F1 Rocket

No importa lo conseguida que esté una máquina, siempre habrá alguien que querrá tunearla. En el caso de los aviones de construcción amateur, el avión yanqui Vans RV-4 es decididamente rápido, potente y acrobático. Según la página de Vans Aircraft se han hecho 1.453 (¡!) desde su primer vuelo en 1979. Lleva dos plazas en tándem, y con el habitual motor Lycoming O-360 de 180 HP vuela a más de 300 km/h en crucero. No por casualidad su creador los define como "total performance".

 

Esta sra. canadiense con grandes pendientes acaba de aterrizar en Oshkosh en su F1 Rocket bautizado Little Bit. Todas las fotos en el famoso aeropuerto de USA, 2019.

 

Bien, pues esto no era suficiente para un Sr. llamado John Harmon, que partiendo de un kit de construcción amateur de RV-4 construyó un avión modificado que llamó Harmon Rocket II. Puso un motor de 6 cilindros Lycoming IO-540 de 250 HP y también modificó fuselaje para el motor más potente, y planos, que son más cortos. En sucesivas versiones montó motores de hasta 400 HP. El avión corría bastante más (cruceros de hasta 420 km/h). El avión requería experiencia y taller, no era un kit de construcción rápida al uso.

 

N417G es un F1 Rocket de 2005. El tren es de titanio. No sé lo que pensarán los de Vans Aircraft de estos derivados, supongo que de alguna manera es un reconocimiento.

 

Siguiendo con la línea argumental, unos señores llamados Team Rocket desarrollaron el año 2000 unos kits de construcción rápida para suplementar los que ofrece Vans Aircraft, para construir un RV-4 tuneado, que se llama F1 Rocket. Que es en resumen, partir de las alas de un RV-4 y construir algo como un Harmon Rocket, pero más fácilmente (¡!). El pepino lleva un motor de 250-300 HP y puede volar a 400 km/h (¡!). 

 

Otro F1 Rocket canadiense. C-FGXB es de 2006. Vean las alas de Vans RV-4 rectangulares.

 

Aunque parezca mentira, esta idea ha tenido relativamente mucho éxito: se han hecho más de 150 de estos especializados y extremos cacharros. Hubo, ya no está disponible, una versión con ala trapezoidal, en lugar de la clásica rectangular del RV-4. En un círculo completo de lo más curioso, ofrecen una versión "tranquila" llamada F4 Raider, que mantiene la pinta "super sport", pero vuelve al motor de 4 cilindros y 160-180 HP. Y que vuela en general... como un RV-4.

 

Aparcado justo a la salida de Fightertown con un montón de Mustang al fondo, N265AJ es en un F1 Rocket Evo de 2017. Con la perspectiva de la foto no se ve, pero lleva alas trapezoidales más afiladas, distintas a las del Vans RV-4 original. Y una pintura un poco... estridente, pero para gustos los colores.

Suponiendo que tuviera la pasta, el sitio, el tiempo, la habilidad y la paciencia para hacer una cosa de éstas - y es mucho suponer - creo que preferiría el clásico RV-4. El Rocket es bonito, molón, afilado y al parecer vuela bien. Pero es la misma filosofía por la cual no le pongo a mi coche un motor modificado más potente, un alerón y ruedas más gordas. Debe ser cosa de la edad.

VanGrunsven RV-1

En 1963, un joven de 24 años llamado Richard VanGrunsven compró un pequeño avión de construcción amateur, un Stits Playboy SA-3A monoplaza de 1955 (sin el habitual motor Continental C85 de 85 HP que suelen llevar) y se puso a modificarlo. En aquella época incluso en USA los aviones de construcción amateur eran sencillos y tranquilos, como los clásicos Pietenpol o Baby Ace, o el propio Playboy. 

