en fibra de carbono del mundo. Esto hace que sea muy ligero y que con su Rotax 912 A de 80 CV vuele mucho, rápido y lejos.

Lionceau rugiente en Issoire, donde está Issoire Aviation. Francia, 2018.

El APM-30 Lion es claramente el mismo avión con refuerzos, un motor Rotax 912 S de 100 CV y un tercer asiento en el muy amplio hueco posterior. Esto tiene mucho sentido para una variedad de tareas, especialmente para la escuela: el instructor sale con un alumno sufriendo en el asiento delantero izquierdo, y otro que va a sufrir en el asiento de atrás.

Otro Lionceau rugiente en Issoire.

Y el APM-41 Simba se mete de lleno en la categoría de las avionetas clásicas de 4 plazas. Es un desarrollo de los dos anteriores, y también pone el listón muy alto. Porque las avionetas tradicionales, como las típicas latas de sardinas yanquis, son una castaña en comparación.

Un Lion también rugiente en Issoire. Vean que por fuera es idéntico al Lionceau.

La versión APM-41 tiene un Rotax 915is de 141 CV. Con todo el combustible dentro (unos respetables 148 litros, que dan un espectacular alcance de 1.500 km con reservas, y a unos muy rápidos 240 km/h) todavía tiene una carga útil de casi 400 kg. Luego quiere decir que es de verdad cuatriplaza: puede llevar a 4 bigardos de 90 kg más sus equipajes.

El tercer asiento bajo la amplia cabina de burbuja corredera del Lion. Y una huella de zarpa para la entrada.

Piper Aircraft debería estar temblando. Su Pa-28 Warrior de hace 44 años se sigue fabricando. Teóricamente tiene 4 plazas... con un motor antediluviano de 160 CV que consume más, vuela más despacio y sólo tiene 1.000 km de autonomía. Sobre todo, si llenas de combustible sólo te quedan 280 kg de carga útil, que dan para 3 tipos y unos bombones.

Un Simba de 4 plazas que muestra el parecido de familia. Aunque sin matrícula rugiente.

Todo esto es lo que dice el fabricante, claro. Pero no debe estar lejos de la realidad. Nunca se sabe pero estos aviones parece que realmente cambian el futuro de la aviación ligera. Incluso aunque no los regalen (un Simba cuesta 230.000 pepinos pelao).