Skybolt

El Steen Skybolt es un precioso y clásico biplano acrobático biplaza del que es difícil no quedarte prendado cuando ves uno. Los pensamientos habituales de los aficionados suelen ser: "pero qué chulo", "como mola", "me encantaría tener/construir/volar en uno",  "ocho cubano seguido de tonel rápido, barrena de 3 vueltas a la derecha, pasada en invertido y aterrizaje" (o parecido), "tampoco será para tanto la gasolina", "y además se puede viajar a 200 km/h de crucero"...no sigo.

 

R entrenando a hacer "tomas y desplomes" con la Skybolt. Muy necesario. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Traducción libre. El avión es una fiera corrupia muy delicadita de volar, es fácil liarla parda. Se necesita mucha experiencia sólo para despegar y aterrizar... por supuesto muchas horas de patín de cola "normal". Y mucha más si se quiere hacer acrobacia. A un nivel de semiprofesional en adelante. Hacer uno es una tarea de muchos miles de horas (y eso pueden ser 18 años o más). Se puede comprar uno hecho, claro. Puede que encuentre asequibles para Vd. Pero aparte de que un avión hecho por otro no es exactamente el ideal para uno, lo que no le quita nadie es un pastizal en operación y mantenimiento. Y viajar, lo que se dice viajar, se viaja más cómodo en una Robin. Y más todavía en AVE.

 

Como todos los aviones de patín de cola, hay dos maneras en general de aterrizar el avión. La clásica es de 3 puntos, como aquí (tocan las 3 ruedas a la vez o incluso la de cola algo antes). Se aterriza más lento y en menos sitio. Pero hay que afinar. Vean la sombra del avión, va a aterrizar en la hierba, no en el asfalto. Esto es en general más fácil. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Pero el caso es que consistentemente y desde hace décadas la gente cae por este tipo de chismes. Porque el avión es realmente bonito. Aunque el que más les enseño tiene en mi opinión digamos un exceso de patriotismo yanqui en su decoración. En los círculos de este tipo de chismes la opinión extendida es que es incluso mejor que una Pitts S-2 (¡!), la referencia en este tipo de chismes. Para algunos. Para otros no.

 

La otra es plantar el avión sobre el tren principal y dejar que baje la cola. Tienes más respuesta a los mandos, especialmente con viento cruzado. Pero el avión va más rápido y necesita más pista. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

De heho el avión puede ser muy extremo. Aunque empezó con un motor de 180 HP (que ya es, lo normal para una avioneta de 4 plazas), se han hecho versiones con motores más potentes yanquis de hasta 300 HP o más (¡!). Incluso le han llegado a poner radiales rusos de 360-400 HP. Como el avión es más grande que la Pitts S-2, con más superficie y envergadura, pero el mismo peso, parece que esto le hace más tranquilo. Dentro de un orden. De ahí que para unos sea preferible a la clásica Pitts. Y otros prefieran la agresividad del biplano pequeño.

 

N1HW no pasa precisamente desapercibido en un hangar. Detrás, un Extra 200. Santa Cilia, Huesca, 2022.

 

Hay todavía chismes más radicales, claro. Y por el otro lado, en los escalones inferiores a la Skybolt, puede estar por ejemplo una Starduster o una Jungmeister. No se engañen, que siguen siendo también unos aviones difíciles. Y ya en otro nivel, los entrenadores clásicos de los años 30, como una Stampe. Que sería lo que a mi me gustaría, en el improbable caso de que decidiera meterme en un fregao de estas dimensiones.

 

Tres clásicos, tres planteamientos muy diferentes. Arriba a la izquierda un motovelero Falke. A la derecha la Skybolt. Abajo una Compostela (es como una Jodel D11). Santa Cilia, Huesca, 2025.

 

Historia

 

El avión se debe a Lamar Steen, un profesor de instituto de Denver (Colorado, USA), que en 1968 se planteó hacer aprender a sus alumnos ciencia y técnica de todo tipo, a la vez que podían ver cómo salía algo tangible de sus manos: ¡un avión acrobático!. La idea no era nueva. El avión voló en 1970 con éxito, y como el emblema del instituto era un rayo (thunderbolt, a menudo acortado a bolt), con Skybolt se quedó.

 

Este impecable avión no es un Skybolt, sino un Firebolt. Un derivado del que todavía hay disponibles planos. Como ven es muy parecido. No soy de verdes, pero me gusta. Oshkosh, USA, 2019.

