Evolution

Bajo cualquier punto de vista, el Lancair Evolution es un exceso. Incluso teniendo en cuenta lo extremos que eran sus antecesores, los biplazas y los cuatriplazas de Lancair. El nuevo diseño voló en 2008. No era ya de Lance Neibauer, sino de un equipo de ingenieros de Lancair. El avión de 4 plazas, más grande y pesado que el IV y sus derivados, podía nominalmente llevar un motor de pistón Lycoming con 380 HP (se hizo al parecer sólo uno). Pero lo que quería todo el mundo era poner un turbohélice Pratt & Whitney of Canada de entre 550 y 850 HP (¡!).

 

Un turbohélice presurizado con tren retráctil, que vuela a la velocidad de un caza de la Segunda Guerra Mundial, a alturas impresionantes, y que te lo puedes hacer tú a partir de un kit… quizá es demasiao. Este Evolution lleva un turbohélice PT6-A28 de 680 HP y estaba en Friedrichshafen. Alemania, 2019.

 

Con los turbohélices, el avión tiene cruceros desde algo menos de 500 km/h hasta algo más de 600 km/h, a más de 8.000 metros de altura, con un alcance de más de 1.500 km. Y todo esto a partir de un kit de construcción amateur (¡!). Aunque es verdad que muy tutorizado por la fábrica, de tal manera que se aseguraban que no metieras la pata en lo esencial. En su momento, eso era como 1,3 millones o más, sin contar las horas de trabajo. Nada que ver con el avión ligero del mismo nombre, que está en otra liga de prestaciones, aunque sea igualmente moderno y rápido (pero con 100 HP).

 

Incluso en un sitio bastante enloquecido con los aviones de construcción propia como los USA, era mucho avión. Evolution Aircraft cerró en 2018 con unos 70 aviones construidos. Es curioso que la Web de la empresa exista todavía. No desespere, puede comprar uno de segunda mano. Aunque si la pasta no es problema, yo la verdad optaría por una TBM.

Lancair biplazas

Lance Neibauer, un graduado en bellas artes (¡!), se metió en la naciente revolución de la aviación ligera cuando fundó Lancair en 1981. En pocos años, los nuevos y veloces aviones de construcción amateur iban a superar todo lo que las avionetas convencionales ofrecían. La competencia directa en los pepinos ultra-rápidos, Glasair, es sólo dos años anterior. En realidad, la historia es bastante similar.

El sueño yanqui del avión potente: un Lancair Legacy con un motor de 310 HP, capaz de volar a 475 km/h, aterriza en Oshkosh. USA, 2019.

Su motivación fue que los aviones que se vendían entonces le parecían aburridos (supongo que pensaba en algo así). Él quería un avión mas bonito, maniobrable, y sobre todo rápido. Así que diseño y construyó un prototipo que llamó Lancer 200 (después Lancair 200) que voló en 1984.

El prototipo Lancair 200 en el Museo de la EAA en Oshkosh. Fíjense que el avión es muy pequeño, pero la cabina es holgada. Neibauer quiso expresamente que fuera lo más cómoda posible, basado en las opiniones de los pilotos. Además es muy ligero: pesa menos de 300 kilos vacío (y sólo el motor son unos 100). USA, 2019.

El pequeño biplaza resultó directamente la leche. Con un Continental O-200 de 100 HP, procedente de una Cessna 150 de segunda mano, parecía un caza estilizado, volaba a más de 300 km/h y se manejaba con dos deditos. Era pequeño (sólo 6 metros de largo), con tren triciclo retráctil, llevaba uno de los nuevos perfiles laminares "naturales" de la NASA, y tenía un aspecto moderno y veloz. Se lo llevó a Oshkosh en 1985 y le llovieron los encargos.

Vean las alas pequeñas, muy eficientes, con flaps y las formas aerodinámicas complejas del fuselaje. A su lado, el también radical prototipo del Bede BD-5. USA, 2019.

El prototipo estaba hecho con materiales compuestos digamos clásicos (espuma cortada con alambre caliente y recubrimiento de fibra de vidrio más poliester). Neibauer cambió la fabricación de los kits desde el principio a técnicas más modernas, incluyendo aramidas, panal de abeja y fibra de vidrio con epoxi. 

De los primeros Lancair (200 y 235) se completaron pocos. No sé cuántos kits venderían, pero está claro que algunos como éste se quedaron en el largo y tedioso camino de la construcción. Un Lancair 235 que no parece que vayan a terminar en Altenrhein (Suiza), 2018.