 

VansGrunsven inició un programa de mejoras que incluyó un motor más potente de 125 HP Lycoming O-290 (un motor no aeronáutico modificado), un ala nueva de aluminio cantilever con flaps, puntas de ala diferentes, cola modificada, tren de aterrizaje nuevo, carenados de motor y ruedas, y una cabina de burbuja, entre otras muchas modificaciones de detalle. Para el año siguiente el avión era ya tan diferente que lo registró como RV-1 (N5827N). La experiencia con este avión le llevaría a diseñar el conceptualmente similar RV-3 (primer vuelo en 1971) y fundar Van's Aircraft en 1973 para fabricar kits de construcción amateur.

 

El RV-1 tiene relativamente poco de Playboy, o si lo prefieren está muy "tuneado". El original tenía la cabina abierta y las alas con riostras al fuselaje. VanGrunsven prácticamente hizo un avión nuevo a base de modificaciones.

Si Vd. entra en la Web de Van's, verá una especie de "horómetro" que mide los  aviones construidos, que hasta el momento son 11.064. Esto es directamente la leche. No sólo son los aviones amateur más numerosos de la historia, en la actualidad supera con facilidad a cualquier avioneta certificada en ventas anuales. Es verdad que son varios modelos diferentes, pero todos son aviones de ala baja hechos en aluminio, con una pinta similar al RV-1.

 

Arriba y abajo, los inicios de la familia RV. Colgado en el aire, el RV-1. En el suelo, el primer RV-3 (monoplaza, blanco y rayas amarillas, N17RV) y el primer RV-4 (biplaza, además con rayas rojas, N14RV). Vean los similares que son entre sí. Mr. VanGrunsven nunca llegó a completar el RV-2, un velero de ala volante.

Sobre todo, lo que caracteriza a estos chismes es lo que el creador ha convertido en el lema de la compañía: "total performance". Los aviones son rápidos, maniobrables, ágiles, necesitan poca pista y muchos de ellos son acrobáticos. Vamos, que molan.

 

Las limpias líneas del RV-1.

El RV-1 que empezó todo sigue siendo bonito hoy. VansGrunsven lo estuvo volando de 1965 a 1968 y luego lo vendió. Tras pasar por varios dueños, se restauró para volar de nuevo en 2012 (entre otros, el propio VanGrunsven volvió a pilotarlo) en un proceso como suele ser habitual largo y caro. Tras un tour de despedida, el avión terminó finalmente en el Museo de la Experimental Aircraft Association, donde se puede ver como predecesor de la familia Vans. 

Vans RV-14

El índice de masa corporal de los yanquis ha ido creciendo en los últimos años. Eso significa que ya no caben en algunos de sus aviones tradicionales. Y que pueden sobrepasar su peso máximo al despegue. Mr. Richard VanGrunsven, de Van's Aircraft, tomó buena nota y su último avión, el biplaza Vans RV-14, está pensado para que eso no sea un problema.

Este RV-14 en el momento de la toma ya tiene la rueda de cola en el suelo y las principales están a punto de hacerlo. La versión de tren clasico me parece más bonita y es un pelín más rápida. Oshkosh, 2019.

Un RV-10 cuatriplaza a la izquierda despega con un RV-14A de tren triciclo. Vean la similitud de los dos aviones. Oshkosh 2019.

El RV-14 voló por primera vez en 2012. Es más grande por fuera, más amplio en la cabina y puede llevar más peso que los Vans similares anteriores. Sería como una versión biplaza de su RV-10, o si quieren un RV-9 más moderno y acrobático. Como los diseños más clásicos de Vans, es ágil, rápido y para muchos bonito. Te lo tienes que hacer (o pagar que te lo hagan, claro), pero dentro de la construcción amateur las cosas se han simplificado cada vez más. 

El mismo RV-14A rodando con la cabina abierta para que entre algo de fresquito. Aunque es el último avión de la casa, a día de hoy ya hay terminados 132  y en total casi 11.000 Vans RV construidos, algo impresionante para una familia de aviones de construcción amateur). Oshkosh 2019.