 

La historia está bien. Pero hay más, y más divertida. Resulta que Steen conocía a Curtiss Pitts (¡!) y de hecho solía ir a las reuniones de Oshkosh. Según cuentan, en una ocasión estaba Steen tumbado en la hierba debajo de una Pitts tomando medidas con una cinta métrica. En esas llega Pitts y le dice, "joer, tío, vale ya: te daré un juego de planos". Y resulta también que Lamar era un tipo de dimensiones... considerables. Así que hizo un avión mucho más grandote, especialmente con cabinas muy amplias. Mucho más que las de la Pitts (¡!). Donde no cabía.

 

El sitio es mucho más bonito que el previo, pero el avión me parece estridente. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Si lo han pensado, Steen no fusiló la Pitts, es un diseño nuevo. De hecho se llevaba bien con Pitts y éste le hizo un diseño nuevo del ala superior más fácil de construir. Pero a lo que vamos, el biplano despertó demanda, y Steen hizo disponibles los planos. Uno de los que más pronto se enamoró del cacharro fue un sr. llamado Hale Wallace, que hizo el segundo Skybolt (¡!), inicialmente con 180HP. 

 

N330HP no tiene 330HP, "sólo" 250 HP (¡!). Para compensar lleva una hélice tripala que mejora las prestaciones. Oshkosh, USA, 2019.

 

De hecho, este segundo avión es N1HW (evidentemente por Hale Wallace), el que les enseño con más detalle (¡!). El que décadas después compró mi amigo R, modificado con un motor de 6 cilindros y 260 HP (¡!). Wallace hizo varios Skybolt, con una atención al detalle impresionante, incluidas versiones muy tuneadas. Y eventualmente fundaría una empresa dedicada a comercializar planos, piezas y conjuntos preconstruidos de Skybolt. Esa empresa cambió de manos y puede ser que todavía exista, aunque yo no puedo entrar en su página.

 

La hierba alta disimula el aterrizaje en el asfalto. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

El avión no puede ser más clásico. El fuselaje y la cola son de tubo de acero cromo-molibdeno soldado. Las alas son de madera. Eso está tirao, pensarán Vds. Pues no. Vean si quieren, el muy detallado proceso de construcción de uno, por ejemplo en una de las fases de los planos de arriba. Está diseñado para +12-10G (mucho más de lo que Vd. y yo podemos aguantar) y como siempre el resultado final depende de lo bien, ligeras y acordes a diseño que se hayan hecho las cosas. Se han construido al parecer más de 400 en USA y puede que unos 250 en otros sitios.

 

 

Volando en una Skybolt

 

R tuvo la amabilidad de llevarme a volar en su Skybolt, cosa que recibí con mucha ilusión. El piloto va detrás (y no ve un pimiento), y el lastre delante (y no se crean que se ve mucho). Como todo biplano de tren clásico, meterse en la cabina de delante requiere flexibilidad y contorsionismo, pero es más fácil que en una Bücker. Sobre todo una vez dentro la cabina es muy amplia. 

 

El avión listo en plataforma para montarnos y salir. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Un motor Lycoming IO-540 ya empieza a ser "un señor motor". Los hay de hasta 350 HP, pero el que lleva N1HW es de 260 HP. A Mr. Wallace no le debía parecer suficiente el de 180 HP. Tiene 6 cilindros y casi 9 litros. De hecho es la versión de 6 "potes" del O-360. Es mucho más grande y potente que pequeñeces como el motor de 1,7 litros del Falke.

 

El motor es masivo dentro del pequeño avión. La hélice es bipala de paso fijo. Santa Cilia, Huesca, 2022,

 

Arrancar aquello es aparentemente fácil. El avión se estremece claramente al hacerlo (sólo pesa 500 kilos vacío). Tras esperar a las tes y las pes, rodamos y a despegar. Y qué sorpresa, los 260 HP se notan. Aquel chisme aceleró como un poseso, se fue al aire en ná y subía pero que muy requetebién, me parece que a más de 10 m/s (¡!).

 

Este Super Skybolt N540DG es al parecer una mezcla de Pitts S-2 y Skybolt con un motor de 300 HP, que francamente me parece un exceso. Debería ponerle unos carenados en las ruedas. Oshkosh, USA, 2019.