Los kits de construcción amateur venían con las piezas premoldeadas e instrucciones detalladas. Pronto ofreció además el motor Lycoming O-235 más potente, de hasta 135 HP, en el Lancair 235. El kit costaba en 1988 20.000 dolores (sólo la célula), pero ofrecía mucho más que cualquier avión certificado en venta.

Este Lancair 235 sí que se completó, es el nº 105 y fue "grand champion" en la edición de 2009. Con más de 2.000 horas de vuelo seguía teniendo un aspecto impecable. Oshkosh, USA, 2019.

Creo que Neibauer conocía bien la sed yanqui por la potencia. En 1988 el avión creció un poco hasta los 6,5 metros de largo, pero sobre todo se pusieron motores Lycoming O-320 y O-360, de 160 y 180 HP. Los Lancair 320 y 360 volaban a casi 400 km/h en crucero.

Arriba, la serie más numerosa ha sido la de los Lancair 320 y 360. Un 320 noruego de visita en Friedrichshafen. Alemania, 2017.

Abajo, este Lancair 320 estaba aparcado en la zona de construcción amateur "veloz", cerca de la famosa torre de control. Oshkosh, USA, 2019.

Arriba, la cruz de la cola despista un poco, pero este Lancair 360 es holandés. Nuevamente de visita en Friedrichshafen, Alemania, 2018. Abajo, un Lancair 360 de 2013. Oshkosh, USA, 2019.

El Lancair Legacy de 1999 todavía tenía más potencia. Aunque la célula era nueva, el tamaño y el aspecto eran muy similares. Pero bajo el capó metieron un enorme Continental IO-550 de 310 HP, con los que el pequeño avión volaba a casi 500 km/h (¡!). Y seguía siendo un biplaza de construcción amateur. El kit te lo vendían por unos 75.000 dolores cuando dejó de fabricarse en 2016 (sólo el avión: motor, instrumentos, acabado, etc. aparte).

La luz del atardecer realza las curvadas líneas de este Lancair Legacy. Oshkosh, USA, 2019.

Hasta aquí todo bien, pero si quiere buscar, hay cientos de incidentes y accidentes relacionados con estos aviones. Tanta velocidad tiene su precio, claro. Con los aviones complejos y rápidos te puedes meter más fácilmente en líos. La asociación de constructores y dueños de Lancair (LOBO) intenta que estos veloces chismes se manejen con seguridad.

Un Lancair 320 de 1991 vuelve a su casa (en Florida, a unos 1.500 km) el último día de Oshkosh. Por poder, lo puede hacer de un tirón en unas 4 horas (¡!). Seguro que más rápido que viajando en reactor comercial. Oshkosh, USA, 2019.

Neibauer siguió por otros caminos, pero Lancair International continúa ofreciendo un derivado de los Lancair 200, 235, 320, 360 y Legacy: el Lancair Barracuda. Sigue siendo un biplaza de construcción amateur, aunque es algo más grande y menos extremo. El estándar lleva un Lycoming IO-390 de "sólo" 210 HP y el tren principal es fijo (sólo se retrae la pata de morro, queda raro). Aunque si quieres, puedes meterle el motoraco de 310 HP y el tren retráctil completo.

Otro Lancair Legacy en Oshkosh.

No me seducen mucho. Debe ser la edad. Pero no me importaría nada que me llevaran a dar una vuelta.

Lancair IV / ES

Lancair es una familia de aviones de construcción amateur que en general tiene dos tallas: los pequeños de dos plazas y los grandes de cuatro. Cuando aparecieron los biplazas en los años 80 cambiaron por completo el panorama de la aviación ligera. Según el motor que le pusieras tenías un pepino capaz de volar a más de 400 km/h. Y con una pinta de avión de carreras que dejaba las avionetas clásicas a la altura del betún.

Un Lancair ES de tren fijo aterrizando en la 36 de Oshkosh. USA 2019.

En 1990, con un montón de biplazas vendidos y con un nombre establecido, el diseñador Lance Neibauer presentó un nuevo avión de cuatro plazas para la construcción amateur, que era todavía más rápido. Es más, opionalmente podía estar presurizado, lo que permitía volar mucho más alto por aerovías, como turbohélices y reactores ejecutivos. 

N295P es un Lancair IV de 1996 que ahora está en el museo de la EAA. USA, 2019.

Este nuevo avión se llamó Lancair IV (por si se lo preguntan, Lancair se dice Lans - er: "Lance-Air") y de nuevo puso las cosas a otro nivel. Seguía siendo un avión de construcción amateur, sí, pero de fibra de carbono y otros compuestos, tren retráctil y sobre todo propulsado por un motor Continental TSIO-550 biturbo.