Como todos sus predecesores está hecho de chapa de aluminio aeronáutico, pero se tarda menos en hacer que otros diseños Vans. Todas las piezas tienen pre-perforados los agujeros para poner los remaches y tornillos. Eso significa que todas las piezas vienen alineadas de fábrica. Otros componentes como la instalación del motor o de los instrumentos también se pueden comprar preinstaladas. Según el fabricante, un avión terminado te puede costar del tipo de 90.000 dolores en adelante. Eso en USA, claro. 

Para gustos los colores. Pero a mi me parece particularmente espantoso. Oshkosh 2019.

¿Y cuánto tiempo? Pues de nuevo según ellos del tipo de 1.200 horas. O menos si compras un kit de construcción rápida, digamos unas 800. Pero en todo caso, hay que encontrar el sitio para hacerlo, arremangarse y construir todo, y pasar por el papeleo y las inspecciones correspondientes (esto es mucho más complicado aquí que en los States). De manera realista tiene que echarle al menos un par de años o más de su tiempo libre.

En AERO Vans enseñaba a los potenciales clientes germanos este RV-14A. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

¿Merece la pena? No lo sé. Sigue siendo mucha pasta y tiempo. Por otro lado, terminas teniendo un peazo de avión con un motor de 210 HP (Un Lycoming IO-390, básicamente una versión moderna y agrandada del O-360 clásico de 180 HP), que puede llevar dos gordos con mucho equipaje y mucho combustible a más de 300 km/h, a un sitio a 1.500 km de distancia. Y encima puedes hacer unos loopings antes de aterrizar. Porque siguiendo con la tradición de la casa al parecer vuela estupendamente.

Un RV-14 delante de la zona de talleres de enseñanza. Oshkosh 2019.

Lo que está claro es que un avión de fábrica nuevo será mucho más caro, incluso teniendo en cuenta las horas de trabajo, y encima volará menos. Además no hay mucho donde elegir. Que me vengan a la cabeza, por ejemplo una Decathlon de la misma potencia es de tubo y tela, puede que sea algo más acrobática, corre menos y puede llevar menos peso. Y te piden 300.000 machacantes. A mi me gusta más, pero no me voy a enfadar si me regalan un RV-14. Incluso en kit.

Un RV-14A se dirige a la zona de aparcamiento. Vean la amplitud de la cabina. Oshkosh 2019.

Oshkosh (y 8)

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Ultraligeros

En USA, los ultraligeros propiamente dichos (Ultralights) son aviones monoplaza muy sencillos y ligeros, que no necesitan registro ni licencia, que pesan menos de 115 kg vacíos, que vuelan despacio y que se parecen a los primeros aviones de este tipo que surgieron a partir de los años 70 y 80. De éstos prácticamente no había en Oshkosh.

Este Golden Circle Air T-Bird estaba en el área de ultraligeros y era de los muy pocos presentes de tipo tradicional, con estructura de tubo y tela. Lo vendían por 3.400 dólares.

Eran más numerosos los ultraligeros en general, el extremo más sencillo y ligero de la aviación, que incluye también a los ULM y los VLA europeos, y los LSA yanquis. Es decir, aviones que en general tienen un máximo de dos plazas y hasta 750 kg de peso máximo al despegue. La cuarta área de exhibición, junto con una pista de hierba pequeña y específica, estaba dedicada a este tipo de aeronaves.

En el Museo de la EAA conservan este Antares MA-30. Es el que usó el piloto Mike Jakober para superar la cima del mote McKinley/Denali, como ya les había contado. Apenas había pendulares en Oshkosh.

A decir verdad, no parecen ser el centro de atención en USA en la actualidad. Los ultraligeros clásicos más bien estaban con un interés nostálgico-histórico. Sí que había más interés por los aviones tipo ULM-VLA-LSA modernos, es decir, los aviones que en la práctica se han convertido en las avionetas ligeras actuales. 

Buscándose la vida. Los serbios de Aero East Europe mostrando su Sila 600 a los clientes yanquis.