 

Siguiendo su innata tendencia docente, R me iba explicando cosas a tener en cuenta, qué hacer y por qué. Como es de rigor, hicimos un rizo y un tonel, y luego me dejó hacerlos a mi (mal). En un momento dado me dejó hacer lo más divertido, volar sin más el avión, meterlo en virajes pronunciados, hacer el indio. Esto me encantó.

 

El bien equipado panel del piloto. Vean que en el suelo hay un ventanuco por donde se ve hacia abajo, en este caso el verde suelo del taller. Esto al parecer ayuda en las maniobras acrobáticas. Santa Cilia, Huesca, 2026.

 

Y lo siguiente no. Aterrizar un chisme de estos da más bien cosa. Teniendo en cuenta la velocidad, el circuito y la actitud del avión yo temía que nos íbamos a dar un estacazo considerable y partirnos la crisma. Pero parece que hay que aprender a vivir con ello. Nada que ver con aterrizar en un Falke... por algo R es un piloto avezado y experto. Con la garganta seca (yo), pero tomamos sin problemas.

 

Todo un contraste con la foto anterior. El pasajero tiene un panel mínimo. De I a D, anemómetro, altímetro, bola, presión de admisión y RPM. Pero se puede volar sin problemas. Vean el depósito de combustible y las gomas de amortiguación del tren principal. Santa Cilia, Huesca, 2026.

 

Todo esto no es mas que una corta y subjetiva impresión de un vuelo. Si quieren leer pruebas detalladas del avión y de sus capacidades prueben aquí o aquí. Saqué sin embargo una firme conclusión. No es un avión para mi. Aunque agradezco mucho que me invitaran. Me pasó un poco como lo de Dominguín y Ava Gardner. Tardé ná en contar a toquisqui que había volado en un biplano acrobático de 260 HP (¡!).

 

La última foto que tengo del avión. Al poco lo trasladaron a su nuevo dueño, que espero que disfrute muchos años. No sé si fueron los 60 litros la hora, el mantenerlo en el registro November (no puedes volar de manera continua), el carácter extremo del avión o todo a la vez. Pero sus dueños decidieron venderlo. Al menos han tenido una temporada un avión realmente diferente. Santa Cilia, Huesca, 2026.

Mustang Aeronautics

Una empresa yanqui llamada Mustang Aeronautics parece que sigue ofreciendo planos y kits de un bonito avión monoplaza deportivo llamado Midget Mustang y de un también muy chulo derivado biplaza llamado Mustang II. Digo parece porque no está claro que sigan en el negocio, la última actualización de su lista de precios es de abril de 2024…

Un Midget Mustang en USA. N30VF es de 2005 y resplandecía impecable en la hierba de Oshkosh en la convención anual de 2019. Lleva un motor Lycoming O-290 de 140 HP con el que francamente debe ir sobradísimo. Todas las fotos en esa reunión de ese año.

 

Tanto Mustang sugiere alguna conexión con el legendario avión de ese nombre. La tiene, pero  por el aspecto general, no por pretender ser modelos a escala o réplicas más o menos fieles al diseño original (que las hay). Tienen una historia interesante, los dos aviones son bonitos, rápidos, acrobáticos y eficientes, y para ser de construcción amateur, con relativo éxito: se han hecho puede que 400-500 de cada uno. Que por otra parte no son muchos si se tiene en cuenta que el monoplaza voló en 1948 (luego tiene casi 80 años) y el biplaza en 1966 (60 años) (¡!).

 

Es evidente la pinta "de carreras". Este constructor optó por la cabina de burbuja, pero yo creo que le queda mejor la pinta original con la cabina enrasada con el fuselaje trasero. 

 

Todo empezó porque un Sr. llamado David Long, que entonces era ingeniero jefe de Piper, diseñó y construyó en su tiempo libre un avión de carreras, no está claro si para él o por encargo de otra persona, que llamó Pea Shooter (cerbatana, literalmente “dispara-guisantes”). Es curioso que Long no diseñó ningún avión para Piper. Long trabajaba en los procesos productivos, certificación, programas de pruebas y en general la modernización de la firma. De hecho es su único diseño (¡!).

 

NX91622 es un Mustang II de primeros de los 2000. Vean el característico flap de una pieza bajo el fuselaje y el encastre de las alas. El avión es rapidito, incluido la toma: más bien no apto para pistas cortas. Este Mustang II monta un Lycoming O-320 de 160 HP, el más habitual. Muy sobrao de potencia.