Este Lancair IV D-EJKB se utilizó para ir al polo sur en 1995. Ahora se guarda en el Deustches Museum Schlessheim. Alemania, 2016.

El avión está diseñado sobre ese motor. Tiene 6 cilindros, 9 litros, 350 HP y está pensado para volar a alturas impresionantes, hasta casi 9.000 metros. También lo llevan algunas variantes de aviones certificados como las Mooney M20, Beechcraft Bonanza o Cirrus SR22.

Comparen la estilizadas líneas de un Lancair IV P (presurizado) (abajo izquierda) con 3 avionetas típicas: un Liberty XL-2 (arriba izquierda), una Cessna F172N Skyhawk (arriba derecha) y una SOCATA TB-10 Tobago (abajo derecha). Alemania, 2018.

Estos aviones no salen muy bien parados en comparación. Un Lancair IV-P (presurizado) vuela en crucero a 500 km/h,a unos 7.000 metros de altura, con un alcance de 2.000 kilómetros. Vamos, que les supera por mucho. Pongamos que Vd. tiene uno, que vive en Barcelona, y que le gustan las islas griegas. Puede ir con tres amigas directo de Sabadell (LELL) a Mikonos (LGMK) en unas cuatro horas (más reserva de 45 minutos), para comerse un pescadito mirando el mar. 

Un Lancair IV P (presurizado) de 2008 con winglets, en una clásica estampa con la torre de Oshkosh detrás. USA, 2019.

Como esto no debía ser suficiente, pronto hubo versiones propulsadas por un turbohélice checo Walter o canadiense Pratt& Whitney Canada, que aumentan las prestaciones a 550 km/h y 9.000 metros.

Este Lancair IV PT N193CG lleva una turbina checa Walter M601 de 750HP. USA, 2019.

Luego no, este avión no es un ultraligero corriente. Además de que en España (por ejemplo) no te dejan construir un chisme así, no sólo se trata de un avión carísimo y exigente de construir (pero que cuesta menos que un avión certificado nuevo), sino que sobre todo está en otro nivel de complejidad para volarlo. Fundamentalmente porque todo pasa mucho más deprisa.

N3XD es un Lancair IV. Carreteando a su aparcamiento con la puerta abierta para que entre el fresquito. USA 2019.

Esto desgraciadamente se refleja en las estadísticas de accidentes. Según la asociación de propietarios  y constructores de Lancair (LOBO) los Lancair IV / IV P son mucho menos seguros (10 accidentes fatales por cada 100.000 horas de vuelo) que la "aviación general" - los aviones que no son ni militares ni comerciales, por un factor de 10 (que solo tienen ¡1 por 100.000!). En el caso de las versiones turbina es más de 100 por 100.000 (¡!).

Un Lancair IV canadiense de visita. USA, 2019.

Esto no quiere decir necesariamente que el avión sea malo o más peligroso. Pueden ver los muchos puntos de vista al respecto, pero la explicación resumida es que con chismes tan espectacularmente rápidos te puedes meter con mucha más facilidad en fregaos (mal tiempo, turbulencia...) para los que no está equipado (no tiene sistemas anti-hielo, radar, célula reforzada...).

Este Lancair IV PT de turbina muestra un sistema anti-hielo que consiste en "sudar" un líquido a base de glicol por unos paneles de titanio microperforados en el borde de ataque. Al parecer, funciona. Barato no es. USA, 2019.

Es curioso que Lancair vio con el tiempo que muchos se conformaban con menos prestaciones y preferían tener menos complejidad, incluido mejores características de vuelo lento. El Lancair ES deriva del IV. Tiene tren fijo y el motor es un Continental IO-550 de 310 HP (igual de enorme, pero no lleva turbos). Se queda en unos "modestos" 350 km/h de crucero... que sigue siendo una barbaridad. Esta es la versión que dio lugar a las avionetas certificadas Columbia 300-400 y posteriormente a las Cessna 400 y TTx.

Se acabó el show. Este Lancair IV Super ES (el primero que se hizo, con algunas mejoras sobre el ES) se vuelve a su casa. Oshkosh, USA, 2019.

En total se han hecho 360 Lancair IV y 90 Lancair ES, que son muchos para un avión tan extremo. No se ofrecen kits desde 2012, pero los hay en el mercado de segunda mano (y baratos no son). Hay mucha gente que le encantaría tener/volar un cacharro así. No es mi caso, más allá de que me dieran una vuelta. Pero qué bonitos.