Sin embargo, la aviación general tradicional sigue estando por doquier y gana por goleada: las avionetas de toda la vida tienen todavía un montón de presencia en USA. Supongo que por su nivel de vida, y por lo escandalosamente barato que sigue siendo el combustible, se lo pueden permitir. Esta especie de pasión yanqui por devorar energía abarca todos los ámbitos de la vida, y nos llama mucho la atención a los de fuera…

El Vans RV-12 es el único LSA de la familia, y también el único con motor Rotax.

Volviendo a los aviones, los aviones ligeros son el único ámbito donde se ve presencia europea, salvo excepciones. Tanto los fabricantes tradicionales yanquis (Piper, Cessna, Beech) como los modernos (Cirrus), o no se han metido en este campo, o no han tenido mucho éxito. En el ámbito de la construcción amateur hay más oferta, con aviones de Kitfox, Vans, Rans y otros fabricantes que compiten en esto. Pero la verdad es que son los aviones ligeros europeos (y los motores Rotax) los que están dominando.

Los aviones Kitfox tienen una larga historia. La serie 7 incluye este Supersport con motor radial Rotec de 7 cilindros que se vende como LSA.

Y hasta en territorios previamente yanquis. Uno de los aviones de más éxito de esta clase es el americano Avid Flyer y su derivado también yanqui Kitfox. Bien, pues el Aeropro Eurofox hecho en Eslovaquia, también derivado del Avid, se vende ahora con éxito en USA. 

Un Aeropro Eurofox en final para la pista de ultraligeros. La foto está hecha volando en paralelo en un Ford Tri-Motor, también en final para la 36. Y sin ningún problema.

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Oshkosh (5)

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Amateur

Los aviones de construcción amateur (“Homebuilt” = construido en casa) son el origen de la Experimental Aircraft Association (EAA): en 1953 el fundador Paul Poberezny decidió juntar un grupete que los construía. Siguen siendo una parte importante tanto de la propia actividad de la asociación como de los aviones que acuden a Oshkosh. Tienen una de las áreas de exhibición dedicadas y se pueden ver auténticas obras de arte.

Sólo en Oshkosh: filas y filas de aviones Vans. En este caso, RV-4. A día de de hoy, se han hecho más de 10.000 de todos los tipos.

Los primeros aviones de este tipo son de los años 20, pero más bien se popularizaron a partir de los años 50, sobre todo en Estados Unidos. Esto es porque el nivel de vida es alto, mucha gente tiene sitio disponible en su casa para montar un taller y por la extendida cultura del hágaselo Vd. mismo.

Un Stoddard - Hamilton Glasair II. En su momento (1989), cambió la forma de ver los aviones de construcción amateur. Había que echarle 3.000 o más horas de construcción, pero tenías un avión que volaba en crucero a 350 km/h.

Hacer un avión de construcción amateur puede ser una empresa difícil y larga. En un extremo está diseñarte tu propio avión o construirlo a partir de planos. Esto es normalmente complicado y lo hace poca gente. En la actualidad, la mayoría de aviones se construyen a partir de kits o conjuntos de materiales y piezas en los que algunas partes del avión vienen construidas o ensambladas de fábrica. Aún así y salvo para los aviones más sencillos es cosa de varios años.

Uno de los primeros, que todavía se construye hoy: el Pietenpol Air Camper es de 1928 (¡!).

¿Por qué meterse en un lío así? Por una parte está la satisfacción de hacer algo con tus propias manos. También es atractivo construir un avión poco común o hacer uno frecuente pero personalizado. Pero sobre todo es una cuestión de pasta, claro. Los aviones son carísimos y hacerlos supone recortar considerablemente el coste, echando tú las horas de trabajo en lugar de pagárselas a un fabricante. 

Un Vans RV-7A. Es bonito, acrobático, veloz y despega en ná. El kit "rápido" viene con las piezas de aluminio ya perforadas para recibir los remaches. No sé a qué espero.

Sin embargo, a partir de los años 80 se introdujeron dos nuevos factores: por una parte los constructores tradicionales (Piper, Cessna…) se metieron en costosísimas guerras legales por la responsabilidad derivada de los daños sufridos en accidentes, que en un momento dado prácticamente paralizaron la construcción de aviones ligeros. Esto favoreció la construcción amateur.