 

El avión era muy ligero y muy rápido. Con un motor Continental C-85 de 85 HP conseguía cerca de 300 km/h de velocidad máxima, para lo que entonces eran las carreras Goodyear y que luego se convirtieron en la Fórmula 1 (aérea), que sigue existiendo. Era rápido, pero no ganó carreras… Sin embargo tenía un indudable atractivo como avión “deportivo” (veloz y molón, como los coches también llamados así) y Long llegó a un acuerdo para que la firma Schweizer lo fabricara. Piper no quiso saber nada del avión. Seguía con los desarrollos de la J-3 Cub, como éste o éste, y no entraría en la “modernidad” (aviones metálicos de ala baja, que es lo que quería Long), hasta mucho después. 

 

N81LK es el Mustang II más antiguo que tengo en foto. Nadie diría que se construyó en 1981, en la época Bushby. Cuando lo vi tenía casi 40 años y francamente parecía que lo habían acabado hacía un mes. Con el Lycoming O-360 de 180 HP esta todavía más sobrao de caballos que el anterior. Cuando estaba recién construido, fue elegido Grand Champion de Oshkosh en 1981, lo que dice mucho de la impresionante calidad de construcción.

 

En esas vino la mala suerte. Long se mató en 1950 y los planes que había en marcha para fabricar el avioncito se pararon. Hubiera sido la competencia directa de la Mooney M18 Mite, pero entonces ya empezaba a estar claro que no había mercado para este tipo de aviones nuevos de fábrica. Parecía que el avión se iba a quedar en una curiosidad única. Pero a principios o mediados de los 50 (no está claro) un Señor llamado Albert Wilcut compró el diseño a la viuda de Long y lo renombró: Midget Mustang (Mustang enano o pequeñín), porque la pinta general le recordaba al Mustang. También pensó en ponerlo en fabricación, pero no pudo por falta de cash. 

 

El Mustang II se puede construir con las alas plegables. Añaden complejidad y un poco de peso, pero a cambio lo puedes meter en un garaje de coche (americano) y ahorrarte hangar. O tenerlo calentito en invierno. No se ve la matrícula, pero es N211BS, un Mustang II de 2005 que también ganó un premio al mejor avión amateur de ala baja en Oshkosh. 

 

Wilcut vendió el diseño y los útiles a Robert Bushby en 1959, momento a partir del cual el avión encontró realmente su nicho. Bushby, uno de los primeros miembros de la EAA, se dio cuenta que el movimiento de construcción amateur estaba ganando fuerza e importancia, y que había mercado para el avión. Ofreció planos del Midget Mustang y pasado un tiempo piezas y kits de construcción. Además se puso a diseñar un derivado biplaza, del que había una evidente demanda. El nuevo Mustang II utilizaba las alas del Midget Mustang con una nueva sección central y un fuselaje para dos personas, y voló en 1966. Conservaba la deportividad, capacidad acrobática y rapidez, y también se ofrecieron planos y kits de construcción. Bushby se dedicó a ambos aviones durante más de treinta años (¡!).

 

N727RH es también de la época Bushby, pero voló en 1998. Lleva un Lycoming O320 de 150 HP y para variar, estaba impecable. Creo que si llevas un avión zarrapastroso a Oshkosh te sacuden.

 

Finalmente, los derechos, materiales y útiles pasaron de Bushby a la empresa Mustang Aeronautics, fundada por Christopher Tieman, en 1992. La empresa hizo algunas mejoras en ambos diseños y sobre todo simplificó el proceso de construcción. Suponiendo que sigan en marcha, son la última etapa de un par de aviones con un diseño bonito y longevo. Creo que tienen poco que envidiar a los mucho más modernos y en general equivalentes Vans RV-3 y RV-6, y llegaron 20 años antes.

 

Un raro Mustang II con tren triciclo, que así para empezar despista un poco, porque no es una opción frecuente. N355JM es de mediados de los 2000.

 

No me haría un Midget Mustang. En realidad creo que tampoco un Mustang II. Ambos aviones deben volar fenomenal (si les interesa, lea una prueba del pequeñín y una del biplaza). Son rápidos y divertidos, pero también deben ser exigentes. En ese sentido los RV son seguramente menos extremos y más fáciles de volar. Sin embargo, me encantaría que me dieran una vuelta en un Mustang II.