Oshkosh (5)

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Amateur

Los aviones de construcción amateur (“Homebuilt” = construido en casa) son el origen de la Experimental Aircraft Association (EAA): en 1953 el fundador Paul Poberezny decidió juntar un grupete que los construía. Siguen siendo una parte importante tanto de la propia actividad de la asociación como de los aviones que acuden a Oshkosh. Tienen una de las áreas de exhibición dedicadas y se pueden ver auténticas obras de arte.

Sólo en Oshkosh: filas y filas de aviones Vans. En este caso, RV-4. A día de de hoy, se han hecho más de 10.000 de todos los tipos.

Los primeros aviones de este tipo son de los años 20, pero más bien se popularizaron a partir de los años 50, sobre todo en Estados Unidos. Esto es porque el nivel de vida es alto, mucha gente tiene sitio disponible en su casa para montar un taller y por la extendida cultura del hágaselo Vd. mismo.

Un Stoddard - Hamilton Glasair II. En su momento (1989), cambió la forma de ver los aviones de construcción amateur. Había que echarle 3.000 o más horas de construcción, pero tenías un avión que volaba en crucero a 350 km/h.

Hacer un avión de construcción amateur puede ser una empresa difícil y larga. En un extremo está diseñarte tu propio avión o construirlo a partir de planos. Esto es normalmente complicado y lo hace poca gente. En la actualidad, la mayoría de aviones se construyen a partir de kits o conjuntos de materiales y piezas en los que algunas partes del avión vienen construidas o ensambladas de fábrica. Aún así y salvo para los aviones más sencillos es cosa de varios años.

Uno de los primeros, que todavía se construye hoy: el Pietenpol Air Camper es de 1928 (¡!).

¿Por qué meterse en un lío así? Por una parte está la satisfacción de hacer algo con tus propias manos. También es atractivo construir un avión poco común o hacer uno frecuente pero personalizado. Pero sobre todo es una cuestión de pasta, claro. Los aviones son carísimos y hacerlos supone recortar considerablemente el coste, echando tú las horas de trabajo en lugar de pagárselas a un fabricante. 

Un Vans RV-7A. Es bonito, acrobático, veloz y despega en ná. El kit "rápido" viene con las piezas de aluminio ya perforadas para recibir los remaches. No sé a qué espero.

Sin embargo, a partir de los años 80 se introdujeron dos nuevos factores: por una parte los constructores tradicionales (Piper, Cessna…) se metieron en costosísimas guerras legales por la responsabilidad derivada de los daños sufridos en accidentes, que en un momento dado prácticamente paralizaron la construcción de aviones ligeros. Esto favoreció la construcción amateur.

Otro pepino hecho en materiales compuestos. El Lancair Legacy tiene tren retráctil y con un motoraco de 310 HP vuela en crucero a más de 400 km/h.

Y por otra sucedió un fenómeno muy curioso: previamente los aviones de construcción amateur eran más bien sencillos con prestaciones modestas (con excepciones, claro). Entonces empezaron a surgir diseños que superaban con mucho a los aviones comerciales. Esto cambió por completo el panorama: un diseño Vans, Lancair o Rutan ofrecía más que la típica Cessna o Piper, con lo que mucha gente se decidió por construirlos.

El Thorp T-18 tiene ya sus años (es de 1963) pero sigue siendo popular por su construcción sencilla en chapa de aluminio.

De hecho, me encantaría hacerme mi propio avión.  Es algo con lo que he soñado desde hace décadas. Nunca se sabe, pero me temo que en sueño se va a quedar: por una parte ya tengo mi fabuloso Falke, y por otra ni tengo el sitio ni el tiempo para hacerlo. Pero puestos a imaginar, y dado que sigue siendo gratis, les muestro unos cuantos candidatos, que por gustarme, me gustan todos.

Característico a más no poder: el Rutan Long EZ sigue siendo futurista 40 años después de su primer vuelo.

El Dyke JD-2 Delta es de lo más original. Un triplaza de 1966.

Se puede discutir si el Zenith CH-750 Cruzer es bonito. Pero cumple muy bien su función: es seguro, STOL y lleva mucha carga.

Un clásico del que se han hecho más de 4.000: el Denney Kitfox. Este avión canadiense lleva ruedas tundra enormes para aterrizar en sitios difíciles.

El Corben Baby Ace es oficialmente el primer avión de construcción amateur, sus planos se empezaron a vender en 1929. Este avión es una réplica del avión que Paul Poberezny (el fundador de la EAA) explicó como se podía construir en la revista Mechanix Illustrated, por un coste de menos de 800 dólares.

El Sonex Subsonex es un chisme bastante radical, propulsado por un turboreactor. Me parece una puesta al día del concepto que inauguró el Bede BD-5 J a reacción.

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