Otro pepino hecho en materiales compuestos. El Lancair Legacy tiene tren retráctil y con un motoraco de 310 HP vuela en crucero a más de 400 km/h.

Y por otra sucedió un fenómeno muy curioso: previamente los aviones de construcción amateur eran más bien sencillos con prestaciones modestas (con excepciones, claro). Entonces empezaron a surgir diseños que superaban con mucho a los aviones comerciales. Esto cambió por completo el panorama: un diseño Vans, Lancair o Rutan ofrecía más que la típica Cessna o Piper, con lo que mucha gente se decidió por construirlos.

El Thorp T-18 tiene ya sus años (es de 1963) pero sigue siendo popular por su construcción sencilla en chapa de aluminio.

De hecho, me encantaría hacerme mi propio avión.  Es algo con lo que he soñado desde hace décadas. Nunca se sabe, pero me temo que en sueño se va a quedar: por una parte ya tengo mi fabuloso Falke, y por otra ni tengo el sitio ni el tiempo para hacerlo. Pero puestos a imaginar, y dado que sigue siendo gratis, les muestro unos cuantos candidatos, que por gustarme, me gustan todos.

Característico a más no poder: el Rutan Long EZ sigue siendo futurista 40 años después de su primer vuelo.

El Dyke JD-2 Delta es de lo más original. Un triplaza de 1966.

Se puede discutir si el Zenith CH-750 Cruzer es bonito. Pero cumple muy bien su función: es seguro, STOL y lleva mucha carga.

Un clásico del que se han hecho más de 4.000: el Denney Kitfox. Este avión canadiense lleva ruedas tundra enormes para aterrizar en sitios difíciles.

El Corben Baby Ace es oficialmente el primer avión de construcción amateur, sus planos se empezaron a vender en 1929. Este avión es una réplica del avión que Paul Poberezny (el fundador de la EAA) explicó como se podía construir en la revista Mechanix Illustrated, por un coste de menos de 800 dólares.

El Sonex Subsonex es un chisme bastante radical, propulsado por un turboreactor. Me parece una puesta al día del concepto que inauguró el Bede BD-5 J a reacción.

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Oshkosh (3)

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En formación

Las formaciones aéreas son uno de los platos fuertes de las exhibiciones en Oshkosh. Me parecen un auténtico espectáculo: sólo el que dos aviones iguales vuelen en formación ya es difícil (y peligroso si no sabes hacerlo y no lo preparas). 

Arriba, los Rocky Mountain Renegades en sus 6 Vans (5 RV-8 y un RV-4).

Abajo, el equipo acrobático Aeroshell (4  T-6 Texan).

Si aumentas el número de aviones, o si los aviones son distintos, la cosa es más compleja. Y lo que es realmente la pera es la acrobacia en formación, de la que en todas las exhibiciones había varios números. Pero cuando lo ves todos los días varias veces, y está tan bien hecho que parece que no cueste esfuerzo, llega un momento en que lo ves normal.

Arriba con 31 Beech Mentor y abajo con 24 T-6 Texan, dos "Balbos" o formaciones masivas de aviones.

Pero no, volar en formación es complicado, exige conocimiento y entrenamiento. Y empezando por lo más sencillo: suponga sólo dos aviones en vuelo recto y nivelado. Se trata de mantenerse a la misma velocidad, distancia y altura relativa respecto al otro. Aparentemente fácil, ¿verdad? Pues no, tiene su miga. Porque la cosa es en 3 dimensiones, las pequeñas variaciones exigen constantes correcciones y porque estar cerca del otro (a menudo dos envergaduras o incluso menos) requiere atención constante y actuar rápido sobre los mandos. 

Los militares también vuelan en las exhibiciones de Oshkosh. Arriba, los Blue Angels de la marina yanqui con sus F-18. Abajo, una formación de de dos Mustang, un F-35 Lightning II y un F-22 Raptor.