 

Y para terminar, N462MC es un Mustang II con la famosa torre de control de Oshkosh al fondo, al atardecer. Es el más moderno que tengo , de 2011.

Horizon

Los franceses han intentado durante décadas competir con los yanquis en el mercado de aviones ligeros. En general los yanquis han  salido ganando, pero la historia nos ha dejado un buen puñao de aviones galos interesantes. Les presento a Monsieur Yves Gardan, un ingeniero francés que hizo diseños muy conseguidos, tanto por su cuenta como trabajando para otros. Me gusta por ejemplo su GY-20 Minicab, que es como una Jodel D-11 pero más pequeña, rápida y al parecer más chisposa. Aunque tuvo mucho ménos éxito.

 

Una Horizon aterrizando en la Ferté Alais. Es una versión de 180 HP de 1966. En aquel momento, casi 60 años. Francia, 2024.

 

El Sr. Gardan se puso a finales de los 50 a diseñar un avión de turismo de 4 plazas, el Gardan GY-80 Horizon (Gardan Yves - 80). Quería prestaciones, luego la afinó mucho aerodinámicamente, puso flaps, tren retráctil y una cabina no tan grande como la competencia, pero funcional, suficiente y que permitía buena velocidad.

La primera Horizon que vi en St Girons, Francia, 2003. Es curiosamente la más moderna, de 1967 y con 180 HP.

 

Sud Aviation le compró el diseño y empezó a construirla, volando la primera en 1960. Durante unos años se fabricó en sus plantas. Pero en 1965 compró la histórica firma Morane Saulnier, en bancarrota, para fomar su nueva "división de aviones pequeños", SOCATA. Seguirían construyendo la Rallye de Morane Saulnier, añadiendo la Horizon como avión complejo tope de gama. Sud Aviation se centraba en los aviones grandes y los helicópteros.

En Francia hay muchas Horizon todavía. Pero se pueden ver en otros sitios. G-TIMY en Coventry. Es una versión con motor de 160 HP. Vean los grandes flaps de dos secciones. El patín y el amortiguador redondo de la cola están para evitar daños al fuselaje cuando tiras demasiado del volante al aterrizar. Inglaterra, 2018.

 

La Horizon estaba bien. Era más rápida que las spam can americanas con el mismo motor y tren fijo (240 km/h frente a 200-220). Quedaba más o menos a la par con la Beechcraft Sierra de tren retráctil y 200 HP (más grande y pesada). Y la Mooney M20 era claramente más rápida (250-290 km/h), pero la cabina era más pequeña y no le gustaban nada las pistas pequeñas y malas. Para rematar, la francesa costaba menos que las yanquis (y  mucho menos que la Sierra). Luego lo lógico es que arrasara, ¿no?

Ejercicio de grises. Muy tapada en la Ferté Alais. F-BNYJ es una Horizon de 180 HP. Francia, 2024.

 

Pues... no. Había que tolerar ciertas idiosincrasias.  El aspecto es... curioso. El tren está literalmente unido a los flaps (tren arriba, flaps arriba, y al contrario). Y es manual: hay que darle a una manivela un buen puñao de veces para subirlo y bajarlo. El avión goza aún hoy fama de volar muy bien, es más fino que las yanquis. Pero sus sistemas (especialmente el tren) hay que conocerlos y mantenerlos bien, o puedes tener sorpresas desagradables. Aunque como las ruedas del tren quedan al aire (no se retraen por completo) algo de protección dan si no consigues extenderlo. 

 

Este sello de Guinea de 1995 muestra una Horizon real, F-BLIF. Es la número 3 de serie, de 1963 y llevaba un motor de 160 HP. Fíjense en el tren retráctil, todas las ruedas quedan un poco al aire.

 

Y también porque tenía al "enemigo" en casa. SOCATA se centró en la Rallye, y eventualmente en las caribeñas, no quiso seguir con el desarrollo de la Horizon. Sólo se fabricaron 273 Horizon hasta 1969, que por otra parte son bastantes. SOCATA hizo unas 3.500 Rallyes hasta 1982. Y Piper PA-28 se han hecho más de 33.000... y las siguen haciendo. Luego la primera conclusión es que los aviones sencillos de tren fijo ganaron la partida, y sobre todo los yanquis, claramente mas sencillos y fiables.

De nuevo les muestro F-BNQT, una Horizon de 180 HP de 1966. En la rara liga de las avionetas con tren retráctil.  La Ferté Alais, Francia, 2024.

 

Y segunda, las de tren retráctil. De las Beechcraft Sierra no se hicieron muchas, 744. Pero de las Mooney M20 se han fabricado más de 11.000 hasta 2019. Lo que muestra que sí había mercado para una avioneta compleja de tren retráctil. Pero la gente que estaba dispuesta a pagar más, también quería más prestaciones. Las Mooney de las últimas series hacen cruceros de 300 - 340 km/h. Es otra liga. La avioneta francesa quedó como una curiosidad.

Yakovlev Yak-18T

Pongamos que Vd. quiere un avión acrobático, pero de 4 plazas (¡!). Pues la cosa está fea. La Zlin 143 es la única opción en nuevo. Pero aparte de que le costará unos 600 kilopavos o más (¡!), el Lycoming de 235 HP la hace más bien limitadilla. Vamos con las de segunda mano. Es verdad que existe una versión acrobática de la Beechcraft Bonanza, la F33C con 285 HP, que es más “alegre”, pero se hicieron un puñao (118) y es dificilísimo encontrar una. Y creo que todavía más una ICA IAR-823 rumana de 290 HP, de las que sólo se hicieron 78 y cada vez será más difícil el mantenimiento.

 

Mola. Líneas clásicas, motor radial, tren retráctil y haciendo acrobacia. Nada mal para una avioneta de 5 plazas. Muret, Francia, 2024.

 

No se desanime, porque tiene otra opción, creo que la mejor. Un avión ruso en el que además he volado, acrobacia incluida. Me pareció sencillamente la leche: el Yakovlev Yak-18T es un poderoso avión de 5 plazas con un motor radial Vedeneyev M-14 de 360 HP (o más). Nada que ver con las otras. Me consta que con 5 personas dentro puede hacer al menos un rizo y un tonel, sin despeinarse. Y además me pareció muy fácil de pilotar.

 

Para la posteridad. Rodeando al piloto ruso tras ir a volar en el Yak-18T que está detrás, estamos los pasajeros: una española, una rusa nieta de exiliados españoles, un italiano y yo. El avión es de 1989 y estuvo volando con Aeroflot para dar instrucción a sus pilotos. Tras el colapso de la URSS, en 1994 pasó a manos privadas. En 2001 pudimos darnos una vuelta. Parece que el avión fue dado de baja y desconsideradamente desguazado en 2006. Me tenían que haber dicho algo, ditasea. Miachkovo, cerca de Moscú, Rusia.

 

Los militares soviéticos pidieron a la oficina Yakovlev a mediados de los 60 un nuevo avión ligero de transporte y enlace. No está claro si desciende o no del Yak-18 (aparte de la denominación), un entrenador militar biplaza en tándem. Unos dicen que el Yak-18T es completamente nuevo. Otros dicen que el ala y la cola son similares. Yo soy de los segundos. El nuevo avión, casi entero metálico (tiene algunas partes enteladas), voló en 1967 con el motor y muchos de los sistemas de los Yak-50 y Yak-52, otro motivo por el que es más fácil mantenerlo.

 

Otro Yak-18T privado en Miachkovo. Moscú, Rusia, 2001.

 

El cliente inicial fue curiosamente Aeroflot, la línea aérea soviética. Al parecer vieron conveniente la disposición lado a lado, porque así van los dos pilotos en un avión de pasajeros. Supongo que la capacidad de llevar hasta 5 personas les vendría bien. Y tirar de presupuesto estatal siempre ayuda. Las fuerzas aéreas también encargaron un montón, pero parece que en general no sabían muy bien qué hacer con el avión. Algunos fueron a la exportación. Cuba usó los suyos para fotografiar Guantánamo justo desde el borde del espacio aéreo cubano (¡!).

 

Esta foto permite ver la construcción de las alas y cola. Esas zonas van enteladas, pero la estructura del avión es muy robusta y metálica. Entre los muchos aviones curiosos del museo Pflumm de Schewenningen. Alemania, 2017.