Hay que aprender técnicas como alinearse con varios puntos de referencia del otro avión (por ejemplo, una puede ser la línea que une el extremo anterior de un plano con la punta del morro) para mantener la posición. De hecho, la regla de oro es no choque con el otro (en aviación una de las primeras cosas que te enseñan es a NO acercarte a otros aviones por esa razón...). Por otro lado es exigente, divertido y hace mejores pilotos.

Arriba, un majestuoso trío de Douglas DC-3. Abajo, dos formaciones masivas de T-28 Trojan y T-6 Texan se cruzan en el cielo de Oshkosh.

Además, cualquier cosa añade complicación. Piense en algo tan sencillo como hacer un viraje. Para empezar, puede hacerse "al plano" (los aviones permanecen "soldados" por invisibles barras metálicas, es decir, el de dentro va más bajo y recorre menos trecho) o "a la panza" (los dos aviones permanecen a la misma altura y el de fuera tiene una hermosa vista de la panza del otro). Habrá que ajustar velocidad, inclinación, gases, altura... con las nuevas referencias y sin perder la posición.

Arriba, los Aero L-39 Albatros siguen siendo enormemente populares como aviones de exhibición en USA. Abajo, incluso una modesta formación de cuatro coloridas Cessna L-19 Bird Dog mola un montón.

¿Difícil, eh? Pues piensen en incorporarse a o salir de una formación. O piensen en aterrizar en formación. O piensen en hacer un tonel en formación con otros 8 reactores a 600 km/h. Hay que preparse muy bien y practicar mucho.

Pero qué espectáculo.

Arriba, hay gente que acude a Oshkosh y aterriza en formación: un Vans RV-7 y un RV-4. Abajo, un Douglas A-1 Skyraider y un A-10 Thunderbolt II.

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RV-9

La familia de aviones de construcción amateur Vans RV es una pasada. En muchos sentidos. Según datos de la empresa Van's Aircraft, se han construido y volado 9.368 de ellos, y hay miles más en construcción. Puede que no parezca mucho en comparación con las Cessnas y Piper, pero en el mundo de la aviación son realmente un fajo de ellos.

El RV-9 utiliza un ala más larga y aerodinámica que sus predecesores, y está pensado para viajar rápida y cómodamente, además de ser fácil de volar. La Seo de Urgel, 2012.

Y no es sólo eso. Estos aviones son impresionantes: muy rápidos, maniobrables (la mayor parte de ellos son acrobáticos), cómodos, espaciosos y pueden despegar y aterrizar en pistas cortas. El diseñador, Richard VanGrunsven, los describió desde el principio como "total performance" ("todas las prestaciones").

¿Y entonces? ¿A qué estoy esperando para comprarme uno? Pues desgraciadamente, no hay nada perfecto: tienen dos inconvenientes importantes. El primero es, claro está, que te lo tienes que construir tú. Recibes un cajón con un montón de piezas y lleva unas 1.000 - 2.000 horas de trabajo hacerlo (habitualmente un par de años o tres). Y claro, también necesitas un sitio para construirlos. Finalmente, aunque te dicen que no se necesitan habilidades especiales, evidentemente requiere dedicación, cuidado y paciencia. Es verdad por otra parte que no estás solo: como hay miles de personas que han hecho o están haciendo uno, hay una animada comunidad de constructores a los que recurrir.

De visita en las Carreras F1. Aeropuerto de Lérida, 2014.

El segundo es que cuestan una pasta. Menos que un avión nuevo equivalente, sí, pero sigue siendo una cantidad grande. Por ejemplo, el kit de construcción rápida del avión que les muestro cuesta 35.000 dólares. Que no incluyen ni motor, ni instrumentos, ni pintura ni otros materiales. Tampoco incluye embalaje, ni transporte, ni impuestos. Aunque le pongas el motor menos potente (un Lycoming O-235 de 118 HP) y de segunda mano, la cosa al final se te pone en 60.000 o 70.000 euracos, o más.

No quita para que sean unos aviones preciosos, y me encantaría uno.