 

Con la caída del bloque soviético en 1991 y como otros aviones rusos, algunos Yak-18T empezaron a pasar a los países occidentales ricos. El precio de compra era razonable (para un avión de 5 plazas), el avión era robusto, relativamente fácil de pilotar, y muy “todo terreno” ya que podía usar pistas cortas y sin pavimentar. El alcance (unos 700+ km) no es para tirar cohetes, pero no está mal. No era especialmente rápido (crucero 200 km/h y máxima 250 km/h), pero suficiente.

 

No sé qué hubieran pensado el propio Alexander Yakovlev, o el jefe de diseño Yuri Yankievich (el que dirigió el proyecto del avión). Un Yak-18T en manos privadas en el vil estado capitalista de USA. Con hélice tripala occidental y motor tuneado a 400 HP. Oskosh, USA, 2019.

 

Pero vamos con las pegas. Naturalmente “dar de comer” a un motor radial de 360+ HP no es precisamente barato: ponga de manera realista 60 litros la hora o más (especialmente haciendo acrobacia) y la tira de aceite (no sé cuánto, pero mucho). Dependiendo de los requerimientos, un overhaul completo del motor se tiene que hacer incluso con sólo 750h, y puede costar 50.000 lereles o más. Seguros, hangarajes y demás…. Pues mucho, claro. De hecho, considerablemente más que en una avioneta “estándar” spam can yanqui.

 

Este Yak-18T estaba en vuelo en la impresionante colección de Vasteras. Suecia, 2023.

 

No se sabe muy bien cuántos se hicieron. Puede que entre 700 y algo más de mil. Tampoco cuántos quedan volando, en el mundo occidental la tontuna artificial dice que “unas cuantas docenas”. Eso lo hace poco frecuente, pero no imposible de obtener, de hecho alguno hay a la venta. Así que decídase. Tener un raro pepino acrobático de 5 plazas (¡!), con potente motor radial, tren retráctil y pedigrí de la Guerra Fría… eso es mucho nivel. Yo no lo dudaría. Anímense y llévenme a dar una vuelta, para recordar viejos tiempos.

 

De nuevo en vuelo. Arriba, el Yako Team es un equipo de exhibición francés que vuela Yak-52 y Yak-18T. Aquí volando en formación. Abajo, el avión impone, y el radial suena como ningún motorcito yanqui boxer. Muret, Francia, 2024.

Evolution

Bajo cualquier punto de vista, el Lancair Evolution es un exceso. Incluso teniendo en cuenta lo extremos que eran sus antecesores, los biplazas y los cuatriplazas de Lancair. El nuevo diseño voló en 2008. No era ya de Lance Neibauer, sino de un equipo de ingenieros de Lancair. El avión de 4 plazas, más grande y pesado que el IV y sus derivados, podía nominalmente llevar un motor de pistón Lycoming con 380 HP (se hizo al parecer sólo uno). Pero lo que quería todo el mundo era poner un turbohélice Pratt & Whitney of Canada de entre 550 y 850 HP (¡!).

 

Un turbohélice presurizado con tren retráctil, que vuela a la velocidad de un caza de la Segunda Guerra Mundial, a alturas impresionantes, y que te lo puedes hacer tú a partir de un kit… quizá es demasiao. Este Evolution lleva un turbohélice PT6-A28 de 680 HP y estaba en Friedrichshafen. Alemania, 2019.

 

Con los turbohélices, el avión tiene cruceros desde algo menos de 500 km/h hasta algo más de 600 km/h, a más de 8.000 metros de altura, con un alcance de más de 1.500 km. Y todo esto a partir de un kit de construcción amateur (¡!). Aunque es verdad que muy tutorizado por la fábrica, de tal manera que se aseguraban que no metieras la pata en lo esencial. En su momento, eso era como 1,3 millones o más, sin contar las horas de trabajo. Nada que ver con el avión ligero del mismo nombre, que está en otra liga de prestaciones, aunque sea igualmente moderno y rápido (pero con 100 HP).

 

Incluso en un sitio bastante enloquecido con los aviones de construcción propia como los USA, era mucho avión. Evolution Aircraft cerró en 2018 con unos 70 aviones construidos. Es curioso que la Web de la empresa exista todavía. No desespere, puede comprar uno de segunda mano. Aunque si la pasta no es problema, yo la verdad optaría por una TBM.

Frati y su Falco (y el Furio)

Empecemos con un poco de subjetividad, y es un estereotipo bastante común: muchos aviones italianos son particularmente bonitos. Son elegantes, refinados, estilosos, con buena pinta. Puede que más que los de otros sitios. Entre ellos sobresalen los diseñados por Stelio Frati. Y en particular, el Falco. Y todavía más si piensas que voló por primera vez en 1955 y que está hecho de madera.

Un Sequoia F.8L Falco despegando en Oshkosh. Con un halcón (falco) pintado debajo, para dar más autenticidad. Vean las líneas clásicas y bonitas del avión. USA, 2019.

 

Conseguir un pepino así sigue siendo una hazaña. El Falco es un avión biplaza que no sólo es una preciosidad, con líneas fluidas y sinuosas (muchos coincidimos en que es de los que más). Es que además es rápido (250-300 km/h de crucero), acrobático, robusto, viajero (1.400 km de alcance) y al parecer un gozo de pilotaje. Para muchos es equivalente a un Ferrari aeronáutico.

 

N227DT se dirigía momentos antes de la foto anterior a despegar. Es un avión construido a partir de kit que voló en en 1999. No lo parece, pero está hecho todo en madera. Salvo las obvias partes metálicas. Oshkosh, USA, 2019.

 

Frati ya era un diseñador consagrado cuando creó el Falco a mediados de los 50. Tenía en su haber veleros, entrenadores a reacción y varias avionetas. Con el Falco realmente afinó mucho el concepto de “pequeño caza personal” sacando mucho del motor (según versiones, entre 135 y 160 HP) con una cuidadísima aerodinámica, tren retráctil y un manejo estupendo. Por hacer odiosas comparaciones, el Falco me gusta más que el Swift. Y en moderno, puede que lo más cercano sea algo como un Vans RV-9, o en más modesto el Evolution. Pero sigo prefiriendo el clásico.

 

Este Sequoia Falco F.8L es de planos (no de kit, mucho más esfuerzo), y voló por primera vez en 2015. aparentemente tuvo una largúisima construcción en una familia, pero el resultado es brillante y amarillo. Con la conocida torre de control al fondo. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión ha pasado por dos o si quieren tres etapas. En la primera se fabricó en poca cantidad por tres empresas italianas (Aviamilano, Aeromere y Laverda) en los años 50 y 60. No está claro cuántos se hicieron, puede que en total unos 100. En la segunda, un yanqui llamado Alfred Scott adquirió el diseño en los años 70 y fundó Sequoia Aircraft. Al principio se limitó a vender planos, pero después hizo un rediseño completo de la estructura del avión y además se puso a fabricar un conjunto completo de piezas metálicas para construir el avión a partir de un kit de construcción amateur. Tampoco está claro cuántos Sequoia Falco se han hecho, pero en su muy larga vida hasta cerrar en 2014 puede que fueran otros 100. Sin embargo, en otros sitios se habla de un total de 90 contando las 4 empresas.

 

Soy un pesao, pero está hecho en madera. Y qué acabado. Oshkosh, USA, 2019.

 

¿Está Vd. completamente enamorado del avión? No desespere, porque ¡sigue vivo! Digamos que la tercera etapa es actual. Una empresa de Nueva Zelanda llamada Falcomposite puso en el aire en 2008 un heredero directo del Falco, el Furio. Es un diseño completamente nuevo basado en el Falco (Falco + composite = Falco en materiales compuestos, de hecho la estructura completa del avión son sólo unas 30 piezas de fibra de carbono). Sólo se vende como kit de construcción amateur, tiene las mismas dimensiones que un Falco y corre todavía más que los clásicos, gracias al todavía mejor acabado de la fibra y a los 180 HP de su motor no certificado (un clon del Lycoming O-360). Se han hecho muy pocos por ahora.

 

Nuevos tiempos, nuevos materiales. Un Falcomposite Furio, un Falco renovado hecho en fibra de carbono. Por poner pegas, es todavía más fino que los clásicos, pero a mi me gustan más. Es el único avión que tengo en mi colección de Nueva Zelanda. Las antípodas quedan muy lejos. Oshkosh, USA, 2019.

 

El kit es moderno y complejo. Piense en un precio final realista de unos 300.000 EUR en adelante, sin contar las muy probables 2.000 horas o más de trabajo (varios años). Por otro lado, alguna vez sale un Falco a la venta y tampoco los regalan. De hecho, deben quedar muy pocos de las dos primeras etapas. Por todo ello, veo improbable que me haga con uno. Pero me encantaría dar una vuelta. Debe volar fenomenal.